編者按：本論文主要從中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新；不同管理體制的特征分析；理論基礎(chǔ)；管理體制改革建議等進行講述，包括了北京模式、管制模式、一體化模式、國內(nèi)其他城市模式、軌道交通的功能定位、經(jīng)濟學(xué)原理、政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局、企業(yè)特許經(jīng)營營運線路、咨詢機構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)等，具體資料請見：

摘要：本文在總結(jié)中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

摘要：本文在總結(jié)中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新基礎(chǔ)上，以北京傳統(tǒng)模式、上海管制模式、廣州一體模式為案例，深入分析不同發(fā)展模式的特征，結(jié)合公共經(jīng)濟學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟學(xué)理論，提出了地鐵體制改革的方向：“小業(yè)主大社會”，政府層面成立大都市交通管理局或地鐵工程局，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和監(jiān)管；地鐵公司主要承擔(dān)營運和管理，并形成競爭市場；培育和擴大咨詢機構(gòu)，為業(yè)主提供技術(shù)和各種咨詢服務(wù)。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進經(jīng)驗和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

摘要:現(xiàn)階段我國城市范圍之內(nèi)人口數(shù)量呈現(xiàn)出來一種不斷提升的態(tài)勢，在此基礎(chǔ)之上城市范圍之內(nèi)的交通領(lǐng)域承擔(dān)的壓力是比較大的。地鐵作為一種在實際應(yīng)用的過程中展現(xiàn)出來一定優(yōu)勢的交通工具與，在解決城市交通問題的過程中起到的作用是較為重要的。但是因為地鐵工程項目相較于其他工程項目來說規(guī)模是比較大的，施工技術(shù)復(fù)雜程度比較高并且需要使用到比較多的資金投入，所以說在施工相關(guān)工作進行的過程中一定是需要使得地鐵管片工程造價管理工作的力度得到一定程度的提升，從而也就可以在此基礎(chǔ)之上對地鐵工程造價形成有效的控制，最終使得地鐵在實際運行的過程中將各項性能充分的發(fā)揮出來。

關(guān)鍵詞:地鐵;管片工程;造價管理;問題;對策

相較于一般的工程項目來說，地鐵工程建設(shè)階段具有規(guī)模大、投資多以及建設(shè)周期長等特征，并且地鐵工程項目施工相關(guān)工作進行的過程中也是會受到各個層面相關(guān)因素的影響的，在此基礎(chǔ)之上自然也就會使得地鐵管片工程造價管理工作的復(fù)雜程度得到一定程度的提升。地鐵管片工程在地鐵工程領(lǐng)域中占據(jù)的地位是較為重要的，所以提升地鐵管片工程造價管理工作的力度，是可以在保證地鐵工程整體性質(zhì)量以及資金投入數(shù)量的過程中起到一定程度的促進性作用，與此同時在我國范圍之內(nèi)各個城市交通發(fā)展進程向前推進的過程中起到的作用也是較為重要的。

1首先對工程案例進行分析

某一個城市中的地鐵車站主體具體構(gòu)成長度是190m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度是23.7m，盾構(gòu)井寬度是25m，隸屬于典型的兩層三跨箱型框架結(jié)構(gòu)，具體構(gòu)成結(jié)構(gòu)中使用到的是全外包防水層，側(cè)墻使用到的是復(fù)合墻，地下連續(xù)墻和內(nèi)襯墻之間是設(shè)置了防水隔離層的。依據(jù)施工現(xiàn)場周邊的實際情況，在工程施工相關(guān)工作進行的過程中使用到的是明挖順筑法。標(biāo)準(zhǔn)段開挖工作進行的過程中深度達(dá)到了16.7，盾構(gòu)井開挖深度打到了18.2m。本工程項目主體具體構(gòu)成結(jié)構(gòu)頂板覆蓋土層深度達(dá)到了3m，底板是放置在6層粉砂層之上。等到主體具體構(gòu)成而機構(gòu)頂板施工相關(guān)工作完成之后，施工壓頂梁，在合伙連墻抗浮措施進行一定程度的相互融合的基礎(chǔ)上，針對地鐵工程施工相關(guān)工作進行的過程中遇到的實際情況來看，工程施工相關(guān)工作進行的過程中遇到的實際情況是較為復(fù)雜的，所以說想要在地鐵管片工程施工相關(guān)工作進行的過程中將造價管理工作做好的難度是比較大的。

2其次分析有可能影響到直接成本的因素

地鐵資產(chǎn)管理是以安全、效率運營為目標(biāo)，運用各種技術(shù)、經(jīng)濟和組織的措施，對資產(chǎn)從規(guī)劃、設(shè)計、制造、購置、安裝調(diào)試、使用運行、維修維護、改造、更新直至報廢的整個生命周期進行全過程的管理以保證設(shè)備狀態(tài)的良好，并不斷提高設(shè)備的技術(shù)素質(zhì)和能效，以保證設(shè)備的有效使用和獲得最佳的經(jīng)濟效益。地鐵運營企業(yè)作為資產(chǎn)密集型企業(yè)，生產(chǎn)過程自動化程度高，服務(wù)的產(chǎn)出主要靠車輛及其他設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)來完成；而設(shè)備維護的工藝復(fù)雜，要求極其嚴(yán)格，企業(yè)的核心工作不是生產(chǎn)產(chǎn)品而是資產(chǎn)的維護。資產(chǎn)就是企業(yè)利潤的源泉，資產(chǎn)的安全運行是企業(yè)的頭等大事?？瓦\服務(wù)質(zhì)量取決于設(shè)備的出力狀況，只要設(shè)備安全平穩(wěn)的運行，收入就會源源不斷的產(chǎn)生出來，設(shè)備的可靠性直接決定地鐵服務(wù)質(zhì)量以及乘客安全，地鐵資產(chǎn)設(shè)備安全運轉(zhuǎn)是企業(yè)的核心競爭力。

資產(chǎn)管理是地鐵運營企業(yè)成本管理的重點領(lǐng)域

地鐵運營成本不含折舊及貸款利息，主要包括人工薪酬、能耗、生產(chǎn)維修費、營運費、行政管理費等五大成本項目，生產(chǎn)維修費與資產(chǎn)管理直接相關(guān)，主要包括車輛維修、其他機電設(shè)備維修及基建維修產(chǎn)生的備品備件、工器具、維修耗材等物料消耗的費用、委外維修費用、車輛架修、大修費用等，運營初期約占運營成本的10%，生產(chǎn)維修費隨運營時間逐年增加。資產(chǎn)管理水平不僅決定生產(chǎn)維修成本的控制情況，在資產(chǎn)全生命周期對運營成本各項目均有深遠(yuǎn)影響。

(一)資產(chǎn)管理與運營人工成本控制的關(guān)系

地鐵運營企業(yè)人工成本所占比重最大，約為運營總成本的35-50%，運營初期比重最大。員工構(gòu)成中一線客服人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修人員約占45%，資產(chǎn)維護、維修人工成本約占運營人工成本的50%。提高維修人員專業(yè)技術(shù)水平,持續(xù)優(yōu)化維修隊伍人力資源結(jié)構(gòu)是企業(yè)減員增效的重要途徑。企業(yè)資產(chǎn)管理水平高，設(shè)備維護技術(shù)人員對設(shè)備掌控能力強，修程修制制定科學(xué)、經(jīng)濟、可靠，設(shè)備維修以預(yù)防為主，故障率低，減少應(yīng)急搶修事件的發(fā)生，一線客服人員以及維修維護人員均可以適當(dāng)精簡。著重培養(yǎng)專家型專業(yè)技術(shù)工程師，提高設(shè)備狀態(tài)判斷以及故障預(yù)測能力，提高設(shè)備檢測自動化程度，逐步降低人工巡檢頻次，打造簡而精的維護維修隊伍，可促使資產(chǎn)維護維修模塊人員組織架構(gòu)得到優(yōu)化。

(二)資產(chǎn)管理與能耗成本、營運成本控制的關(guān)系

一地鐵專業(yè)融合的必要性和可行性

眾所周知，地鐵是一個相對成熟的行業(yè)，有些專業(yè)之間技術(shù)相通，完全有條件可以打破專業(yè)壁壘，實現(xiàn)專業(yè)融合。即：可以從按照專業(yè)施行條狀的職能管理，轉(zhuǎn)變?yōu)榘凑站€路施行塊狀的地域管理。在運營環(huán)節(jié)上，按照線路設(shè)立綜合維護中心，對于過長的線路，可設(shè)置若干工區(qū)，按照工區(qū)設(shè)置綜合維護中心。已有地鐵運營線路的城市，隨著線路的不斷增多，運營維護隊伍日益龐大，迫切需要改進管理體制，而按照專業(yè)融合進行管理是一個較好的解決方案；籌建地鐵建設(shè)的城市，沒有既有的按照專業(yè)進行管理劃分的部門利益制約，易于按照專業(yè)融合的管理體制進行管理，以避免今后線路增多造成的運營維護隊伍日益龐大的問題。對地鐵如此繁多的專業(yè)如何進行統(tǒng)籌管理，出現(xiàn)問題如何及時告警和應(yīng)對，這就需要一個綜合信息平臺，能及時對問題進行反饋、匯總和指導(dǎo)。之所以是一個綜合信息平臺，而不是若干個專業(yè)信息平臺，是因為綜合維護中心需要把各個專業(yè)平等看待，發(fā)現(xiàn)問題進行查詢和處理，沒有必要再安排各個專業(yè)維護人員，去分別面對各自專業(yè)的信息平臺。這也能達(dá)到減員增效的效果。這樣一個綜合信息平臺，事實上已經(jīng)存在于地鐵領(lǐng)域，這就是ISCS平臺。當(dāng)然，如果將通信集中告警平臺、BAS、PSCADA（電力監(jiān)控與數(shù)據(jù)采集）、MIS（管理信息系統(tǒng)）、IMS（集成管理系統(tǒng)）等進行功能擴展也應(yīng)該能作為這樣的平臺。

二專業(yè)融合的優(yōu)勢

在運營上，由于一條線路的所有專業(yè)統(tǒng)歸于此線路維護中心管理，所以使維護中心有意愿、有能力打破專業(yè)壁壘，在ISCS完全實現(xiàn)各個專業(yè)的功能，向大綜合方向發(fā)展。這不僅能促進各個專業(yè)之間相互借鑒和學(xué)習(xí)，而且能促進先進控制手段的應(yīng)用（例如，開關(guān)站聯(lián)動，CCTV與PBX的聯(lián)動，ATS（列車自動監(jiān)控）與PSD、PIS、PA的聯(lián)動等），更能促進專業(yè)融合（例如，PA專業(yè)，其音源的預(yù)錄制和編輯、優(yōu)先級的設(shè)置、廣播的插播等，都可以借助ISCS來實現(xiàn)）。比如，通常通信大專業(yè)有一個通信集中告警系統(tǒng)，用于收集此大專業(yè)中各個專業(yè)的報警和事件信息，再轉(zhuǎn)發(fā)給ISCS，事實上，ISCS也直接監(jiān)控通信大專業(yè)中各個專業(yè)（如PA、CCTV、PBX、CLK等），這樣就存在重復(fù)和浪費；如果進行專業(yè)融合，可以取消通信集中告警系統(tǒng)。這種專業(yè)之間的聯(lián)動和融合能降低成本、改善功能、提高效率，可促進維護中心把各個專業(yè)任何設(shè)備的故障，都在ISCS平臺上得到實時展現(xiàn)，并借助自定義的故障指導(dǎo)界面來指導(dǎo)維護人員排除故障，把維護人員從大量的巡檢和查閱手冊中解放出來。專業(yè)的融合避免了在現(xiàn)有的按照專業(yè)進行管理的體系下，綜合監(jiān)控受限于既有的行業(yè)劃分，有些專業(yè)只能提供一個具有一定功能的操作界面供操作人員使用，但一些更為深入的功能還有大部分的維護工作往往還是要在這些專業(yè)的平臺上去實現(xiàn)，沒有發(fā)揮出綜合監(jiān)控的效力，甚至淪為擺設(shè)。由于整個一條線的所有專業(yè)都統(tǒng)一歸一個維護中心負(fù)責(zé)，避免了推諉扯皮，提高了安全性，達(dá)到了減員增效的目的。如果按照每條線設(shè)置一個維護中心，每個中心平均60人，以1個城市有10條地鐵線路計算，僅僅需要約600名運行維護人員，人員數(shù)量與按照專業(yè)進行管理相比大為減少。由于線路維護中心負(fù)責(zé)的專業(yè)多，所以既避免了平時可能出現(xiàn)的無維護工作可干的問題，又由于維護人員增多，使得應(yīng)對突發(fā)事故的響應(yīng)能力顯著增強。中心維護人員由于只負(fù)責(zé)一條線，所以對環(huán)境和設(shè)備非常熟悉，提高了工作效率和安全性。在這種專業(yè)融合的管理體制下，維護中心人員做到一專多能，能處理簡單的問題，在不能確保線路維護中心大多數(shù)員工完全掌握相關(guān)專業(yè)的處理技能的情況下，可合理排班，使得在崗人員搭配后，能處理所有問題。維護人員在某個站對所有專業(yè)的設(shè)備進行全面巡視和檢修，避免了按照專業(yè)設(shè)置工班時，可能發(fā)生的多個專業(yè)工班同時去一個車站作業(yè)的人員浪費。

由于整條線路的所有專業(yè)采用同一個監(jiān)控平臺，采用同一類UPS（不間斷電源）、服務(wù)器、終端、通信控制器和交換機等設(shè)備，人機界面和操作方式的統(tǒng)一使得使用方便易學(xué)，因而降低了培訓(xùn)的工作量和對運營人員技術(shù)水平的要求。由于ISCS實現(xiàn)了各個專業(yè)的互聯(lián)互通，加上線路維護中心施行跨專業(yè)管理，使得節(jié)能環(huán)保措施易于實現(xiàn)（例如，使隧道測溫與隧道風(fēng)機的聯(lián)動），也易于推動各個專業(yè)向統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化的通信方式（例如61850通信協(xié)議）轉(zhuǎn)變，降低了ISCS接口調(diào)試的難度，給設(shè)備的接入和維護帶來便利，提高了ISCS的可靠性。由于ISCS匯集了各個專業(yè)設(shè)備的故障信息，加上其強大的信息匯總、數(shù)據(jù)挖掘、智能分析和故障自診斷能力，以及可向用戶開放的二次開發(fā)能力，使得設(shè)備維修實現(xiàn)從故障維修和計劃維修到預(yù)知性維修的轉(zhuǎn)變，提升了維修管理水平，提高了設(shè)備使用壽命，減少了設(shè)備故障引起的故障和停運事故，從而提高了地鐵運營的經(jīng)濟效益和社會效益。例如，通過對斷路器合閘、分閘（分為空載分閘、帶負(fù)荷分閘、故障分閘），以及對分合閘時的電流值進行統(tǒng)計，借助ISCS中用戶根據(jù)運行經(jīng)驗和斷路器廠家提供的數(shù)據(jù)自定義的專家系統(tǒng)，科學(xué)指導(dǎo)在最佳時機對斷路器進行檢修，這就能顯著減少斷路器的維修次數(shù)和工作量，保障了斷路器的正常運行。ISCS的向用戶開放的二次開發(fā)能力可分為兩類：一類是面向運營調(diào)度人員的，主要是以點擊選擇對話框為主，以保證簡捷安全；另一類是面向集成商或者運營維護人員的，采用腳本方式，以便能實現(xiàn)復(fù)雜的功能。由于事關(guān)安全，如果有增減或者變動，要有日志記錄，以便于追溯?？梢岳肐SCS聯(lián)通各個專業(yè)和各個車站的優(yōu)勢，實現(xiàn)一些傳統(tǒng)的單個專業(yè)實現(xiàn)很困難的工作。例如，用ISCS實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化備用電源自投，又比如，利用ISCS實現(xiàn)跨站實時控制功能，即當(dāng)供電系統(tǒng)發(fā)生故障，而采取保護動作后，需要把故障區(qū)域內(nèi)的所有開關(guān)都跳開，以實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)跳功能。傳統(tǒng)上采用拉硬線的方式，這不僅僅存在硬線拉得很長，工作繁重，降低了可靠性等問題，而且做單個開關(guān)試驗時，由于有硬線的邏輯閉鎖的影響，使得試驗有時不能成功；如果區(qū)域聯(lián)跳功能由ISCS來實施，則不要增加任何硬件投資，簡單易行。隨著ISCS接入的專業(yè)增多，接入信息的實時性和完整性增強，信息積聚效應(yīng)凸顯，便于不同專業(yè)之間交換信息和共享數(shù)據(jù)，據(jù)此進行決策。例如，得到AFC的實時動態(tài)乘客進出站信息，可以動態(tài)聯(lián)動調(diào)節(jié)車站的新風(fēng)量，還可以動態(tài)自動調(diào)整列車運行的密度，甚至可以通過聯(lián)動車站入口處設(shè)置的電動?xùn)艡?，控制入站客流，提高車站的安全性，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的客流管理。這種專業(yè)融合，強化線路控制中心級的管理和調(diào)度指揮，弱化車站級管理，實現(xiàn)運營管理、維修管理、業(yè)務(wù)協(xié)同等綜合信息集成，而維修管理人員在控制中心監(jiān)控和待命，為車站少人、無人值守創(chuàng)造條件。

ISCS平臺由于與各個專業(yè)互聯(lián)互通，不僅僅用于監(jiān)視各專業(yè)設(shè)備的運行狀態(tài)、對故障進行報警和提示，而且能對各專業(yè)的設(shè)備進行遙控，極大地提升了地鐵的自動化和信息化水平。由于ISCS監(jiān)視的運行告警信息和各種圖表（例如供電狀態(tài)圖、溫濕度圖、客流圖、供電報表、客流報表等）可通過網(wǎng)絡(luò)連接到管理層，管理層可通過網(wǎng)頁瀏覽方式來直觀地了解各專業(yè)、各條線路的狀況，這又極大地提升了地鐵的管理水平和響應(yīng)速度。在建設(shè)環(huán)節(jié)，由于ISCS簡化了接口，有效地解決了各個專業(yè)的互聯(lián)互通，減少了設(shè)備安裝環(huán)節(jié)和工作量，減少了重復(fù)敷設(shè)的電纜，減少了重復(fù)設(shè)置的UPS、通信控制器、服務(wù)器、終端和交換機等設(shè)備，節(jié)約了控制中心和車站控制室的空間，把眾多的各專業(yè)后臺監(jiān)控設(shè)備歸并到一個后臺監(jiān)控設(shè)備，提高了性價比，減少了重復(fù)投資和后期維護成本。例如，各個子專業(yè)取消各自的顯示器，統(tǒng)一在ISCS平臺上顯示，減少了重復(fù)投資和控制臺的空間占用。專業(yè)融合后整個項目的造價，將遠(yuǎn)低于原來按照各個專業(yè)分別建設(shè)的造價之和。通過抓ISCS，推動各專業(yè)的工作開展，實現(xiàn)對項目進度和質(zhì)量的掌控。由于ISCS具有易擴展的特點，便于線路的延伸和設(shè)備的增加，為接入到更高一級網(wǎng)絡(luò)打下基礎(chǔ)。