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作者：姜鵬羅曉娟侯明明彭娟高陳璽蘇迪單位：重慶工商大學(xué)

在軌道交通誕生后的近一百年的時間里，由于其引起振動的幅值和能量都比較小，沒有對建筑物的結(jié)構(gòu)安全造成嚴(yán)重影響，環(huán)境振動問題并沒有引起人們的重視，后來隨著現(xiàn)代鐵路事業(yè)的不斷發(fā)展和人們對生活質(zhì)量要求的不斷提高，人們才開始對軌道交通引起的環(huán)境問題進(jìn)行系統(tǒng)的研究。城市軌道交通荷載所引起的環(huán)境振動，經(jīng)常會影響鄰近的建筑物，或?qū)︵徑駝用舾械木軆x表、設(shè)備等有不可忽視的影響，也時常干擾鄰近居民的生產(chǎn)與生活環(huán)境。運載工具的振動會使乘客感到不舒適。另外，振動的有害影響是多方面的，它損害振動作業(yè)工人的身心健康，環(huán)境噪聲使人感到煩躁不安，影響人們的工作效率，干擾居民的正常生活，還影響或損害建筑物、精密儀器和工程設(shè)備使用壽命等［4］。

城市軌道交通中環(huán)境振動污染的研究

1振源的研究現(xiàn)狀

高架軌道交通引起環(huán)境振動的振源模型就是車輛和橋梁動力相互作用的模型。最早研究車-橋動力相互作用的文獻(xiàn)見于1849年Willis寫的一份關(guān)于橋梁振動的報告，分析了Chester橋梁垮塌的原因［5］，在以后100多年的歷史中，各國學(xué)者對車-橋動力耦合作用進(jìn)行了廣泛而深入的研究。研究的主要內(nèi)容關(guān)于激勵源的問題。引起車-橋系統(tǒng)振動的原因可以分為系統(tǒng)外部激勵和系統(tǒng)內(nèi)部自激勵兩大類。(1)關(guān)于系統(tǒng)外部激勵。英國鐵路管理局研究發(fā)展部技術(shù)中心測試了車輛引起的地面振動，對行車速度、激振頻率和軌道參數(shù)的相關(guān)關(guān)系以及共振現(xiàn)象進(jìn)行了實驗研究［6］。瑞士聯(lián)邦鐵路和國際鐵路聯(lián)盟(UIC)實驗研究所(ORE)共同執(zhí)行了一項計劃，以A．Zach和G．Rutishauser為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結(jié)構(gòu)的振動頻率和加速度特征，從改善線路結(jié)構(gòu)的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結(jié)構(gòu)振動影響的途徑［6］。(2)關(guān)于系統(tǒng)內(nèi)部激勵。美國G．P．Wilson等針對鐵路車輛引起的噪聲和振動，通過改善道床的結(jié)構(gòu)形式(采用浮板式道床)和改革車輛轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法，提出控制車輛引起的噪聲和振動的建議［7］。日本是振動環(huán)境污染最為嚴(yán)重的國家之一，T．Fujikake、青木一郎和K．Hayakawa等［8，9，10］分別就交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動發(fā)生機(jī)理、振動波在地下和地面的傳播規(guī)律及其對四周居民的影響進(jìn)行了研究，提出了四周環(huán)境振動水平的猜測方法。

2隔振措施的研究

隔振就是為降低振動或控制振動的不利影響，可從降低振源的激振強(qiáng)度、切斷振動的傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動。主要隔離模式有:聲屏障，減振溝(明溝、充填式溝渠)、排樁或孔列、減振墻。應(yīng)用屏障是防止和減輕地面振動的有效措施。聲屏障是軌道交通運行中降低噪聲和抑制振動的一種有效措施。在地面和高架的城市軌道交通系統(tǒng)中都可以采用聲屏障可有效控制噪聲的傳播。高廣運［11］等首次提出了地面連續(xù)和非連續(xù)屏障隔振的概念，指出非連續(xù)排樁屏障的散射效應(yīng)決定隔振效果，而屏障的衍射效應(yīng)決定其影響范圍。于秀娟，李廣影［11］針對噪聲與振動影響的敏感區(qū)域如學(xué)校、幼兒園、醫(yī)院、住宅、站臺等沿線建筑的防噪減振的要求較高，同時受到安裝空間、線路設(shè)備限界以及市容、路容美觀性要求等一系列限制，提出“雙面吸聲屏障”，降噪減振效果較佳，但也受到一定條件的制約。德國R．D．Woods(1965)首先在試驗的基礎(chǔ)上研究了明溝的隔振效果［12］;Lysmer(1972)研究了明溝對水平剪切波的隔振效果［13］。德國F．E．Richart和R．D．Woods等又針對隔振溝和板樁墻等隔振措施進(jìn)行了實驗研究［14］?；诮煌ㄜ囕v引起的結(jié)構(gòu)和地面振動，進(jìn)一步引發(fā)的周邊建筑物振動以及相應(yīng)的振動控制和減振措施，在規(guī)劃和設(shè)計的最初階段就應(yīng)加以考慮，從而提出了一種基于脈沖激勵和測試分析的診斷測試方法，來猜測市區(qū)鐵路線四周建筑物地面振動水平，并通過不同測點數(shù)據(jù)的傳遞函數(shù)分析研究了振動波的傳播規(guī)律。排樁和孔列的研究，是Woods(1974)對孔列的隔振效果進(jìn)行研究之后才相繼開始的［15］;Liao等人(1978)將水波比擬為彈性波分別對樁列數(shù)和孔列數(shù)的隔振效果進(jìn)行了分析，研究結(jié)果表明:排樁數(shù)目越多，屏障體系的厚度越大，隔振效果越好。但是多排樁的排距對隔振效果的影響不明顯［16］。另外，減振墻也常用來作為隔振使用，其效能與減振溝類似。有試驗表明，減振墻的板質(zhì)、厚度和深度對減振效果均有影響，可以獲得明顯的減振效果，國外已成功地采用這種措施防止地鐵和其他振動對建筑物的干擾，但減振墻的應(yīng)用容易影響市容美觀。

3減振技術(shù)的研究

減振就是用彈性連接取代剛性連接，減少振動的能量從振源傳遞出去或者在基礎(chǔ)與設(shè)備之間裝設(shè)有效裝置(例如彈性扣件、隔振墊層等)，減弱通過基礎(chǔ)傳遞到儀器設(shè)備的振動，從而達(dá)到降低振動、抑制傳播的目的。目前，國內(nèi)外城市軌道交通減振降噪技術(shù)主要體現(xiàn)在:選用合適的軌下基礎(chǔ)、采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂?、增加一定的彈性墊層、采用新型的鋼軌線路、加強(qiáng)軌道的不平順管理和采用優(yōu)良的混凝土梁。在高架線路采用彈性鋼軌扣件，可以減小振動向橋梁和沿線建筑物傳遞，降低輪軌噪聲以及抑制高架梁體對周邊建筑物的二次噪聲。日本高架線路測試結(jié)果表明，采用彈性鋼軌扣件，噪聲可降低3dB［17］。采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂?，可以增加整體道床的彈性。例如，在北京地鐵使用的DTI型和DTV型扣件中，DTV型扣件經(jīng)過室內(nèi)試驗比DTI型扣件可減少振動5～10dB［7］。彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分，采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂梢栽黾诱w道床的彈性，緩沖列車的動力作用［18］。北京新建的地鐵和上海地鐵采用鋼軌下一層、鐵墊板下兩層的圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要［7］。必須指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有一定的匹配關(guān)系，應(yīng)用操作時有些難度。采用重型鋼軌可有效抑制鋼軌的垂向振動。將50kg/m鋼軌改成60kg/m鋼軌后，鋼軌的垂向剛度增加，可以把列車沖擊而產(chǎn)生的振動降低10%［19］。采用無縫線路，即將標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接成長型鋼軌，減少鋼軌接頭數(shù)量，從而減少接頭處輪軌沖擊引起的振動與噪聲。在車輛運行過程中，輪軌噪聲是城市軌道交通噪聲的主要來源。由于噪聲和振動在500～2500Hz頻率范圍內(nèi)線性相關(guān)，且鋼軌在此范圍內(nèi)是主要的輻射體，因此，有效抑制鋼軌振動、減小鋼軌的振動加速度和頻率是降噪的關(guān)鍵［18］。測試結(jié)果表明:鋼軌打磨后，在振動頻率為8～100Hz范圍內(nèi)，振動水平下降4～8dB，站臺上的振動水平下降5～15dB［20］。但必須要制定嚴(yán)格的養(yǎng)護(hù)維修計劃，才能確保軌道處于平順狀態(tài)，從而減少振動與噪聲對周圍環(huán)境的影響。高架軌道交通系統(tǒng)的橋梁優(yōu)先采用混凝土梁柱以及整體性能好、振動相對小的結(jié)構(gòu)形式;合理設(shè)計跨度和自振特性，以避免高速運行的列車與結(jié)構(gòu)產(chǎn)生共振。另外，橋墩墩臺采用樁型基礎(chǔ)，可獲得相比淺平的基礎(chǔ)更佳的減振效果。

城市軌道交通的發(fā)展將是一個長期的過程，由振動引起的環(huán)境污染和帶來對人們的健康傷害，這些已經(jīng)成為高架軌道交通系統(tǒng)亟待解決的課題。城市高架軌道交通的振動控制是一項綜合性工作，正是在這種背景下著手研究其引起的振動危害，并提出了相應(yīng)的減振與隔振方法，達(dá)到理想的減振降噪的效果，因而對環(huán)境振動防止對策的研究已經(jīng)成為一個非常新穎且重要的環(huán)境工程學(xué)的方向。