前言：本站為你精心整理了鐵路盈利能力及融資模式范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

本文作者：殷紅軍1,2郭菊娥1趙新文2作者單位：1.西安交通大學(xué)2.佛山市鐵路投資建設(shè)集團有限公司

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國高鐵（客運專線鐵路）（以下簡稱高鐵）營運里程達1.6萬公里以上。自京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)運營，我國開啟了高鐵時代并一躍而成為世界上高鐵運營里程最長的國家。我國高鐵建設(shè)主要采取“部省合資”的投融資模式[1]，高鐵項目在“部省合資”模式的基礎(chǔ)上成功吸引保險、社保等戰(zhàn)略資金進入高鐵建設(shè)市場。例如京津城際高鐵成功引入中海油戰(zhàn)略資金，京滬高鐵成功引入平安保險資金。而目前，作為鐵道部出資代表的中國鐵路投資公司持有京滬高鐵股份的56.267%，擬作價60億元，轉(zhuǎn)讓京滬高鐵股份公司4.537%股權(quán)。對于受讓方，表示無論外資、國企、民營等都可以接受。

一、高鐵（客專）建設(shè)投融資存在的問題

然而，在我國高鐵項目快速推進過程中，鐵道部事實上背負了巨大的債務(wù)，因目前該部分債務(wù)無法通過鐵路內(nèi)源資金償還，筆者將之稱為債務(wù)危機[2]。根據(jù)鐵道部公布的2010年第三季度財務(wù)報告，其總負債額已經(jīng)從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產(chǎn)則為29929億，負債率達到了56%以上，與60%的債務(wù)警戒線已經(jīng)距離不遠。如果加上2010年第三季度后陸續(xù)發(fā)行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負債額達17386億。債務(wù)雪球仍將越滾越大，鐵道部計劃在2011年的固定投資規(guī)模為8500億，盡管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續(xù)轉(zhuǎn)化為債務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，并且繼續(xù)加速。而國家與地方政府政策方面，2010年國家信貸政策調(diào)整為“合理控制信貸增量，把握好信貸投放節(jié)奏，增強貸款增長的均衡性和可持續(xù)性”，銀監(jiān)會明確提出了控制地方政府融資平臺貸款，要求銀行采取“逐包打開、逐筆核對、重新評估、整改保全”等措施篩查和化解風險。面對國家政策與高鐵建設(shè)的巨額資金投入需求帶來的挑戰(zhàn)與機遇，僅靠“部省合資”調(diào)動地方政府資金的模式顯然無法滿足巨額的高鐵建設(shè)資金，如何籌集到鐵路建設(shè)資金，并且推動鐵路內(nèi)部管理體制改革，促進鐵路行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，是當前重大的研究課題。

二、高鐵盈利能力財務(wù)模型分析

（一）我國客運鐵路上市公司盈利水平分析

表1是我國廣深鐵路公司連續(xù)年度的凈資產(chǎn)收益率。其中2007年廣深鐵路收購廣州至坪石段鐵路資產(chǎn)，為使數(shù)據(jù)不出現(xiàn)較大波動，故采用2003—2006年數(shù)據(jù)。根據(jù)廣深鐵路公司的凈資產(chǎn)收益情況，并根據(jù)公司所運營線路所處地區(qū)，客流密度等因素分析，加之近年來社會經(jīng)濟發(fā)展速度（按每年以10%左右的增速遞增），人們出行的意愿更加強烈，對交通工具舒適度的選擇等因素，可以樂觀地估計我國發(fā)達地區(qū)高鐵項目的凈資產(chǎn)收益率在5-7%左右，個別項目可能達到9-10%。根據(jù)武廣高鐵項目的《引資公告》，武廣高鐵稅前內(nèi)部收益率為10.07%，稅后內(nèi)部收益率為7.98%，自有資金內(nèi)部收益率為8.39%。并根據(jù)廣深鐵路2009年客運量達6800萬人次進行對比，根據(jù)運價的不同對比，武廣高出廣深基準運價20%-30%，武廣鐵路要實現(xiàn)上述收益率，客運量也要達到4800-5000萬人次，而目前武漢至廣州段鐵路客運量顯然沒有那么多[3]。

（二）高鐵運輸企業(yè)收益模型

根據(jù)會計原則，企業(yè)收益是所有收入與支出的剩余，本文中高鐵項目收益財務(wù)模型以此為基礎(chǔ)進行分析，即W=A-B-T（1）其中，A為高鐵建成后客運及行包的運輸收入；B為高鐵企業(yè)與運輸相關(guān)的成本費用；T為企業(yè)經(jīng)營的其他費用。運輸收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C為高鐵旅客單位運價；L為平均運距；Q為客流量；X為旅客列車行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G為企業(yè)管理費用；F為高鐵項目借債的利息（財務(wù)費用）；D為項目折舊攤銷。

（三）主要影響指標分析

1.運價

2006年“中國鐵路投融資改革論壇”上國家發(fā)展和改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長指出，國家發(fā)展和改革委員會將進一步深化鐵路運價改革，實行適度靈活的定價制度，但至今鐵路運價還沒有突破。但是，比較目前運營的武廣高鐵和鄭西高鐵，武廣高鐵0.458，0.7296元/人公里（一等車和二等車），鄭西高鐵0.47，0.77元/人公里（一等車和二等車），見表2。綜合武廣和鄭西的客運定價，高鐵（客運專線）的單位票價定位0.5，0.7元/人公里。雖然高鐵運價改革的透明度和科學(xué)性遭到諸多詬病，但這無疑又是高鐵運價改革的新動向。

2.運量

鐵路運量是實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟效益的重要指標之一。高鐵客運企業(yè)可以通過競爭優(yōu)勢，在短途、中長途甚至長途區(qū)域間發(fā)揮鐵路運輸準點、快捷、舒適等優(yōu)勢，通過與其他運輸方式之間的競爭，不斷取得較好的經(jīng)營業(yè)績。有關(guān)媒體介紹，京滬高鐵單線運能每年8000萬人次，總客運量每年1.4億至1.5億人次，列車最小發(fā)車間隔5分鐘，2200億元靜態(tài)總投資，有望在14年內(nèi)收回。而據(jù)國務(wù)院批復(fù)的《京滬高鐵項目可行性研究報告》遠期運量則為8000萬人次/年。高鐵企業(yè)應(yīng)注重企業(yè)形象，加強高鐵品牌管理，提高旅客運輸服務(wù)質(zhì)量，不斷吸引客源，爭取企業(yè)效益最佳。

3.總投資及債務(wù)資金償還

高鐵巨額投資，大量舉債還貸也是高鐵項目微利甚至虧損的直接原因，因此，項目總投資的控制及提高項目資本金比例對于高鐵運輸企業(yè)來講，是非常重要的。根據(jù)我國區(qū)域發(fā)展和高鐵，時速在400公里/小時左右的高鐵是長大干線高鐵的顯著特征，而一般高鐵項目的時速控制在200-250公里，城際鐵路的時速由于區(qū)間距離等原因，速度在150-200可以滿足要求。而目前我國高鐵建設(shè)中，過度追求高速度、大規(guī)模，顯然與總投資控制有一定出入。在建設(shè)高鐵中，對現(xiàn)實客流量有過高估計的傾向而導(dǎo)致高鐵點線設(shè)計中出現(xiàn)“規(guī)模過大、等級過高”的建設(shè)傾向也是需要鐵路主管部門關(guān)注的重要問題之一。

4.毛利率估算

對于高鐵運輸企業(yè)與運輸生產(chǎn)相關(guān)成本支出，由于各企業(yè)間差距較大，目前也無較為成熟的參考數(shù)據(jù)，因此，本文中以毛利率為基準進行測算。目前，可供參考的資料仍是廣深鐵路。根據(jù)廣深鐵路2003—2006年財務(wù)報表計算，其毛利率2003年為35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我國鐵路高鐵項目毛利率在35%左右。經(jīng)濟發(fā)達的長三角、珠三角地區(qū)可能達到40%左右。本文中取35%是比較客觀的。

5.高鐵項目經(jīng)濟效益確定

假設(shè)高鐵項目中，行包收入為客運收入的5%，高鐵平均運距以線路全長80%匡算，資本金占總投資的40%,即銀行商業(yè)貸款占60%，長期貸款利息為7%，固定資產(chǎn)按照20年計提折舊，毛利率按照35%確定，管理費用按照收入的20%提取。則靜態(tài)經(jīng)濟效益模型為：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K為高鐵每公里投資額（單位：億元/公里）。

6.模型驗證

以京滬高鐵為例，總投資2200億元，全長1318公里，單位運價如果維持武廣高鐵的票價水平，即P=0.7元/人公里，根據(jù)盈虧平衡，運量大約在4600萬人次/年方能實現(xiàn)盈利，以目前京滬鐵路區(qū)段客流量3500萬人次來匡算，即使鐵道部通過行政手段將現(xiàn)有客流全部轉(zhuǎn)移至京滬高鐵，還是無法實現(xiàn)盈利。換一個角度，在目前的水平下，如果要實現(xiàn)盈利，則資本金比例不低于54.6%。

三、我國高鐵建設(shè)投融資模式及其優(yōu)化的思考

對我國高鐵建設(shè)投融資模式及其優(yōu)化的思考如下［4］：

（1）根據(jù)高鐵財務(wù)模型對高鐵盈利能力進行分析，通過京滬高鐵進行驗證，可以說，在目前的客流條件下，高鐵依靠客流量作為主要支撐是無法實現(xiàn)盈利的。一般地，我國高鐵至少在10-15年內(nèi)經(jīng)濟效益將徘徊在虧損或微利區(qū)間。

（2）根據(jù)客流量培育周期以及高鐵公司的還貸壓力，一般地，高鐵公司可能在15年內(nèi)都沒有收益。而目前“部省合資”的高鐵投融資模式，由于鐵道部和地方政府資金來源有限，因此，迫切需要吸引其他戰(zhàn)略資本投資高鐵，有效提高項目資本金比例，緩解高鐵建成初期長時間無收益而導(dǎo)致的諸多現(xiàn)狀問題。

（3）對于軌道交通項目，有時其公益性方面表現(xiàn)得更突出，因此，將由高鐵建設(shè)帶來的城市新區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，土地價值攀升等“外部化”效益，通過科學(xué)合理的體制機制，償還給高鐵公司，即建立科學(xué)合理的補償機制，完善該機制是目前促進軌道交通企業(yè)健康發(fā)展的有益實踐，本文對“部省合資”高鐵建設(shè)投融資模式的優(yōu)化，基于軌道交通站場影響周邊土地級差地租、土地增值效益返還的激勵相容理論的實踐應(yīng)用。

（4）高鐵建設(shè)帶來了巨大的外部效益，如何將部分外化的效益內(nèi)部化，是“部省合資”模式優(yōu)化的基礎(chǔ)。

四、我國高鐵建設(shè)“部省合資”模式的優(yōu)化研究

根據(jù)上述分析，我國高鐵“部省合資”的建設(shè)投融資模式，由于其經(jīng)濟效益直接由客運和行包收入構(gòu)成，加之運營初期的還貸壓力、客流等因素，使得高鐵公司的經(jīng)營長期將處于虧損狀態(tài)，為此，必須找到其他的收入來源，將其彌補高鐵公司，促進高鐵經(jīng)濟效益的提升，這就是“部省合資”高鐵建設(shè)投融資模式優(yōu)化——完善補償機制的基礎(chǔ)[5-9]。

（一）補償機制的理論依據(jù)

軌道交通項目作為準公共產(chǎn)品，它的建設(shè)和運營具有較強的正外部效應(yīng)，其中最為顯著的就是沿線土地價值的攀升，同時也影響城市形態(tài)與結(jié)構(gòu)以及城市土地開發(fā)利用方式。利用好高鐵建設(shè)的契機，在土地利用機制與科學(xué)規(guī)劃的雙重機制下，一方面，大量基礎(chǔ)設(shè)施聚集高鐵車站周邊，將帶動城市新區(qū)發(fā)展及有助于客流量的提升，從而進一步促進該區(qū)塊土地的增值；另一方面，高鐵建設(shè)時期將極大促進車站周邊土地開發(fā)的速度與強度，因此，科學(xué)規(guī)劃與統(tǒng)一開發(fā)顯得極其迫切，而目前我國部分城市在探索樞紐建設(shè)與片區(qū)開發(fā)聯(lián)動，投融資與土地開發(fā)互通，以促進城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)地租的概念，城市級差地租Ⅰ是由于城市土地位置優(yōu)劣不同而形成的，而城市級差地租Ⅱ是由于對土地進行連續(xù)最佳投資而形成的。城市級差地租的這兩種形式，都是由于投放在土地上的等量資本具有不同的生產(chǎn)率而產(chǎn)生的，但是Ⅰ和Ⅱ明顯的區(qū)別在于一次性和連續(xù)追加的結(jié)果。無疑，高鐵建設(shè)帶來的土地攀升是級差地租Ⅰ，而由于高鐵連續(xù)運營帶來的則是級差地租Ⅱ，如圖1所示。圖1軌道交通與城市極差地租具體到地租價值的計算，根據(jù)同濟大學(xué)何寧的學(xué)位論文《城市快速軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析》認為，城市交通和土地租金的聯(lián)系就是運輸成本與土地租金間的替代效應(yīng)，由于高鐵作為現(xiàn)代化的交通工具，帶來交通速度的提高和費用的減少，從而降低了運輸成本，提升了土地價值。

（二）相關(guān)實證分析

根據(jù)清華大學(xué)鄭捷奮學(xué)位論文中的觀點，深圳地鐵站點周圍500米范圍內(nèi)住宅、商場、辦公樓價值的增幅分別達到19.9%、14.7%、11.48%，平均每個地鐵站點500米范圍內(nèi)的房地產(chǎn)增值效益為16.768億元，共計335.36億元，增值效益非常顯著（見表3）。根據(jù)文獻［3］，美國學(xué)者W.BruceAllen研究了從費城到新澤西州的鐵路沿線周邊居住地地產(chǎn)價值，運用特征價格模型，對1980年以來的超過1300宗房地產(chǎn)交易數(shù)據(jù)進行分析，研究結(jié)果表明，運輸成本每減少1美元，房地產(chǎn)價值將增加443美元。深圳大學(xué)鐘建民（2000）研究表明，廣州地鐵建成后，其租金的增長幅度達到40%～500%。

（三）對我國高鐵“部省合資”投融資模式的戰(zhàn)略構(gòu)想

1.基本內(nèi)容

高鐵公司經(jīng)濟效益欠佳，主要由于投資巨大與目前客流量不足以支撐高鐵運營所致。因此，第一，有效降低投資額；第二，將由高鐵建設(shè)帶來的站點周邊土地增值補償給高鐵公司以促進其可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)該原則，建立我國高鐵“部省合資”投融資模式的補償機制如下：（1）將高鐵車站資產(chǎn)從高鐵總資產(chǎn)中剝離，進而降低總投資額的目的。（2）將剝離的高鐵車站資產(chǎn)與周邊一定土地資產(chǎn)共同構(gòu)成資產(chǎn)池。通過運作該資產(chǎn)池，達到其收益有效補給高鐵公司的目的。（3）按照類似機場管理辦法，通過付費的形式聯(lián)動高鐵公司與高鐵車站。（4）通過將高鐵車站與周邊土地一體化開發(fā)，使得開發(fā)有序突進，同時也可使土地開發(fā)和高鐵車站聯(lián)動開發(fā)，減少不必要的分歧與損耗。（5）分設(shè)的原則必須是“資產(chǎn)分家，運輸生產(chǎn)不分家”。圖2為目前與期望的我國高鐵補償機制下的可持續(xù)發(fā)展的“部省合資”投融資模式。

2.高鐵車站樞紐一體化開發(fā)融資的實質(zhì)

所謂樞紐一體化開發(fā)融資模式，就是政府具有的信息和資源優(yōu)勢，對高鐵客運站的用地以較低的價格征用；由鐵路樞紐建設(shè)帶來的土地升值，然后出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，利用“生地”與“熟地”之間的價差而形成的資金來源補給投資方，這是目前國內(nèi)外的普遍做法。通過對綜合運輸樞紐進行科學(xué)合理的土地、物業(yè)、商業(yè)開發(fā)，實現(xiàn)高鐵及其樞紐可持續(xù)發(fā)展的投融資模式。

3.相關(guān)資產(chǎn)界定及定義

（1）高鐵運輸樞紐。交通樞紐的定義應(yīng)該準確地說明其功能與組成。較早期的定義如下：“交通樞紐是各種不同運輸方式的線路交叉及分岔的地點”。這個定義是不夠嚴密的，因為它并未完整地反映出交通樞紐的全部實質(zhì)。實際上，并不是任何一個交通運輸網(wǎng)的節(jié)點都是交通樞紐，而只有聯(lián)結(jié)各條干線的交通運輸網(wǎng)的中樞節(jié)點才能成為交通樞紐。隨著交通學(xué)科的不斷發(fā)展，交通運輸樞紐定義為“運輸樞紐是指在幾種（不少于兩種）運輸形式的銜接地區(qū)，共同為辦理長途、短途、城市及企業(yè)內(nèi)部客貨運輸所需的各種運輸設(shè)備（包括鐵路、水道、公路和航空運輸以及城市與工業(yè)運輸）的統(tǒng)一體”、“各種運輸方式或一種運輸方式交通線路的交叉、銜接與分岔之處稱為交通樞紐”。雖然交通樞紐與運輸樞紐有差別，但其不是本文關(guān)注的重點，因此，本文所討論的高鐵、城市軌道、城際軌道、市域道路系統(tǒng)所形成的樞紐。因此，本文將高鐵運輸樞紐定義為：以高鐵車站為基礎(chǔ)，多種運輸方式的交叉與銜接所形成的延伸區(qū)域，該區(qū)域的主要功能是辦理旅客及行包的中轉(zhuǎn)、發(fā)送、到達多種運輸設(shè)施的綜合體，并在此基礎(chǔ)上形成的商貿(mào)、物流、道路站場等設(shè)施的城市發(fā)展區(qū)域。（2）高鐵運輸樞紐范圍的界定。一般地，根據(jù)鐵路車站管理原則，車站與區(qū)間的劃分為進站信號機至出站信號機之間的范圍（包括車站用房等輔助設(shè)施）。本文將其延伸，做如下定義：基礎(chǔ)范圍：鐵路線路止于進站信號機和出站信號機之間的車站范圍，其中包括車站用房、站前廣場等輔助設(shè)施。拓展范圍：由鐵路站場形成的綜合交通體系，包括公交、地鐵形成的多種運輸設(shè)施綜合體。共享范圍：綜合運輸樞紐的輻射范圍內(nèi)，由一定的土地資源劃組成的區(qū)域，該區(qū)域統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一開發(fā)，實現(xiàn)開發(fā)價值利益最大化。（3）資產(chǎn)邊界。高鐵站場投資形成的資產(chǎn)，從高鐵資產(chǎn)中分離，其中包括車站內(nèi)線路、站臺、站場設(shè)備、站房等與之有關(guān)的固定資產(chǎn)。綜合運輸體系形成的資產(chǎn)，由地鐵車站（采取與軌道線路剝離）、公交車站相關(guān)設(shè)施、長途客運站、物流中心的相關(guān)資產(chǎn)等構(gòu)成的資產(chǎn)集合。將一部分土地儲備納入綜合運輸樞紐的資產(chǎn)集合，即土地資產(chǎn)。

4.投資分析

投資主體：以鐵道部、地方政府為主體，積極吸引社會戰(zhàn)略資本投資，如地鐵公司、公交集團等牽扯高鐵綜合運輸樞紐建設(shè)的國有資本單位，其他戰(zhàn)略資本（準入門檻為參與高鐵建設(shè)投資的投資者）。其中，由鐵道部和地方政府控股（或相對控股）經(jīng)營，負責高鐵車站的投資與建設(shè)、土地儲備等工作。而鐵道部與地方政府合作中，由于土地儲備等工作，由地方政府主導(dǎo)為佳。開發(fā)收入為：綜合樞紐的運輸收入，綜合樞紐的服務(wù)收入（給水、乘降、候車、餐飲等）、客運廣場的開發(fā)（賓館、停車等）、土地增值（需要地方政府土地儲備，并與地方政府分成）等收入。由于高鐵綜合樞紐屬于股份制企業(yè)行為，直接提升了高鐵車站的服務(wù)效率，可以迅速提升綜合樞紐的服務(wù)水平，也得到地方政府的大力支持，同時由于區(qū)域巨大的增值潛力能夠吸引到社會資本參與。

5.股權(quán)收益率

根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，經(jīng)營性項目的建設(shè)，必須籌集一定的非償還性資金作為資本金。使得基本建設(shè)財務(wù)能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。受到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目資本金比例不應(yīng)當少于投資動態(tài)概算的25%的限制，債務(wù)資金的最大限度為項目投資動態(tài)概算總額的75%，而全面反映項目籌資效益的理想財務(wù)指標是動態(tài)股權(quán)收益率。一般來講，提高負債比例有利于提高股權(quán)收益率，而利用股權(quán)資金建設(shè)鐵路項目的優(yōu)勢是沒有財務(wù)風險，主要缺陷是不利于提高股權(quán)收益率。一般地：

W=F+Z（5）

其中，W為年投資收入（萬元）；F為凈利潤（萬元）；Z為折舊（攤銷）（萬元）。其中，F(xiàn)=［樞紐營運收入×（1-營業(yè)稅率）－經(jīng)營成本費用]×(1-所得稅率)。

令NPV=0可以計算出最小股權(quán)收益率i。假設(shè)某高鐵樞紐投資60億元，2010年開始動工，計劃2011年底建成竣工，經(jīng)營期為2012至2031年止，按照規(guī)定，項目資本金投入21億元，由鐵道部、地方政府籌集，分別于2010年和2011年投入24億元、15億元，貸款年利率6%。預(yù)計該鐵路綜合運輸樞紐建成后，將集鐵路客運站、長途汽車站、地鐵換乘站等，預(yù)計年營運收入11.4975億元。

其中，營業(yè)稅率5.50%，所得稅率15%，管理運營費用按照總收入的20%估算。分年度貸款償還表如表4所示。根據(jù)年投資收入的計算公式，可以得到：

W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73億元/年

NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]

令：NPV=0則：i=13.2%，也就是說，在股權(quán)與債務(wù)比例為21/(60-21)=53.85%，股權(quán)收益為13.2%。如果想提高股權(quán)收益，則需要重構(gòu)籌資結(jié)構(gòu)。如果地方政府再將輻射區(qū)域土地進行儲備統(tǒng)一開發(fā)，可見收益是巨大的。而其他社會資本由于參與高鐵建設(shè)長期無收益而造成事實上的虧損，可通過其參與樞紐開發(fā)得以彌補。

6.最佳籌資結(jié)構(gòu)

根據(jù)貨幣的時間價值的基本原理以及財務(wù)收支平衡原理，得到以下數(shù)學(xué)模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S為總投資額（單位：億元）；A為貸款所占比例的上限（%）；I為樞紐運營毛收入（單位：億元）；n1為貸款償還期（單位：年）；n2為建設(shè)期（單位：年）；i為貸款平均年利率（%）。假設(shè)以某鐵路客運站為基礎(chǔ)開發(fā)大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構(gòu)建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎(chǔ)進行土地開發(fā)，預(yù)計單位面積的投資強度為4000萬元/畝，預(yù)計建成后的樞紐運輸服務(wù)收入、土地開發(fā)收入等共計400萬元/年畝，如果貸款的平均年利率為8%，貸款償還期為15年，樞紐建設(shè)期為3年（專指鐵路客運站及周邊配套設(shè)施的建設(shè)期限）。根據(jù)（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即債務(wù)比例不得超過59.82%，才能保證樞紐的正常還本付息。如果該樞紐剛建成土地開發(fā)為形成規(guī)模，如果單位現(xiàn)金流入量為300萬元/年畝，則貸款比重不應(yīng)超過45%。綜上所述，最佳籌資結(jié)構(gòu)科學(xué)界定了綜合運輸樞紐開發(fā)股權(quán)比例，即資本金占總投資的比例多少能夠?qū)崿F(xiàn)樞紐經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，能夠吸引到社會資本。

7.高鐵運輸樞紐一體化開發(fā)的優(yōu)勢分析

（1）資金分流效益，保證鐵路項目公司的收益水平。將高鐵車站從高鐵資產(chǎn)整體中分離，形成兩個主體，即線路主體與車站主體。第一，由于投資中去掉車站的投資，使得高鐵總投資大大降低，直接提升了鐵路“線路”項目公司的經(jīng)濟效益，能夠促進“部省合資”的投融資模式吸引一定的社會資本投資鐵路“線路”項目公司；第二，如將車站資產(chǎn)剝離高鐵線路公司后仍無法取得盈利，則可考慮吸引對高鐵項目的投資者股權(quán)，一方面，滿足了高鐵樞紐開發(fā)的資金來源，另一方面滿足了社會資本逐利的基本要求。這是高鐵發(fā)展互相促進的可持續(xù)發(fā)展的投融資模式。

T=T1+T2（7）

其中，T為鐵路總投資；T1為鐵路線路投資；T2為鐵路站場投資。

以鄭西鐵路客運專線陜西段為例，總投資為165.3億元（2009年8月數(shù)據(jù)），西安北站總投資約為60億元左右，渭南新客站總投資約20億元左右，這樣鄭西線路總投資只有85.3億元。根據(jù)（4）式，客運鐵路項目的直接經(jīng)濟效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出該鐵路客運專線的年旅客量達800萬人次/年，鄭西高鐵公司即可實現(xiàn)盈利，假如按照總收入8∶2分成給鐵路干線和樞紐，旅客流量只需1080萬人次即可實現(xiàn)盈利，而目前隴海鐵路鄭州至西安段鐵路的旅客流量為1400-1600萬人次，基本可以實現(xiàn)高鐵線路項目公司的盈利。

（2）土地融資加樞紐一體化開發(fā)，保證了樞紐建設(shè)的資金收支平衡。由上述分析可知，通過土地的不斷升值，客觀上保證鐵路樞紐建設(shè)資金的來源。以鄭西鐵路樞紐西安北客站為例，它是依托西安北客站為基礎(chǔ)開發(fā)大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構(gòu)建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎(chǔ)進行土地開發(fā)。該樞紐總投資以60億元計算，總面積涉及鐵路樞紐有效土地儲備為2000畝，預(yù)計建成后1400-1600萬人次/年的客流量，折算為列車對數(shù)3700對左右的列車對數(shù)。以總運輸收入的20%計算，可以得到3.36億元的年運輸收入，而樞紐的增值速度為20萬元/年畝，該鐵路樞紐在10年后即可還本付息，實現(xiàn)股東收益。

（3）以交通樞紐發(fā)展引領(lǐng)城市新區(qū)發(fā)展。在高鐵投資中，由于目前高鐵項目投資回收的不確定等因素，地方政府事實上沒有太多的分擔高鐵的資金壓力，以武廣高鐵為例，鐵道部的投資仍占83%，湖北、湖南、廣東三省的地方政府的投資相加只占17%。相反，地方更愿意利用高鐵概念打造“新區(qū)”。所謂“新區(qū)”，即筆者提出的高鐵運輸樞紐的概念。

通過建“新區(qū)”，一方面，降低總投資實現(xiàn)高鐵項目公司盈利，另一方面，將有意愿投資高鐵項目的投資者吸引到高鐵投資中，客觀分流的鐵道部投資壓力，實為一舉兩得。借用媒體原文“武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發(fā)展與命運！韶關(guān)市發(fā)改局局長曾在接受媒體采訪時感嘆道。武廣線開工之后，他到沿線幾個大站考察，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當?shù)囟家攒囌緸楹诵慕⒁粋€新城區(qū)，塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。而在韶關(guān)，其實也在爭取多年后成功讓武廣高鐵在韶關(guān)距離市區(qū)十公里外的芙蓉山下繞了個小彎，以便建設(shè)‘芙蓉新城’?！比缫钥茖W(xué)的方式積極引導(dǎo)地方政府建設(shè)新城，則無疑是值得政府關(guān)注的重大問題。

五、結(jié)束語

本文通過提出高鐵樞紐開發(fā)與高鐵項目投資互動的新“部省合資”鐵路投融資模式，一方面，解決了高鐵項目投資的困境，降低了高鐵總投資實現(xiàn)項目盈利，有效規(guī)避了目前的債務(wù)問題，促進了高鐵投資產(chǎn)業(yè)鏈條的可持續(xù)發(fā)展；另一方面，通過“以輔促主”模式，吸引社會資本參與高鐵樞紐建設(shè)，與高鐵項目形成互動，解決了目前高鐵建設(shè)中，鐵道部、地方政府信息不對稱造成的浪費與分歧，促進高鐵項目投融資與運輸樞紐健康發(fā)展。因此，筆者認為，該模式是值得推廣的和可持續(xù)發(fā)展的。