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軌道交通工程論文范文第1篇

縱觀國內(nèi)軌道交通工程建設(shè)，少數(shù)已開通多條線路的軌道交通單位對運(yùn)營介入工作比較重視并積累了一定經(jīng)驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運(yùn)營介入工作普遍存在以下問題：（1）運(yùn)營介入總體滯后，主要介入時間節(jié)點(diǎn)還停留在驗收、接管階段，前期規(guī)劃、設(shè)計工作缺乏運(yùn)營方意見。（2）組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不當(dāng)，不能提供足夠的協(xié)調(diào)力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設(shè)立組織機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致運(yùn)營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機(jī)制不完善，部分軌道交通公司僅了指導(dǎo)性的原則，無配套的規(guī)章文本和工作制度進(jìn)行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內(nèi)容不明確，介入組織工作未能形成標(biāo)準(zhǔn)工作流程，諸多問題不能在建設(shè)前期得以反饋、糾正。

2運(yùn)營介入策劃

介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機(jī)構(gòu)

組織機(jī)構(gòu)需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機(jī)構(gòu)專門針對運(yùn)營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問題、督促相關(guān)方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機(jī)制

為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營介入總體工作機(jī)制見圖2。（1）審定、《運(yùn)營介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實施運(yùn)營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營介入過程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過程相關(guān)的技術(shù)資料、會議紀(jì)要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調(diào)試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運(yùn)營后，進(jìn)行運(yùn)營介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開通試運(yùn)營前的工程行為均屬于建設(shè)方職能?！斑\(yùn)營全介入”要求運(yùn)營方全面參與試運(yùn)營前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運(yùn)營介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計、施工、調(diào)試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調(diào)整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運(yùn)營介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營籌備的需求（如試運(yùn)行期3個月等），對工期的實施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運(yùn)營。

3運(yùn)營介入組織

軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個階段。運(yùn)營介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營經(jīng)驗，對工程可行性報告運(yùn)營相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設(shè)計。建設(shè)方、總體設(shè)計單位就設(shè)計技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營方意見；運(yùn)營方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營方提供設(shè)計文件初稿，安排運(yùn)營方參加設(shè)計文件會審，并就運(yùn)營方所提意見的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計。設(shè)計單位完成施工圖設(shè)計（含設(shè)計變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營方參加施工圖設(shè)計文件會審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營方及時提出意見。

3.2工程實施階段

（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時，建設(shè)方安排運(yùn)營方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營方及時安排人員參與。（2）設(shè)計聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)、設(shè)計溝通等相關(guān)會議。運(yùn)營方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營需求審核技術(shù)資料，對設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗收等工作。運(yùn)營方需依據(jù)設(shè)計文件、合同技術(shù)文本、試驗大綱、運(yùn)營需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營方提供，協(xié)助運(yùn)營方參與現(xiàn)場施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會。運(yùn)營方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關(guān)問題。建設(shè)方將相關(guān)例會會議紀(jì)要抄送運(yùn)營方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營方需根據(jù)運(yùn)營籌備、人員培訓(xùn)計劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營方需求，按計劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說明書、維護(hù)手冊、操作手冊等文件資料。運(yùn)營方應(yīng)及時學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營方提供系統(tǒng)調(diào)試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗收接管階段

（1）工程驗收。運(yùn)營方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對問題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營評審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗收后向運(yùn)營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應(yīng)在竣工資料交接時一并向運(yùn)營方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設(shè)備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。

3.4聯(lián)調(diào)演練階段

（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營方及時向相關(guān)部門通報綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計、施工、供貨商積極處理運(yùn)營方提出的問題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營演練。運(yùn)營方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實施；建設(shè)方需組織設(shè)計單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營基本條件評審前基本完成試運(yùn)行及各項演練。運(yùn)營方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營演練的有關(guān)情況形成書面報告。建設(shè)方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運(yùn)營基本條件評審。運(yùn)營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運(yùn)營準(zhǔn)備綜合報告及提供相關(guān)資料，并參加評審會議，負(fù)責(zé)運(yùn)營相關(guān)內(nèi)容匯報及交流。根據(jù)試運(yùn)營專家評審會的評審報告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運(yùn)營介入實施過程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進(jìn)行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項。填寫問題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。

5結(jié)語

軌道交通工程論文范文第2篇

一、軌道交通工程設(shè)備系統(tǒng)概述

在軌道交通工程建設(shè)中，設(shè)備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設(shè)備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問題，就很可能導(dǎo)致工期延誤。設(shè)備系統(tǒng)不僅構(gòu)造復(fù)雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復(fù)雜，設(shè)備系統(tǒng)的采購、安裝以及調(diào)試等各環(huán)節(jié)都需要花費(fèi)大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進(jìn)行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設(shè)備的總概算約占36%，設(shè)備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號、車輛、通風(fēng)空調(diào)、FAS、AFC、電梯、通風(fēng)空調(diào)、車場設(shè)備、電梯等部分，本工程的工期預(yù)計為4年，其中，設(shè)備從采購環(huán)節(jié)開始，直到全線聯(lián)調(diào)完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行為標(biāo)志。設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調(diào)試商、安裝商、制造商和設(shè)計商等，這些構(gòu)成了設(shè)備系統(tǒng)參與的矩陣網(wǎng)絡(luò)。作為整個軌道交通工程的一大關(guān)鍵組成部分，設(shè)備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進(jìn)度，所以，業(yè)主必須將設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動態(tài)進(jìn)度循環(huán)系統(tǒng)，將進(jìn)度作為核心，對設(shè)備的招標(biāo)、制造、安裝以及調(diào)試等進(jìn)行全面監(jiān)控，以確保工程設(shè)備系統(tǒng)的按時、按量、按質(zhì)完工。

二、設(shè)備進(jìn)度組織體系和管理模式

（一）從組織上將進(jìn)度管理落實到位

由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，需建立類似線性項目組織結(jié)構(gòu)實際管理體系，也就是由設(shè)備商、項目集成商、機(jī)電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級監(jiān)理體制，因為各設(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨(dú)立，而且每個系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個獨(dú)立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計劃聘請項目集成商和機(jī)電設(shè)備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時空上的矛盾。

（二）動態(tài)的進(jìn)度控制系統(tǒng)

在動態(tài)進(jìn)度控制系統(tǒng)的建設(shè)過程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進(jìn)度計劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進(jìn)行分系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)度計劃的編制，在編寫內(nèi)容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)工程總計劃的編制。然后，根據(jù)實際需要進(jìn)一步篩選過濾，生成執(zhí)行計劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實。業(yè)主應(yīng)對計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行不定期檢查，同時還應(yīng)在最后對整個計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行深入分析，考慮是否需要對設(shè)備系統(tǒng)總計劃進(jìn)行更新和改進(jìn)，這樣便建立了進(jìn)度計劃的滾動管理機(jī)制。

三、軌道交通工程項目設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的內(nèi)容

（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計劃

在整個設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行的全過程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計劃的指導(dǎo)，該計劃對設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項目實施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準(zhǔn)備多種類型的計劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行計劃的編制。各類專業(yè)進(jìn)度計劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度計劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度，根據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業(yè)進(jìn)度計劃，每一類計劃都包含招標(biāo)、設(shè)計、制造等各個環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進(jìn)度行動中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進(jìn)度計劃的編制都必須將工程進(jìn)度計劃指令、國家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時還必須滿足業(yè)主的總體要求。

（二）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度的跟蹤

1、工程月報和周報系統(tǒng)

要將設(shè)備進(jìn)度動態(tài)控制的工作落到實處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場設(shè)計、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對設(shè)備月進(jìn)度進(jìn)展的匯報，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時了解工程的實時進(jìn)展。

2、圖形檢查

圖形能比較直觀地表現(xiàn)進(jìn)度，在設(shè)備進(jìn)度控制過程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個方面對設(shè)備的進(jìn)度進(jìn)行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設(shè)備的進(jìn)度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計格式進(jìn)行編碼，并用不同的顏色對設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置，包括設(shè)計、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗批準(zhǔn)。

（三）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制

在設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制中需要用到網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)，該技術(shù)方法主要用于在計劃執(zhí)行中的控制日繪制每個工序前鋒的連線，進(jìn)而反映出延誤或超前的時間，以及對關(guān)鍵路線的影響程度。網(wǎng)絡(luò)的前鋒線主要采用兩種標(biāo)定方法，第一種是已消耗時間和預(yù)計消耗時間的比值；第二種是已完成工作量和預(yù)計工作量的比值。除了利用網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)以外，還需要進(jìn)行分析評價、召開進(jìn)度會議、對進(jìn)度計劃進(jìn)行更新等，其中，進(jìn)度計劃的更新非常重要，只有定期更新進(jìn)度計劃，及時糾正偏差，才能實現(xiàn)對工程進(jìn)度計劃的動態(tài)管控。此外，業(yè)主還應(yīng)當(dāng)對工程進(jìn)度采取必要的控制手段，根據(jù)合同內(nèi)容制定完善的進(jìn)度計劃審批制度，實行獎懲機(jī)制，對計劃執(zhí)行效果進(jìn)行定期考核，并對軌道交通工程進(jìn)度計劃中的重點(diǎn)項目，如供電、通信、車輛等進(jìn)行嚴(yán)格跟蹤和控制。

軌道交通工程論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：軌道交通，網(wǎng)絡(luò)，換乘

 

1、引言

根據(jù)規(guī)劃[1]，深圳地鐵7號線由5號線太安站引出，沿田貝四路向西，經(jīng)田貝片區(qū)，穿過洪湖公園進(jìn)入八卦嶺片區(qū)，沿梅園路、八卦三路繼續(xù)向西，在泥崗西路轉(zhuǎn)向南，沿華強(qiáng)北路、華強(qiáng)南路穿過華強(qiáng)片區(qū)，之后經(jīng)濱河大道接福民路、福強(qiáng)路至竹子林，然后穿過深南大道向北，經(jīng)安托山再沿龍珠大道進(jìn)入西麗片區(qū)，最后至線路終點(diǎn)麗水站。線路全長約29.8km ,全部為地下線。

2、7號線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的功能

作為中心城區(qū)的局域線[2] [3]，7 號線連接布心、田貝、筍崗、八卦嶺、華強(qiáng)北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區(qū)，為特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的居民出行提供一條便捷通道。7 號線與1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、9 號線、14 號線、15 號線等軌道交通線路接駁，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征，全線共27 個車站，其中換乘站12 個，修建7 號線后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 號線換乘點(diǎn)從原來的19個增加到30 個，大大加強(qiáng)了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，具有極強(qiáng)的換乘功能。

3、對7號線與軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的認(rèn)識

（1）7 號線線型與沿線規(guī)劃及整個軌網(wǎng)相協(xié)調(diào)

7號線全線呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔(dān)深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點(diǎn)，7號線在此區(qū)域的建設(shè)，填補(bǔ)了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設(shè)的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

“倒Ω右腰部”位于華強(qiáng)片區(qū)，本片區(qū)市政道路密集，華強(qiáng)路、福虹路、中航路、華富路、福明路與深南中路縱橫交錯，車流量巨大。區(qū)域西端為公交站點(diǎn)及換乘集中的地點(diǎn)，區(qū)域北端為電子工業(yè)區(qū)，有上海賓館、賽格廣場等建筑物；區(qū)域南端為住宅區(qū)，有世貿(mào)廣場、福田大廈、國科大廈、北方大廈等建筑物，南北向的華強(qiáng)路是福田區(qū)的繁華商業(yè)街，7號線是線網(wǎng)中唯一南北向縱貫華強(qiáng)片區(qū)的軌道交通線路，在該商貿(mào)區(qū)域發(fā)揮集、散客流的作用，可極大減輕道路交通系統(tǒng)的壓力，抑制小汽車在高峰時間的使用，加強(qiáng)華強(qiáng)商業(yè)片區(qū)的輻射能力。

“倒Ω左腰部”位于福田區(qū)與南山區(qū)交界處，竹子林樞紐位于此區(qū)域內(nèi)。樞紐東側(cè)保留原福田汽車站為樞紐的輔助功能區(qū)，規(guī)劃將竹子林樞紐建設(shè)成為深圳市未來現(xiàn)代化、國際一流的綜合交通樞紐中心，國際化都市高品質(zhì)環(huán)境的城市標(biāo)志性窗口。7號線在此區(qū)域串聯(lián)1號線、2號線、9號線，本線的建設(shè)起到增強(qiáng)整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的功能。

“倒Ω的左腿部”位于南山區(qū)，此區(qū)域?qū)儆谡_發(fā)或待開發(fā)地區(qū)，目前的客流聚集程度尚不高，本線的建設(shè)起到引導(dǎo)、拉動沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展的功能。

“倒Ω的右腿部”位于羅湖區(qū)，此區(qū)域生活和就業(yè)區(qū)密集，客流聚集程度高，本線的建設(shè)起到有效緩解沿線區(qū)域交通壓力的功能。

(2)7號線提高了一、二期工程的網(wǎng)絡(luò)功能

深圳市軌道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5號線共5條軌道交通線路，均為城市干線，覆蓋城市主要節(jié)點(diǎn)及其沿線主要交通發(fā)生吸引點(diǎn)（主要居住、就業(yè)中心、交通樞紐等），提高可達(dá)性，改善出行結(jié)構(gòu)，優(yōu)化土地利用形態(tài)。城市干線的整體構(gòu)架為“一主軸、三輻射、一半環(huán)”的格局。

地鐵一、二期工程實施后，城市中心城區(qū)東西走向的軌道交通線路有3條之多，形成沿城市東西主客流方向的軌道交通走廊。但是由于干線線路基本平行布置于南北寬度約1~2km的帶狀區(qū)域內(nèi)，線路相互之間的缺乏有效的聯(lián)系，未形成網(wǎng)絡(luò)化軌道交通。論文參考網(wǎng)。在這一地區(qū)，規(guī)劃地鐵7號線與規(guī)劃9號線呈一正一反兩個交叉的“U”型線路，線路南北向與軌道干線多處交叉。7號線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點(diǎn)由13處增加至21處；如果9號線同期建成后，換乘站點(diǎn)將增加至29處，形成中心城區(qū)軌道交通“棋盤+放射型”網(wǎng)絡(luò)化格局，可提高軌道交通覆蓋率，形成較完善的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)。另外，7號線還起到連接西麗外圍組團(tuán)與城市中心區(qū)的功能，使外圍城區(qū)與主城區(qū)形成具有一定獨(dú)立性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。論文參考網(wǎng)。

（3）7號線具有強(qiáng)大的換乘功能

7號線全線共27個車站，其中換乘站12個，占全部車站的44%，與南北走向的4、15號線、東西走向的1、2、3號線及5、9號線都形成換乘和接駁關(guān)系。在沒有7號線的情況下，1、2、3、4、5、9、15號線共形成19個換乘點(diǎn)，修建7號線后換乘點(diǎn)增加到29個（其中西麗站5號線、7號線、15號線為三線換乘），加強(qiáng)了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，在城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架中，具有很強(qiáng)的換乘功能，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征。

在福田—羅湖組團(tuán)的核心地帶，1號線、2號線、3號線平行布設(shè)，各線覆蓋區(qū)域間聯(lián)系松散，換乘比較困難，如：1號線華僑城東—香蜜湖區(qū)間和2號線僑城北—蓮花山西區(qū)間，兩線平行布設(shè)。論文參考網(wǎng)。如圖所示：7號線未建成時，藍(lán)色區(qū)域與黃色區(qū)域、綠色區(qū)域與紫色區(qū)域之間的旅客交流，必須經(jīng)過世界之窗站或3號線的購物公園—福田區(qū)間換乘。

4、結(jié)束語

7號線覆蓋中心城區(qū)主要交通擁擠地區(qū)和二級交通需求走廊，銜接福田-羅湖中心外圍的客流集散點(diǎn)，填補(bǔ)特區(qū)內(nèi)南半環(huán)的軌道交通空白，緩解華強(qiáng)片區(qū)的交通壓力，引導(dǎo)、拉動待開發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展，是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線。

7號線與1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、9號線、15號線等軌道交通線路相交，具有極強(qiáng)的換乘功能。本線的建設(shè)增強(qiáng)了整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升已建線路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，提高了全網(wǎng)的運(yùn)輸、接駁能力，是聯(lián)系城市多條地鐵主干線、形成城市軌道網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)通道。

參考文獻(xiàn)

[1] 深圳市交通研究中心．深圳市綜合交通與軌道交通規(guī)劃［Z］．

[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整體交通研究［Z］．

[3] 深圳市交通研究中心．深圳市公共交通規(guī)劃［Z］．

軌道交通工程論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：科技創(chuàng)新能力；AHP模型；軌道交通；評價指標(biāo)體系

中圖分類號：G726 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會發(fā)展的需要，更是當(dāng)前高校教育的首要任務(wù)。對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學(xué)生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個案研究比較少，怎樣結(jié)合不同類型院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套適合該校學(xué)生的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，值得關(guān)注。

隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術(shù)革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學(xué)生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關(guān)該類型高校大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究當(dāng)前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套科學(xué)合理的評價指標(biāo)體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力指明重點(diǎn)努力方向，這是值得探索的一門新課題。

二、大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系

科技創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建是大學(xué)生創(chuàng)新能力綜合評價體系的核心內(nèi)容，也是創(chuàng)新能力評價工作中的一個難點(diǎn)。在借鑒國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)指標(biāo)體系研究 的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通高校學(xué)生的特點(diǎn)，采用定性與定量相結(jié)合的層次分析法（AHP），構(gòu)建大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，具體步驟如下：

（一）明確問題，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型

本文以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通類專業(yè)學(xué)生為研究對象。在分析軌道交通學(xué)科知識體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前社會發(fā)展對軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學(xué)性、可行性原則，對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力構(gòu)成要素進(jìn)行分解，初步設(shè)計出評價指標(biāo)，然后征詢多位業(yè)內(nèi)專家意見，對評價指標(biāo)經(jīng)過兩輪反復(fù)篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，如表1所示。該評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個層次，準(zhǔn)則層中6項指標(biāo)呈現(xiàn)出一種相互關(guān)聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的要素內(nèi)涵。

（二）各項指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)

1.創(chuàng)新基礎(chǔ)能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新基礎(chǔ)能力是大學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標(biāo)（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學(xué)生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達(dá)自己觀點(diǎn)等方面來評價。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識和技能不斷更新，這需要學(xué)生具有較好的自我學(xué)習(xí)能力，可從較強(qiáng)的自學(xué)意識、良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣、正確的自學(xué)方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時代，學(xué)生應(yīng)熟悉軌道交通及相關(guān)專業(yè)的文獻(xiàn)信息資源，用科學(xué)的方法進(jìn)行信息的收集、整理、加工和利用。網(wǎng)絡(luò)時代，計算機(jī)應(yīng)用能力是軌道交通大學(xué)生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機(jī)等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓(xùn)總結(jié)、社會調(diào)研報告與求職文書等應(yīng)用文寫作能力來評價。

2.創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)是大學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識、交叉學(xué)科知識。軌道交通大學(xué)生要求具備較好的數(shù)學(xué)、電學(xué)等自然科學(xué)和人文社會科學(xué)基礎(chǔ)，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學(xué)科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術(shù)發(fā)展動態(tài)?；A(chǔ)知識和專業(yè)知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學(xué)科知識可通過選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學(xué)科知識并會靈活應(yīng)用來衡量。

3.創(chuàng)新意識的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新意識包括創(chuàng)新的動力、主動性，對創(chuàng)新研究富有激情，關(guān)心軌道交通科技發(fā)展，關(guān)注鐵路及地鐵的技術(shù)變革，具有主動探索，開發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識及新技能。

4.創(chuàng)新思維能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見，善于發(fā)現(xiàn)問題，想法解決難題，需要具有較強(qiáng)的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個二級指標(biāo)來反映。

邏輯思維能力體現(xiàn)在學(xué)生對已有知識總結(jié)歸納，再加工，進(jìn)行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學(xué)生想像力豐富，破除慣性思維，對所學(xué)的知識有獨(dú)立見解，在學(xué)習(xí)中標(biāo)新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學(xué)生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認(rèn)知理解，具備獨(dú)立思考分析問題本質(zhì)的能力，能夠較快地判斷事物本質(zhì)規(guī)律。

5.創(chuàng)新品質(zhì)的評價標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產(chǎn)高度負(fù)責(zé)的社會責(zé)任感，具備軌道交通專業(yè)設(shè)備維護(hù)工作的基本生產(chǎn)組織、技術(shù)管理能力。創(chuàng)新品格包括責(zé)任感、團(tuán)隊合作能力、組織協(xié)調(diào)能力。責(zé)任感可體現(xiàn)在遵守校紀(jì)班規(guī)，團(tuán)隊合作能力體現(xiàn)在團(tuán)隊意識、合作技巧，要求學(xué)生具有大局意識，在學(xué)習(xí)中互相幫助合作。組織協(xié)調(diào)能力可通過學(xué)生參與各種集體活動的表現(xiàn)、擔(dān)任校內(nèi)各級學(xué)生組織職務(wù)、參加實訓(xùn)實習(xí)和生活學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)來評判學(xué)生的組織協(xié)調(diào)能力。

6.創(chuàng)新實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強(qiáng)實踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學(xué)生來說，參與課題研究、車站志愿服務(wù)、社會調(diào)研、各級競賽（如全國職業(yè)技能大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、電子競賽等）及取得相關(guān)獎項、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認(rèn)證證書、鐵路客運(yùn)員或貨運(yùn)員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)。

（三）對指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣

從第二層開始，把同一層級的指標(biāo)因素用成對比較法構(gòu)造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設(shè)為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標(biāo)度法（如表2所示）。

針對軌道交通專業(yè)的特點(diǎn)，設(shè)計專家調(diào)查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結(jié)果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的成對比矩陣記為P，指標(biāo)層（三級指標(biāo)）對準(zhǔn)則層中6個二級指標(biāo)的對比矩陣分別記為

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）層次單排序與一致性檢驗

由于研究對象的復(fù)雜性和專家主觀判斷的差異，前面構(gòu)建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結(jié)果合理，需對這些矩陣的一致性進(jìn)行檢驗。

由第二層的成對比矩陣P，計算出準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的權(quán)重向量為：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指標(biāo)CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認(rèn)為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進(jìn)行調(diào)整， 直到矩陣滿足CR

（五）層次總排序及其一致性檢驗

層次總排序即計算準(zhǔn)則層指標(biāo)對于總目標(biāo)層A相對重要性的排序權(quán)值，計算出軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系權(quán)重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進(jìn)行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：

其中 是準(zhǔn)則層對于目標(biāo)層的權(quán)重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz

從表4中可以看出，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)中，創(chuàng)新實踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識、創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質(zhì)、創(chuàng)新基礎(chǔ)能力。在創(chuàng)新基礎(chǔ)能力中，自我學(xué)習(xí)能力這一指標(biāo)是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結(jié)構(gòu)中，認(rèn)為專業(yè)知識最重要，其次是交叉學(xué)科知識；創(chuàng)新意識中，主動性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認(rèn)為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質(zhì)中，責(zé)任感最重要，其次為組織協(xié)調(diào)能力；創(chuàng)新實踐能力中，認(rèn)為科技成果最重要，其次為科技活動?？傮w來看，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系中科技成果、創(chuàng)新主動性、專業(yè)知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結(jié)果可為軌道交通類專業(yè)重點(diǎn)從哪些方面培養(yǎng)和提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。

三、軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系應(yīng)用實例

首先，以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通專業(yè)某學(xué)生為研究對象，根據(jù)前面建立的大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系，取指標(biāo)要素的評價等級為：

{強(qiáng)（90），較強(qiáng)（80），一般（70），較差（60）}

請三位專業(yè)老師對該學(xué)生各項評價指標(biāo)按照評價標(biāo)準(zhǔn)評定等級，取對應(yīng)分值的平均值作為該生該項評價指標(biāo)的分值，整理出該生對應(yīng)表1的18項二級指標(biāo)的分值見表5：

將二級指標(biāo)的分值乘以表3對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，再求和，計算到該生創(chuàng)新能力評分為80.284。

從最終的結(jié)果80

四、結(jié)語

本研究在大量文獻(xiàn)分析、專家調(diào)查并結(jié)合軌道交通類專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，可以使大學(xué)生創(chuàng)新能力的綜合評價更趨科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學(xué)性，但是評價指標(biāo)是根據(jù)專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)還需在實際應(yīng)用過程中不斷檢驗、修訂。

參考文獻(xiàn)

[1]蔡離離.普通本科高校學(xué)生創(chuàng)新能力評價體系的構(gòu)建及應(yīng)用研究[D].[碩士學(xué)位論文].長沙理工大學(xué)，2013.3.

[2]曹穎頤.大學(xué)生創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建研究[D].[碩士學(xué)位論文].武漢理工大學(xué)，2008.3.

[3]李艷坡.高職院校大學(xué)生創(chuàng)新能力現(xiàn)狀分析及對策研究[D].[碩士學(xué)位論文].華北電力大學(xué)，2010.5.

[4]李淑娣.高職學(xué)生創(chuàng)新能力培養(yǎng)與評價研究[D].[碩士學(xué)位論文].華北電力大學(xué)，2010.12.

[5]陳雷.醫(yī)學(xué)人才科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系構(gòu)建與應(yīng)用[D].[碩士學(xué)位論文].第二軍醫(yī)大學(xué)，2008.5.

軌道交通工程論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進(jìn)入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點(diǎn)認(rèn)識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項目標(biāo)順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，要求建設(shè)管理者必須站在項目綜合驗收與開通運(yùn)營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運(yùn)用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運(yùn)營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：