一傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的核心

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

一軌道制服創(chuàng)新設(shè)計(jì)內(nèi)容及應(yīng)用要求

1軌道制服創(chuàng)新應(yīng)用設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容軌道

制服應(yīng)用設(shè)計(jì)創(chuàng)新從風(fēng)格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風(fēng)格的定位是區(qū)別于其他服裝的重要依據(jù)。服裝風(fēng)格，一方面是指由造型、結(jié)構(gòu)、工藝、面料、色彩等服裝的表現(xiàn)方式所綜合反映出的審美特征與審美認(rèn)知；另一方面，是在一定時(shí)代社會(huì)文化背景下，外觀效果與內(nèi)在形制的統(tǒng)一體現(xiàn)，具有一定的可辨認(rèn)的差別。概括地講，“服裝風(fēng)格是任何已知時(shí)期或文化中服裝的主導(dǎo)式樣”。根據(jù)服裝風(fēng)格的分類進(jìn)行軌道制服的風(fēng)格量化，確定鮮明的時(shí)代特色。鄭州市軌道交通制服的風(fēng)格定位不僅僅是根據(jù)時(shí)代潮流、行業(yè)標(biāo)識(shí)，更重要的是要結(jié)合中原文化的特色，以此體現(xiàn)中原形象；色彩的運(yùn)用在軌道制服中有一定的局限性，但對(duì)色彩的設(shè)計(jì)又存在著一定的發(fā)揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協(xié)調(diào)主色調(diào)、副色調(diào)、點(diǎn)綴色之間的比例關(guān)系及構(gòu)成分布。根據(jù)不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進(jìn)行軌道制服的色彩設(shè)計(jì)；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調(diào)和作用，可設(shè)計(jì)出不同季節(jié)不同作業(yè)環(huán)境的設(shè)計(jì)方案；款式造型有一定的局限性，但可根據(jù)細(xì)節(jié)進(jìn)行變化設(shè)計(jì)；配飾設(shè)計(jì)樣式繁多，可協(xié)調(diào)服裝風(fēng)格、材料類型進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

2軌道制服應(yīng)用設(shè)計(jì)要求

2．1結(jié)構(gòu)特征的合理性軌道制服的結(jié)構(gòu)特征

由大量的人體數(shù)據(jù)分析而來。人體數(shù)據(jù)的采集與分析對(duì)軌道制服的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、款式特點(diǎn)等提供重要依據(jù)。根據(jù)軌道制服人員的工作環(huán)境、工作特點(diǎn)以及現(xiàn)有制服的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的采集，樣本對(duì)象針對(duì)軌道制服各工種人員，根據(jù)軌道工作人員靜態(tài)時(shí)測(cè)得胸圍、腰圍、領(lǐng)圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數(shù)據(jù)，根據(jù)動(dòng)態(tài)下工作情景測(cè)得手臂的活動(dòng)尺度、頭部的活動(dòng)范圍及部分肢體動(dòng)作的活動(dòng)范圍等動(dòng)態(tài)控制部位數(shù)據(jù)。根據(jù)動(dòng)、靜態(tài)下所得數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，由數(shù)據(jù)初步采集的橫向和縱向?qū)Ρ?，?dòng)態(tài)取值范圍幅度，確定軌道制服的應(yīng)用設(shè)計(jì)特征，其中樣本數(shù)據(jù)部分主要是分析數(shù)據(jù)采集過程，數(shù)據(jù)分析中動(dòng)、靜態(tài)取值范圍是用來分析軌道工作人員活動(dòng)幅度的覆蓋情況，數(shù)據(jù)分析是確定軌道制服應(yīng)用設(shè)計(jì)特征的依據(jù)。

一、城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

城市軌道交通是一種大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性對(duì)廣大乘客的生命安全有直接的影響，同時(shí)由于城市軌道交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，無論哪一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生故障都會(huì)對(duì)整個(gè)軌道交通的安全性、可靠性造成影響，而供電系統(tǒng)是影響城市軌道交通安全、可靠運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，提高城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的可靠性是十分重要的。目前，在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，經(jīng)常會(huì)采用工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)，這種技術(shù)在產(chǎn)品強(qiáng)度、適用性、可靠性、實(shí)用性、抗干擾性、安全性等方面有很大的優(yōu)勢(shì)，下面就工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的優(yōu)勢(shì)及應(yīng)用進(jìn)行分析。

1工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)

工業(yè)以太網(wǎng)的硬件設(shè)備是采用低功耗工業(yè)級(jí)芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機(jī)械環(huán)境適應(yīng)能力、氣候環(huán)境適應(yīng)能力、電磁環(huán)境適應(yīng)能力。工業(yè)以太網(wǎng)采用全雙工通訊技術(shù)、交換式以太網(wǎng)技術(shù)、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)等進(jìn)行高數(shù)據(jù)傳輸，極大的提高了通信的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性。工業(yè)以太網(wǎng)的網(wǎng)卡價(jià)格比較低，聯(lián)網(wǎng)成本比較低，同時(shí)維護(hù)成本也比較少，因此，將工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)能有效地提高軌道交通的運(yùn)行可靠性。

2工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)中的應(yīng)用形式

目前，工業(yè)以太網(wǎng)在城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)的應(yīng)用主要有專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)、混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)、Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)等三種形式，其中專用工業(yè)以太控制網(wǎng)絡(luò)是將以太網(wǎng)滲透在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，將整個(gè)城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統(tǒng)具有良好的互連性和擴(kuò)展性，能實(shí)現(xiàn)真正的全開放網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)；混合Ethernet/Fieldbus網(wǎng)路結(jié)構(gòu)是現(xiàn)場(chǎng)總線和以太網(wǎng)的一種集成形式，控制網(wǎng)絡(luò)采用現(xiàn)場(chǎng)總線，信息網(wǎng)絡(luò)采用以太網(wǎng)，這樣底層控制網(wǎng)絡(luò)就能通過網(wǎng)關(guān)掛接在以太網(wǎng)上，實(shí)現(xiàn)信息交換；Web網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控平臺(tái)是通過Internet將連接網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備聯(lián)系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程監(jiān)控以及故障診斷、處理。

一地下車站

地下車站通常設(shè)置在城市道路下方，工程造價(jià)相對(duì)高架車站要高。地下車站根據(jù)建筑特點(diǎn)分為地下二層站、地下三層站，根據(jù)站臺(tái)型式分為島式站和側(cè)式站，根據(jù)功能劃分為普通站和換乘站，根據(jù)地質(zhì)條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價(jià)的因素很多，如車站層數(shù)、車站規(guī)模、布置方式、地質(zhì)條件、水文情況、施工工法等，均會(huì)影響車站工程造價(jià)。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價(jià)。明挖法車站土建工程費(fèi)用組成如下:⑴車站主體費(fèi)用;⑵出入口及通道費(fèi)用;⑶風(fēng)井及風(fēng)道費(fèi)用;⑷施工監(jiān)測(cè)費(fèi)用;⑸建筑裝修費(fèi)用;⑹車站附屬設(shè)施費(fèi)用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個(gè)地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)明挖車站為例，對(duì)車站費(fèi)用進(jìn)行分析，地下明挖車站各部分費(fèi)。地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據(jù)相應(yīng)設(shè)計(jì)不同有所增加。采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風(fēng)道)、車站裝修是車站造價(jià)的主要組成部分，各占土建費(fèi)用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風(fēng)井及風(fēng)道的費(fèi)用，皆由圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用，土石方費(fèi)用，支撐及降水費(fèi)用，主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用及其它費(fèi)用組成。由于車站主體費(fèi)用占車站總費(fèi)用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費(fèi)用對(duì)車站費(fèi)用的影響。圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)是車站主體工程造價(jià)的主要組成部分，各占車站土建總費(fèi)用的23%、25%左右。在車站規(guī)模相差不大的情況下(所選項(xiàng)目皆為標(biāo)準(zhǔn)站)，土方、支撐及降水、主體結(jié)構(gòu)等費(fèi)用差異不大，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)因其形式不同，造價(jià)差異很大。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻圍護(hù)形式。采用鉆孔樁和地下連續(xù)墻圍護(hù)形式的車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用占車站總費(fèi)用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同，車站總指標(biāo)差異較大。綜合以上分析，地下車站造價(jià)的控制因素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價(jià)，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規(guī)模，控制車站長度、寬度和車站層數(shù)，優(yōu)化換乘車站設(shè)計(jì)，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風(fēng)道坡度，以減小出入口、風(fēng)井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據(jù)各站的規(guī)模、站位重要性等對(duì)車站進(jìn)行等級(jí)劃分，不同的站采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn);也可按車站不同部位采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)，一般車站公共區(qū)和出入口通道裝修標(biāo)準(zhǔn)要高些，設(shè)備區(qū)和風(fēng)道次之，軌行區(qū)可簡單裝修;(4)根據(jù)地質(zhì)條件選用合適的圍護(hù)形式，優(yōu)化圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可大幅降低車站工程造價(jià)。

二結(jié)論

通過以上對(duì)城市軌道交通各種類型車站費(fèi)用的分析，雖所選項(xiàng)目在地域、數(shù)量和時(shí)間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費(fèi)用及指標(biāo)，由此確定高架車站和地下車站影響造價(jià)的主要因素。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)抓住這些主要影響因素，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;施工時(shí)，應(yīng)采用恰當(dāng)施工工法、施工方案，才能達(dá)到控制城市軌道車站造價(jià)的目的。

作者：董衛(wèi)華單位：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司

1線網(wǎng)整體形態(tài)結(jié)構(gòu)類型

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點(diǎn)、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個(gè)中心點(diǎn)向外擴(kuò)散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點(diǎn)，主要是一點(diǎn)多向的特征，交叉點(diǎn)以外的個(gè)點(diǎn)要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個(gè)問題的解決需要通過把中心點(diǎn)進(jìn)行分散，形成幾個(gè)鏈接點(diǎn)。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個(gè)不同的交叉點(diǎn)，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點(diǎn)主要就是多點(diǎn)四方向，不論從哪個(gè)點(diǎn)出發(fā)，都能夠向四個(gè)不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點(diǎn)，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點(diǎn)之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運(yùn)程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時(shí)，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個(gè)區(qū)域有效連接起來，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實(shí)際。

2換乘設(shè)計(jì)遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點(diǎn)，城市的不斷擴(kuò)大，使各個(gè)點(diǎn)之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個(gè)目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對(duì)于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對(duì)軌道交通換乘站客運(yùn)組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時(shí)間。（3）以科學(xué)的設(shè)計(jì)規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時(shí)間，以制度為保障，加強(qiáng)服務(wù)能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對(duì)意外事件，設(shè)計(jì)合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

3建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營復(fù)雜，涉及多個(gè)部門、多個(gè)工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運(yùn)營故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會(huì)活動(dòng)等情況，會(huì)對(duì)各個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時(shí)也會(huì)對(duì)整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、ATC（列車自動(dòng)控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級(jí)，也比最初設(shè)計(jì)有了更多的功能，由原來各自獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會(huì)導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實(shí)效弱、應(yīng)急機(jī)制不足、應(yīng)急手段相對(duì)落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展起著重要作用，正因?yàn)槠溥\(yùn)營的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制就顯得越重要，一個(gè)良好的響應(yīng)機(jī)制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運(yùn)營事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時(shí)，通過預(yù)警措施及時(shí)作出反應(yīng)，能夠保證交通運(yùn)營秩序盡快恢復(fù)?？梢哉f，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機(jī)構(gòu)中沒有常設(shè)地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機(jī)構(gòu)是一對(duì)一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機(jī)構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過行使政府職能，強(qiáng)有力的保障應(yīng)急措施快速落實(shí)，特點(diǎn)是信息通道長、指揮效力高。（3）常設(shè)機(jī)構(gòu)是一個(gè)虛擬機(jī)構(gòu)，沒有專門辦公地點(diǎn)，由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項(xiàng)具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點(diǎn)是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。