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由于在航路中出現(xiàn)了雷雨的情況，航空器出于安全考慮往往會(huì)向管制員申請(qǐng)航路外側(cè)的一部分空域進(jìn)行繞飛以避讓雷雨天氣，而此時(shí)管制員則需要向相關(guān)的空軍部門進(jìn)行申請(qǐng)，同時(shí)也要同相關(guān)的扇區(qū)進(jìn)行協(xié)調(diào)，這必然會(huì)牽扯管制員的一大部分精力用于協(xié)調(diào)與通報(bào)。另一方面，由于天氣系統(tǒng)是不斷變化的，而途經(jīng)這一區(qū)域的每一架航空器都需要繞飛，由于航空器機(jī)型的差異及機(jī)組自身操控能力的不同等因素，導(dǎo)致每一架飛機(jī)的繞飛意圖都有可能不盡相同，這就必然導(dǎo)致管制員失去對(duì)空中航空器的控制。倘若每一架航空器都按照自己的意圖進(jìn)行繞飛，則對(duì)管制員來(lái)說(shuō)很可能產(chǎn)生一種失控的局面，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。因此，在通常情況下，管制部門在本區(qū)域出現(xiàn)系統(tǒng)性雷雨天氣時(shí)首先需要做的就是對(duì)外流量限制，以減少區(qū)域內(nèi)管制員的工作負(fù)荷。同時(shí)，將相應(yīng)扇區(qū)進(jìn)行分割，增加人手，通過(guò)這種有效的手段來(lái)平均分配流量從而降低指揮數(shù)量。此外，在雷雨到來(lái)之前，由氣象部門準(zhǔn)確地進(jìn)行預(yù)測(cè)，并由管制部門提前進(jìn)行相應(yīng)的部署及做好準(zhǔn)備工作才是更加行之有效的。通過(guò)倒休保證管制員的值班精力，在雷雨季節(jié)到來(lái)之前進(jìn)行模擬機(jī)的復(fù)訓(xùn)及演練，相應(yīng)扇區(qū)針對(duì)各自區(qū)域內(nèi)雷雨繞飛的特點(diǎn)制定各自的保障程序，與空軍部門積極進(jìn)行協(xié)調(diào)等，均可以有效保證在出現(xiàn)雷雨天氣的非常態(tài)運(yùn)行情況下航空器的飛行安全。

嚴(yán)格意義上講大范圍的空中顛簸也是天氣原因引起的非常態(tài)情況，只是由于這種情況導(dǎo)致的結(jié)果與一些空軍的活動(dòng)類似，即在某一區(qū)域內(nèi)的一些高度層的無(wú)法使用或高度限制，以及一些空域的禁入，所以把它和空軍活動(dòng)歸為一類進(jìn)行分析。由于我國(guó)空域范圍首先是由空軍部門進(jìn)行管理，所有航路航線的開(kāi)放及關(guān)閉也由軍方部門統(tǒng)一調(diào)配，因此一些空域在有空軍進(jìn)行訓(xùn)練等飛行活動(dòng)時(shí)，空軍相關(guān)單位會(huì)通知空管部門組織民用航空器進(jìn)行避讓，即導(dǎo)致某些飛行高度和區(qū)域不可用。在這種情況下，一些通常所使用的指揮及運(yùn)行方案就需要有所調(diào)整，這樣管制員通常所熟悉的一些飛行沖突特點(diǎn)及工作程序也相應(yīng)地發(fā)生了改變，潛在地給指揮工作帶來(lái)了一定的難度。由于成熟管制員在正常情況下所常用的一些工作程序在腦中已經(jīng)形成了根深蒂固的某些思維定式，因此在這種條件下發(fā)生“錯(cuò)、忘、漏”等工作失誤的幾率大大提升，假如沒(méi)有有效的監(jiān)督與檢查機(jī)制，將會(huì)給航空安全帶來(lái)極大的隱患。以北京區(qū)域管制中心北扇區(qū)為例，該扇區(qū)最大的飛行特點(diǎn)和沖突是各個(gè)方向飛越北京特區(qū)的航空器在懷柔VOR上空的匯聚，因此去往不同方向的航空器必須使用不同高度層，以避免各方向航空器在空中相撞的危險(xiǎn)。然而由于可用高度層的數(shù)量有限，隨著飛越這一區(qū)域的航班數(shù)量與日俱增，使得航班量的增加與高度層資源緊張的矛盾日益突出，如何為各個(gè)方向的航空器分配有限的高度層資源已成為現(xiàn)階段最為棘手的問(wèn)題。而目前北京區(qū)域管制中心所制定的針對(duì)這一重要飛行沖突的運(yùn)行程序是，為不同方向不同航路飛往懷柔VOR的航空器配備固定的幾個(gè)高度層，在沒(méi)有特殊情況下各條航路的航空器使用專為自己分配的高度層，這樣就不會(huì)產(chǎn)生同高度的匯聚沖突。然而在某一條航路上出現(xiàn)空中顛簸或空軍活動(dòng)的情況下，很可能出現(xiàn)某些常用的高度層不能使用的情況，而途經(jīng)這條航路的航空器在自身高度層不可用的情況下就需要臨時(shí)借用其他高度層，這就使得上述固定的運(yùn)行程序必然被打破。管制員在長(zhǎng)期使用某一種固定的調(diào)配沖突的方法的情況下必然會(huì)產(chǎn)生一定的工作習(xí)慣和思維定式，當(dāng)出現(xiàn)類似這樣的非常態(tài)情況時(shí)，就需要改變長(zhǎng)期以來(lái)的工作方式，這看似不起眼的變化卻往往是空中相撞的重要導(dǎo)火索。因此在這種非常態(tài)運(yùn)行條件下，管制員就要拋棄固有的一些思維方式，主動(dòng)向空軍部門申請(qǐng)并積極協(xié)調(diào)其他可用空域，盡量在不同的航路上使用單一的高度層，必要時(shí)在相應(yīng)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行機(jī)動(dòng)飛行；同時(shí)增加扇區(qū)主管和監(jiān)控席位，為空中整體的局勢(shì)進(jìn)行全盤的把握，在顛簸和空軍活動(dòng)影響較大時(shí)對(duì)飛越區(qū)域的航班進(jìn)行相應(yīng)的流量控制，從而最大限度地降低人為造成的航空器空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)。

航空器在飛行過(guò)程中出現(xiàn)的特殊情況有很多種，其原因也較為復(fù)雜，如空中發(fā)生機(jī)械故障、機(jī)組不正常情況、旅客不正常情況、通訊失效、空中遇險(xiǎn)、劫機(jī)等均可歸結(jié)為空中特情。目前針對(duì)常見(jiàn)的一些空中特情在各空管部門均已制定了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，在特情發(fā)生時(shí)基本可以做到不影響正常運(yùn)行。然而這里需要特別關(guān)注的是在空中特情發(fā)生后對(duì)后續(xù)指揮運(yùn)行所造成的一些影響。例如，某出港航班在爬升過(guò)程中由于機(jī)械故障需要在空中盤旋等待并進(jìn)行檢查，這將對(duì)后續(xù)出港航班產(chǎn)生較大影響。由于該航班為故障航空器，為安全起見(jiàn)，其他航空器需盡量遠(yuǎn)離該航班。此外其盤旋等待過(guò)程中必將占用一定的空域和高度層，這就可能會(huì)造成后續(xù)出港航班不能夠及時(shí)上升高度，并由此帶來(lái)相應(yīng)的一些新的沖突，這是管制員在日常工作中所不常見(jiàn)也不習(xí)慣的，這就為空中安全形勢(shì)埋下了一定的隱患。同時(shí)，若該航班提出返航或備降等要求，管制部門須全力配合，這也給管制員的后續(xù)指揮、協(xié)調(diào)以及各部門的保障帶來(lái)一定的難度。類似這樣的特殊情況在管制過(guò)程中會(huì)遇到很多，并且種類繁多，處理方式也不盡相同，這就為管制部門在特情發(fā)生時(shí)提出了更高的要求。首先，空中特情的發(fā)生往往沒(méi)有任何先兆，其發(fā)生的幾率也不會(huì)因?yàn)榭罩辛髁康拇笮《淖?，因此這種情況突發(fā)時(shí)通常不能夠提前進(jìn)行流量控制，要求管制員在工作崗位上不管飛行流量是大還是小，都要時(shí)刻全神貫注，盡量將沖突提前解決，同時(shí)要時(shí)刻保證對(duì)空中局面的把握，以免在特情發(fā)生時(shí)措手不及。其次，若當(dāng)時(shí)扇區(qū)流量較大，情況較為復(fù)雜，則需視當(dāng)時(shí)情況果斷采取分流、分扇等相應(yīng)措施，在條件允許的情況下，盡量安排發(fā)生特情的航空器單獨(dú)使用一個(gè)甚高頻，以保障該機(jī)的安全以及其他航班的有序。此外，主任管制員在進(jìn)行監(jiān)控的同時(shí)，根據(jù)扇區(qū)沖突特點(diǎn)的變化，及時(shí)對(duì)外站相應(yīng)限制，盡量將新產(chǎn)生的飛行沖突解決在萌芽階段，以避免一個(gè)航班出現(xiàn)的特情給后續(xù)其他航班帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)。

空中交通管制歸根結(jié)底還是管制員依靠各種空管設(shè)備的輔助進(jìn)行人工對(duì)空指揮的一項(xiàng)工作，因此人員與設(shè)備是兩個(gè)最為根本同時(shí)也是管制工作中最容易忽略的兩個(gè)方面。管制員身體原因等導(dǎo)致的人手不足，以及設(shè)備工作不正常也是兩種可能嚴(yán)重威脅空中安全形勢(shì)的非常態(tài)情況。前者可能導(dǎo)致人員連續(xù)值班時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，值班精力不能夠保證，然而精神狀態(tài)不佳時(shí)最容易發(fā)生我們常說(shuō)的“錯(cuò)、忘、漏”等工作差錯(cuò)，這是管制工作的大忌。而空管歷史上這種人為因素引起的飛行不安全事件并不鮮見(jiàn)，其中一些也是付出了血的代價(jià)的。而后者設(shè)備問(wèn)題所產(chǎn)生的影響則會(huì)更為直接地反映在管制工作過(guò)程中，如管制員對(duì)空通信所使用的甚高頻就常常受到外界干擾，造成通話效果不佳，引起機(jī)組對(duì)通話指令的誤聽(tīng)、誤操作。這會(huì)直接引起一些無(wú)法預(yù)料的飛行沖突，并有可能造成無(wú)法挽回的后果。在人員狀態(tài)不正常的情況下進(jìn)行運(yùn)行工作，就需要對(duì)上崗人員的配備以及值班力量進(jìn)行更加合理的安排，以保證每一名值班管制員上崗前能夠盡可能地得到一定的休息。同時(shí)在設(shè)備運(yùn)行不正常時(shí)，及時(shí)啟用備用系統(tǒng)或備用頻率，必要時(shí)采取非常措施，如雷達(dá)失效情況下為航空器臨時(shí)配備半數(shù)高度層等手段，以保證所有航空器的安全。而要從根本上降低以上兩種情況導(dǎo)致的非常態(tài)運(yùn)行所產(chǎn)生的影響，就需要長(zhǎng)期對(duì)管制人才進(jìn)行培養(yǎng)，擴(kuò)充管制員隊(duì)伍，通過(guò)各類培訓(xùn)提升管制員的整體素質(zhì)。與此同時(shí)做好對(duì)使用設(shè)備的長(zhǎng)期保養(yǎng)以及升級(jí)工作，加強(qiáng)主、備用系統(tǒng)的運(yùn)行穩(wěn)定性，以最大限度降低設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題的幾率。

空管工作中非常態(tài)運(yùn)行所包含的內(nèi)容涉及到這一復(fù)雜工作中方方面面的細(xì)節(jié)問(wèn)題，要從根本上解決是一個(gè)長(zhǎng)期而又循序漸進(jìn)的過(guò)程。現(xiàn)階段最為迫切的工作就是對(duì)各種非常態(tài)運(yùn)行中具有普遍性和多發(fā)性的一部分內(nèi)容加以分析和總結(jié)，找出其中一些通用的解決方案，并結(jié)合各管制部門的自身特點(diǎn)，進(jìn)一步制定各自的非常態(tài)運(yùn)行工作程序，并將這些方法運(yùn)用到我們的日常指揮工作當(dāng)中去。這一工作的目的就是將管制工作中的非常態(tài)運(yùn)行情況常態(tài)化，將其吸收到常用的運(yùn)行程序之中，并通過(guò)相應(yīng)的培訓(xùn)和模擬訓(xùn)練，使管制員熟練地掌握這些工作方法。同時(shí)打破管制員長(zhǎng)期以來(lái)單一的、固有的一些思維和指揮方式，更加靈活地面對(duì)各種突發(fā)情況，才能保障航空器的安全運(yùn)行。（本文作者：胡斌單位：民航華北空管局北京區(qū)域管制中心）