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一、引論

我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸起步于七十年代，現(xiàn)已取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。1998年全國(guó)集裝箱港口吞吐量達(dá)1300萬(wàn)IEU，較1981年增長(zhǎng)了近130倍。分析表明:這些港口運(yùn)量約有10一15%可經(jīng)鐵路實(shí)現(xiàn)集疏運(yùn)。但是1989年經(jīng)鐵路完成的運(yùn)量?jī)H占3.9%，到了1998年又降至1.1%。至于我局，情況更加嚴(yán)峻。1998年國(guó)務(wù)院已批準(zhǔn)鄭州東站為一類口岸站，如今，開通的二類口岸站已多達(dá)9個(gè)?？?998年完成的國(guó)際箱辦理量，還不到全局集裝箱運(yùn)量的5.2%。1999年又下降了1.8個(gè)百分點(diǎn)。今年，鐵道部已明確提出，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸要增長(zhǎng)50%。如此巨大的反差，不能不促使我們?nèi)ミM(jìn)行深層次地思考。前不久，筆者有幸曾赴加拿大太平洋鐵路公司(簡(jiǎn)稱CPR)作了短期學(xué)習(xí)考察。因此，就如何推動(dòng)我國(guó)鐵路國(guó)際箱運(yùn)輸快速發(fā)展的經(jīng)營(yíng)對(duì)策，發(fā)表幾點(diǎn)不成熟意見。

二、主客觀影響因素分析論證

1.運(yùn)量小、空率高、車載利用率低，釗的壽鐵路目際翁直達(dá)快運(yùn)封車的發(fā)展，而車流的傳晚流線結(jié)合撰式又不能滿足目際書對(duì)運(yùn)檢時(shí)效性的要求組開國(guó)際箱直達(dá)快運(yùn)列車，是鐵路展開與公路、水運(yùn)集疏運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的主要手段。經(jīng)過(guò)多年努力我國(guó)鐵路開劈了大連至滿州里至連云港至阿拉山口的國(guó)際箱大陸橋運(yùn)輸，鋪劃了許多五定班列運(yùn)行線。鄭州局也擁有西安至青島和內(nèi)地至九龍定期開行的直達(dá)快運(yùn)列車。但對(duì)路局而言，據(jù)分析:組開一列整車的貨物周轉(zhuǎn)量清算收人要比組開一列集裝箱高出二倍以上。因此，由于鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行剝離經(jīng)營(yíng)后，至今尚難理順組流人箱和組車掛線的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，集裝箱的運(yùn)量小，空率高和車載利用率低，便成了制約這些快運(yùn)條件有效利用的最大障礙。如鄭州局1998年集裝箱運(yùn)量只占全局總運(yùn)量的1.12%，國(guó)際箱的運(yùn)量只占全局集裝箱總運(yùn)量的5.4%。1999年又降至3.6%，加之發(fā)到地點(diǎn)別、時(shí)期別的相對(duì)不集中，為大型箱和專用車底的配送帶來(lái)了嚴(yán)重困難，而國(guó)際箱的車載利用率還不及整車的70%。所以，盡管部、局領(lǐng)導(dǎo)在國(guó)際箱運(yùn)輸方面給予了很大的政策傾斜，但大部分國(guó)際箱還是不能以五定班列或集裝箱直達(dá)快運(yùn)方式運(yùn)輸，而是采用隨機(jī)編排方式。車流流線結(jié)合模式的隨意性，很容易導(dǎo)致國(guó)際箱運(yùn)到期限無(wú)保證、逾期不到等結(jié)果。例如:1999年10月15日，永州承運(yùn)一車10月29日到連云港裝船的國(guó)際箱，由于經(jīng)過(guò)沿途數(shù)個(gè)編組站，至使該車10月27日仍滯留在徐州北，使物主單位既萬(wàn)分著急，又無(wú)可奈何。這樣的運(yùn)輸效率，怎能不令客戶望而卻步呢?2.運(yùn)價(jià)水平高，且不能陡行就市，靈活拿握運(yùn)用在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，價(jià)值規(guī)律是起決定性作用的。如Cl〕R公司制了四類遞減運(yùn)價(jià)，根據(jù)客戶運(yùn)量大小和長(zhǎng)期性、穩(wěn)定性等情況，分別執(zhí)行相應(yīng)的運(yùn)價(jià)對(duì)策，還借助專業(yè)的信譽(yù)調(diào)查公司，在確保路收前提下，對(duì)絕大多數(shù)客戶實(shí)行了運(yùn)后結(jié)帳方式。但是，我國(guó)鐵路集裝箱的運(yùn)價(jià)不僅單一、死板、價(jià)格審批權(quán)過(guò)于集中，而且價(jià)位水平高于鐵路整車，一次性包干費(fèi)報(bào)價(jià)也高于水運(yùn)。如從武漢到上海，經(jīng)鐵路比走水運(yùn)的運(yùn)費(fèi)可高出1/3左右。這就造成一些國(guó)際箱貨源，能走水運(yùn)的走水運(yùn)，被迫選用鐵路的，也多是在港口組織裝掏箱，采用整車方式實(shí)現(xiàn)集疏運(yùn)。3.缺乏現(xiàn)代化的運(yùn)管替理手段，連最翅巧的信忘追球服務(wù)也不絕游足容戶要來(lái)集裝箱是交通運(yùn)輸業(yè)的先進(jìn)生產(chǎn)力代表。它的發(fā)展總是和新科技成果的應(yīng)用密不可分的。在國(guó)外，集裝箱的運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化已實(shí)現(xiàn)了El)1國(guó)際聯(lián)網(wǎng)。以〕R公司將衛(wèi)星監(jiān)控和車輛運(yùn)行監(jiān)測(cè)儀等高科技手段用于運(yùn)輸生產(chǎn)。他們現(xiàn)已應(yīng)用的信息技術(shù)有電子商務(wù)系統(tǒng)、貨物查詢系統(tǒng)、設(shè)備自動(dòng)識(shí)別跟蹤管理系統(tǒng)，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，成本核算系統(tǒng)，財(cái)務(wù)、收人結(jié)算管理系統(tǒng)等。但在我國(guó)，就連最起碼的物流信息追蹤服務(wù)，也不能滿足客戶要求。國(guó)際箱一旦交與鐵路運(yùn)輸，就如掉人了一個(gè)“黑洞”。什么時(shí)候裝車，什么時(shí)候起運(yùn)，貨物在何處，何時(shí)到達(dá)等客戶十分關(guān)心的問(wèn)題，都無(wú)法正確回答。據(jù)分析:河南焦作地區(qū)1999年公路承運(yùn)至天津港156560尸正U，就是因?yàn)槠\(yùn)方便、靈活、能隨時(shí)發(fā)運(yùn)，并使物主可隨時(shí)與汽運(yùn)保持聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)運(yùn)的緊密結(jié)合。4.缺乏超前戀識(shí)，沒(méi)銘把目際漆裝翁運(yùn)檢的發(fā)展規(guī)劃提到應(yīng)有的認(rèn)識(shí)高度近年來(lái)，在知識(shí)經(jīng)濟(jì)和信息產(chǎn)業(yè)革命的巨大能量推動(dòng)下，有形產(chǎn)品企業(yè)越來(lái)越清醒地認(rèn)識(shí)到:在原材料采購(gòu)商品的輸送，到產(chǎn)品的流通過(guò)程中，存在著繼續(xù)降低成本的極大潛力，改善物流可以比較容易獲得更大利潤(rùn)。因此，已不再滿足于運(yùn)輸業(yè)自身能提供的安全性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、透明性和便利性服務(wù)水平。而是希望能用信息數(shù)據(jù)庫(kù)，把產(chǎn)、供、運(yùn)、銷等眾多環(huán)節(jié)緊密結(jié)合起來(lái)，形成一個(gè)跨行業(yè)、跨地區(qū)，跨部門的特殊經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，造就一個(gè)社會(huì)一體化的綜合物流服務(wù)新格局。正是基于這種原因，世界國(guó)際箱運(yùn)輸已發(fā)展到了全程服務(wù)的多式聯(lián)運(yùn)新階段。發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市交通網(wǎng)配載運(yùn)輸服務(wù)體系日臻完善，交通運(yùn)輸業(yè)也正在全力推動(dòng)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向綜合物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變。在美國(guó)，甚至正在蓬勃興起一個(gè)游離于產(chǎn)運(yùn)業(yè)之外的第三方物流業(yè)。據(jù)調(diào)查，采用這種物流方式，可使客戶的作業(yè)成本降低62%，服務(wù)水平提高62%，核心業(yè)務(wù)集中56%，雇員工資降低48%。但在我國(guó)，雖然早已自上而下地成立了鐵路集裝箱運(yùn)輸中心，卻仍然存在著上分下難分的現(xiàn)狀。局、分局和運(yùn)營(yíng)站段的集裝箱運(yùn)輸中心，主要還是圍繞著部中心下達(dá)的計(jì)劃任務(wù)指標(biāo)轉(zhuǎn);財(cái)務(wù)管理僅限于計(jì)算計(jì)劃任務(wù)指標(biāo)完成情況的清算收人;統(tǒng)計(jì)分析僅限于匯總報(bào)部運(yùn)營(yíng)資料;雖設(shè)有箱調(diào)，既難與行車調(diào)度建立正常的業(yè)務(wù)配合關(guān)系，又缺乏信息溝通，也僅限于編制空箱調(diào)配計(jì)劃。由于專用設(shè)備、人員并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與基礎(chǔ)站段的剝離經(jīng)營(yíng)，成本核算無(wú)從做起，設(shè)備落后，箱型、箱源及配屬設(shè)施嚴(yán)重不足的局面長(zhǎng)期不能改變。對(duì)外逐步提供多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)效性承諾受理、對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)各部門有償服務(wù)的運(yùn)作經(jīng)營(yíng)機(jī)制根本建立不起來(lái)。尤其令人擔(dān)擾的是我國(guó)高速公路正在迅速崛起，不久，公路將成為鐵路最難對(duì)付的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)將集中在與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最密切的高附加值貨源領(lǐng)域，而這些貨源又都是最理想的適箱流。由此可見，缺乏超前意識(shí)，不能真正把制汀和推動(dòng)國(guó)際箱運(yùn)輸快速發(fā)展規(guī)劃提到應(yīng)有的認(rèn)識(shí)高度，不僅是導(dǎo)致我國(guó)鐵路目前國(guó)際箱運(yùn)營(yíng)組織基礎(chǔ)薄弱的主要因素，同時(shí)，也將對(duì)我國(guó)鐵路謀求發(fā)展，再創(chuàng)輝煌帶來(lái)更為嚴(yán)重的長(zhǎng)遠(yuǎn)后果。

三、幾點(diǎn)可能實(shí)現(xiàn)的經(jīng)營(yíng)對(duì)策建議

1.改變澆線結(jié)合摸式目前，我國(guó)鐵路的運(yùn)網(wǎng)分離模式，尚還沒(méi)進(jìn)人實(shí)施階段，.集裝箱運(yùn)輸中心與路局尚難建立過(guò)軌清算有償服務(wù)的伙伴性經(jīng)營(yíng)關(guān)縈舀因此建議將集裝箱調(diào)度移至調(diào)度所，將國(guó)際箱車流組織納人局、分局調(diào)度日班工作計(jì)劃，對(duì)國(guó)際箱使用專用票據(jù)和票據(jù)封套。要求箱辦站對(duì)國(guó)際箱必須組織一站直達(dá)或技術(shù)直達(dá)，技術(shù)站遇到國(guó)際箱專用票據(jù)封套韻車輛，必須編人直達(dá)列車。同時(shí)，在現(xiàn)車掌握上設(shè)置特殊標(biāo)識(shí)，開發(fā)相應(yīng)軟件，實(shí)現(xiàn)國(guó)際箱車流追蹤運(yùn)行的動(dòng)態(tài)管理，并制訂相應(yīng)考核與獎(jiǎng)懲辦法。2.加速簇裝書信忘追賺系晚建設(shè)在全路尚沒(méi)實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化之前，建議對(duì)全路600多個(gè)箱辦站配備微機(jī)和網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)施(有條件的車站可利用X。25網(wǎng)，無(wú)X.25網(wǎng)接口的可使用Ml叮M電話撥號(hào))，開發(fā)相應(yīng)的應(yīng)用軟件，在部中心設(shè)置中央數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)與箱辦站在諸如箱型、箱號(hào)、車號(hào)、車次、發(fā)站、到站等方面的信息共享，再與衛(wèi)姐S車流信息系統(tǒng)進(jìn)行交換，以便使這種集裝箱信息跟蹤處理功能擴(kuò)展到營(yíng)運(yùn)站段。3.下旅集裝箱運(yùn)價(jià)的下浮徑營(yíng)權(quán)在鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)暫時(shí)不變的前提下，建議部中心將集裝箱運(yùn)價(jià)可下浮的經(jīng)營(yíng)權(quán)下放給局集裝箱運(yùn)輸中心。下浮運(yùn)價(jià)的品類可由局中心向部中心申報(bào)，一旦批準(zhǔn)后，就作為局中心對(duì)部中心的清算基礎(chǔ)。局中心可利用這種權(quán)力，根據(jù)客戶調(diào)查排隊(duì)，制定不同的運(yùn)價(jià)下浮比例，以提高與其他交運(yùn)方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。同時(shí)即可向路局行車調(diào)度部門支付必要的有償服務(wù)清算收人。4.擴(kuò)大局、分局、和站段集裝箱運(yùn)徐中心的運(yùn)管組織東礎(chǔ)由前所述，我國(guó)鐵路將按照運(yùn)網(wǎng)分離模式，形成國(guó)鐵運(yùn)輸資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和客貨運(yùn)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)兩大體系。由此國(guó)鐵線路，機(jī)車、車輛和調(diào)編作業(yè)技術(shù)服務(wù)設(shè)施將劃歸國(guó)鐵運(yùn)輸資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)體系?？拓涍\(yùn)專用設(shè)備設(shè)施將有可能劃歸由路局成立的客運(yùn)公司或貨運(yùn)公司。為此，建議將各箱辦站的集裝箱專用設(shè)備、設(shè)施、人員從既有客貨運(yùn)營(yíng)站段剝離出來(lái)，通過(guò)一定的形式交給站段集裝箱運(yùn)輸中心。以便成立分品類的客戶服務(wù)隊(duì)，負(fù)責(zé)從攬貨報(bào)價(jià)到交付貨物的全程到位服務(wù)。5.對(duì)網(wǎng)際箱實(shí)行時(shí)效性承諾受理當(dāng)實(shí)現(xiàn)國(guó)際箱車流信息跟蹤處理聯(lián)網(wǎng)操作后，也就為判定運(yùn)到期限提供了可能，如果再由部中心協(xié)調(diào)，建立起局與局之間的交接和運(yùn)輸組織制度，便有了實(shí)現(xiàn)國(guó)際箱時(shí)效性承諾受理的可能性。目前，我國(guó)鐵路的貨運(yùn)輸送能力有了一定的緩解，國(guó)際箱可編入的快運(yùn)列車，不僅有上述集裝箱專列運(yùn)行線和五定班列運(yùn)行線，還有許多可減少中轉(zhuǎn)次數(shù)的技術(shù)直達(dá)或直通貨物列車運(yùn)行線。只要以實(shí)現(xiàn)車流編掛的合理接續(xù)，確保運(yùn)到期限是不難實(shí)現(xiàn)的。因此，建議國(guó)際箱分品類，按流量、流向逐步實(shí)現(xiàn)時(shí)效性承諾受理。時(shí)效性承諾受理到達(dá)期限的運(yùn)輸方案由箱辦站制訂并報(bào)請(qǐng)局、分局箱調(diào)審批?？缇周嚵鹘M織由局對(duì)局的箱站協(xié)商認(rèn)定。發(fā)生違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任按批準(zhǔn)權(quán)限追究。6.建立國(guó)際集裝箱運(yùn)鈴機(jī)構(gòu)，構(gòu)筑多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)目前，我國(guó)鐵路正在大力推動(dòng)貨運(yùn)制。以我局為例，局、分局的貨運(yùn)公司均已成立。并提出了“五統(tǒng)一”和“三分開”的發(fā)展原則。即統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一核算、統(tǒng)一管理，和經(jīng)營(yíng)人員、場(chǎng)地、票據(jù)與運(yùn)輸主業(yè)分開。因此建議在此基礎(chǔ)上，成立國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)膶I(yíng)機(jī)構(gòu)，并與服務(wù)于我國(guó)公路、水運(yùn)的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)議定聯(lián)營(yíng)方式，以大城市交通樞紐為中心建立可聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作的信息網(wǎng)絡(luò)，逐步形成鐵路與其他交運(yùn)方式多式聯(lián)運(yùn)、一票到底、全程服務(wù)的經(jīng)營(yíng)新格局

四、結(jié)束語(yǔ)

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，任何企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為策劃，都是以企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益為中心的。但是，就目前而言，鐵路國(guó)際箱運(yùn)輸?shù)耐度水a(chǎn)出效益不如整車，既使它的市場(chǎng)占有率擴(kuò)大十倍，其對(duì)鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的貢獻(xiàn)度也是微乎其微。更何況要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，需要在規(guī)劃建設(shè)上和經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)變上作出艱苦的努力，付出巨大代價(jià)。為此我們引證了大量國(guó)內(nèi)外資料，對(duì)影響我國(guó)鐵路國(guó)際箱運(yùn)輸市場(chǎng)占有率的主客觀因素進(jìn)行盡可能深人地分析。筆者的目的，就在于使大家都能更確切地感應(yīng)到:促進(jìn)鐵路國(guó)際箱運(yùn)輸的快速發(fā)展，也就是促進(jìn)我國(guó)鐵路企業(yè)在技術(shù)上和管理上盡快與國(guó)際接軌，也就是促進(jìn)鐵路從整體水平上盡快提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，迎接市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)。