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道路交通運輸管理法規(guī)范文第1篇

水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑

隨著我國市場經(jīng)濟建設(shè)的逐步深化，航運經(jīng)濟得到了長足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會的關(guān)注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體

雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點：（1）船員分屬駕駛部和輪機部兩部分，各司不同職責。駕駛部船員負責掌握船舶的航行方向，輪機部船員負責船舶輪機的運轉(zhuǎn)。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責。（2）船員有職務(wù)高低之分。駕駛部和輪機部船員均有高級船員和低級船員之分。駕駛部高級船員按職務(wù)由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手；輪機部高級船員按職務(wù)高低分為輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導的權(quán)力。（3）船舶駕駛的指揮和實際操作通常由高級船員和低級船員分別進行。以駕駛部為例，高級船員下達航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴格的值班制度。船舶航行一般需要24小時不間斷航行，特別是遠洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時間，這就使得船員在航程中必須有嚴格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。

基于上述特點，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復雜得多。這需要一個邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯誤航向、航速、不當?shù)谋芘龃胧?，還是由于船舶輪機故障造成船舶控制失靈所致；其次，區(qū)分是駕駛部的責任還是輪機部的責任；其三，確定責任船員是誰。這里，有兩個問題值得探討：

（一）輪機部船員能否成為交通肇事的犯罪主體

刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當預見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，因為疏忽大意而沒有預見，或者已經(jīng)預見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪?！边@說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。從實踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機部船員可以成為交通肇事罪的主體。

（二）指使、強令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件?！洞鞍踩珷I運和防止污染管理規(guī)則（試行）》要求船舶公司應(yīng)建立、實施并保持符合安全和環(huán)境保護方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責并獨立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營運的人員指使、強令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。

需要說明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強令違章駕駛船舶的行為。因為依船舶駕駛的職務(wù)要求，高級船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。而上述指使、強令則是非法的指揮、服從關(guān)系。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯誤的指令操作造成事故的，過失人應(yīng)是下達指令的高級船員；若是低級船員不執(zhí)行高級船員正確的指令進行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級船員。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。

二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍

水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理條例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來認定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運輸管理法規(guī)”應(yīng)當是從廣義層面而言的。

然而，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運輸管理法規(guī)之內(nèi)呢？筆者認為，判斷這個問題的最終標準在于法律文件是否對交通運輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因為這是構(gòu)成行政犯與否的前提。在海事立法實踐中，除了通過立法將國際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的形式之外，也有通過國務(wù)院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據(jù)。① 實際上，這個公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運輸管理法規(guī)。對于交通運輸管理有直接法律效力的國際公約，應(yīng)當屬于交通運輸管理法規(guī)范疇。

而對于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對待。在行政執(zhí)法實踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現(xiàn)狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實的，否則只會造成放縱犯罪的結(jié)果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據(jù)。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準應(yīng)當與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別

有人認為，同樣是交通肇事罪，在量刑標準上加以區(qū)別會有失刑法的公平性。筆者認為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實質(zhì)意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們在確定行為人的刑事責任時必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會危害性。即使是結(jié)果犯，也不能將犯罪結(jié)果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對其他一些因素進行考察。

2.水路交通運輸不同于道路交通運輸?shù)闹T多特點，決定了在評價水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會危害性時不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運輸工具，在價值上差別很大，船舶的造價昂貴，遠非車輛能比。價值幾百萬人民幣的車輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價動輒數(shù)億元。船舶一旦發(fā)生事故，僅修理費用就可能要數(shù)百萬元。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會造成水域的環(huán)境污染，清污費用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標準上加以區(qū)別，就會造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因為水路交通肇事造成的損失遠大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。

3.水路交通運輸中的重大事故的標準本身就與道路交通事故不同。司法實踐中對交通肇事的定罪量刑標準實際上是以道路交通運輸?shù)闹卮笫鹿蕵藴蚀_定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運輸中發(fā)生的肇事犯罪是單獨定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結(jié)果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標準區(qū)別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。

5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標準亦有現(xiàn)實依據(jù)。如盜竊罪，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和落后地區(qū)有不同的定罪量刑標準。

因此，要真正實現(xiàn)刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標準加以區(qū)別。

（二）應(yīng)將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標準時是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財產(chǎn)損失，這不能不說是一種遺憾。而在實踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴重后果，直接體現(xiàn)了犯罪的社會危害性。只有將其體現(xiàn)于定罪量刑中，才能正確形成對犯罪行為的法律評價。

另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結(jié)果。確定人員失蹤的定罪量刑標準，首先應(yīng)確定人員失蹤的社會危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會危害性程度低于死亡而高于重傷。據(jù)此，可以將人員失蹤的定罪量刑標準設(shè)定于死亡和重傷之間。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第二條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在六十萬元以上的。這是司法實踐中對交通肇事罪的定罪量刑依據(jù)。我們可以適當補充人員失蹤的內(nèi)容，形成對水路交通肇事犯罪定罪量刑的標準。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人或者失蹤四人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在五十萬元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人或者失蹤十人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在一百萬元以上的.

道路交通運輸管理法規(guī)范文第2篇

關(guān)鍵詞：高速公路；安全管理；交通

一、健全管理體制，確保交通安全

高速公路交通安全是整個社會系統(tǒng)管理的難題，它需要社會各個行業(yè)、部門及其相關(guān)的人員共同遵守有關(guān)交通安全方面的法規(guī)。高速公路需要統(tǒng)一管理體制，逐步完善交通管理法規(guī)，加大高速公路運營管理的力度。由于我省高速公路運營管理的體制不順，影響了交通安全的協(xié)調(diào)和管理。針對高速公路運營管理的特點，必須建立收費管理、養(yǎng)護管理、路政管理、效能安全管理和服務(wù)一體的統(tǒng)一管理體制，以提高高速公路的管理水平。高速公路管理水平是保證高速公路行車安全、舒適、快速、暢通的先決條件。高速公路的運營管理包括兩方面，一是道路、橋梁及其附屬設(shè)施、標志標線等安全設(shè)施和交通監(jiān)控、通信照明、計算機收費等路產(chǎn)設(shè)施的維護管理；二是高速公路管理手段及配套的管理法規(guī)、規(guī)章制度和管理措施。我省在高速公路管理方面，雖然吸取了國、內(nèi)外高。

速公路交通管理的理論、經(jīng)驗，但在實際管理中的經(jīng)驗不足，管理力度不夠、管理體制不順，主要存在以下問題：

第一、高速公路目前交通管理部門與公安部門管理分屬不同部分，公安部門了解的交通信息，特別是道路交通安全設(shè)施損失不能及時搶修，拖延了交通疏導時機，造成交通事故發(fā)生。

第二、高速公路的管理法規(guī)尚未健全，特別是對高速公路行車知識的宣傳不夠廣泛。交通監(jiān)控系統(tǒng)沒有發(fā)揮作用，交通管理的手段相對滯后。

第三、對高速公路的養(yǎng)護、維修不及時，施工現(xiàn)場交通安全的監(jiān)督管理不嚴；不按交通部有關(guān)養(yǎng)護施工現(xiàn)場交通管制規(guī)定設(shè)置安全標志和設(shè)施。

第四、高速公路交通安全標志、標線不夠完善，沒有及時在交通事故頻發(fā)地段增設(shè)警示標志、限速標志：在特殊路段、惡劣氣候條件下坑洼、積水路面缺少臨時性警示標志；中央分隔帶防眩設(shè)施不齊，夜晚駕駛受到眩光影響。

二、不斷完善交通安全監(jiān)控

高速公路管理是一門系統(tǒng)性較強、綜合性的科學，它與一般公路管理的觀念、理論、方式有許多不同之處，需要高素質(zhì)、高技能的管理人才，以適應(yīng)現(xiàn)代化管理的需要。高速公路建立了先進完善的現(xiàn)代化設(shè)施，其中交通控制系統(tǒng)是高速公路交通管理的重要手段。它適應(yīng)高速公路路況交通巡邏、監(jiān)視、疏通、通信的需要，在惡劣氣候及道路阻塞情況下，及時通過交通監(jiān)控系統(tǒng)的誘導標志的信息，引導駕駛員安全駕駛，疏導交通。一是建立、健全交通情報系統(tǒng)，增設(shè)可變情報板用來提示雨雪、霧等天氣的路況。二是增設(shè)雷達測速設(shè)備警告并處罰超速行駛行為。三是完善急救設(shè)施。與發(fā)達國家相比，我省高速公路交通事故較為嚴重，為減少事故發(fā)生時的人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障交通暢通，應(yīng)健全急救設(shè)施，高速公路全線兩側(cè)均應(yīng)按規(guī)定的間隔設(shè)置和配齊緊急電話。三是強化道路養(yǎng)護，改善交通條件新建高速公路在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)各個階段都應(yīng)嚴格執(zhí)行有關(guān)的公路工程標準、規(guī)范；已建成的高速公路，應(yīng)加強道路養(yǎng)護，對其中影響行車安全的路段應(yīng)采取工程措施改善交通條件口新建高速公路在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)各個階段都應(yīng)充分考慮交通安全這一因素，對之加以足夠的重視，嚴格執(zhí)行國家有關(guān)的公路工程標準、規(guī)范，這是保障高速公路行車安全的必要條件。

三、發(fā)展智能交通，強化安全管理

近半個世紀以來，交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁、環(huán)境污染嚴重等問題正威脅著人類的生活和社會的進步。早在20世紀50年代到60年代，歐美經(jīng)濟發(fā)達國家已認識到交通對區(qū)域與城市社會經(jīng)濟發(fā)展的重要作用，進行了大規(guī)模區(qū)域運輸網(wǎng)（特別是高等級公路網(wǎng)）及城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；從20世紀70年代開始，經(jīng)濟發(fā)達國家在強化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，進一步提出了交通需求的管理技術(shù)；至80年代，經(jīng)濟發(fā)達國家經(jīng)過30年左右時間的建設(shè)，已經(jīng)建成了完善的綜合交通運輸體系，但交通需求的繼續(xù)增長，使得交通堵塞等現(xiàn)象仍很嚴重，這些國家將主要精力放在交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化管理上。目前，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，也只能宣稱很好地解決了衣、食、住問題，而對行卻沒有找到根本性的解決方法。經(jīng)過多年的研究、分析和探索，交通運輸領(lǐng)域的專家和學者們提出了解決問題的最佳途徑一智能運輸系統(tǒng)。

智能運輸系統(tǒng)是目前世界交通運輸領(lǐng)域研究的前沿課題，它是在當代科學技術(shù)充分發(fā)展進步的背景下產(chǎn)生的。根據(jù)美國交通工程學會（1991年）在其出版的《交通工程手冊》中的定義，智能運輸系統(tǒng)（ITS）是將先進的檢測、通信及計算機技術(shù)綜合應(yīng)用于汽車和道路而形成的道路交通運輸系統(tǒng)。ITS的研究目標是使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、緩解交通擁擠、改善行車安全、減少環(huán)境污染等。1TS的概念一經(jīng)提出，便成為當時國際學術(shù)活動的熱門課題，各發(fā)達國家都以極大的熱情投入到ITS的研究和實踐中。其中的原因概括地說是因為ITS可以大幅度地提高現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和安全性，代表著道路交通科學的發(fā)展方向，可從根本上解決道路交通的技術(shù)問題，使道路交通科學技術(shù)實現(xiàn)新的突破和更大的發(fā)展，同時可以減少交通擁擠和交通事故，提高勞動生產(chǎn)效率，強化國際間的競爭力，并增加未來的新產(chǎn)業(yè)。利用高科技、計算機技術(shù)、通信技術(shù)等手段改進通信、收費、監(jiān)控等機電設(shè)施的系統(tǒng)工程來發(fā)展智能高速公路，其目的是解決交通阻塞，提高行車安全和服務(wù)質(zhì)量，體現(xiàn)出現(xiàn)代化高速公路的特色。

道路交通運輸管理法規(guī)范文第3篇

    2001年12月12日，司機周某將裝有三十余立方米木料的貨車頭北尾南停放在南北向公路的西側(cè)，由當?shù)孛窆げ苣车?人在車上卸木料。一手扶拖拉機行駛該地段時，車廂上乘坐的秦某被曹某所卸的一根木頭擊中當場死亡。公安交巡警大隊認定：周某逆向停車，曹某在交通運輸活動中未確保交通安全，拖拉機司機違章帶人，其行為均已違反道路交通管理條例。其中周某、曹某各負事故主要責任，拖拉機司機負事故次要責任。

    二、分歧意見

    對該案中周某構(gòu)成交通肇事罪沒有異議，但對曹某的行為如何認定有以下四種意見：

    第一種意見認為，曹某的行為構(gòu)成過失致人死亡罪。曹某作為成年人，應(yīng)當預見在公路上卸木料可能會因木料擊中他人而致他人死亡，卻因疏忽大意未能預見，結(jié)果致他人死亡，其行為構(gòu)成過失致人死亡罪。

    第二種意見認為，曹某的行為構(gòu)成重大責任事故罪。曹某往路基下的木料場卸木料，屬于在生產(chǎn)和作業(yè)過程中發(fā)生重大傷亡事故，因此曹某行為構(gòu)成重大責任事故罪。

    第三種意見認為，曹某的行為構(gòu)成交通肇事罪。曹某在卸木料時致過往車輛上乘客死亡，公安交巡警大隊認定其違反道路交通管理條例，亦負事故的主要責任。其行為構(gòu)成交通肇事罪。

    第四種意見認為，曹某的行為不構(gòu)成犯罪。曹某在正常情況下卸木料，擊中秦某致其不治身亡不能預見，屬意外事件。

    三、論者觀點

    我們同意第三種意見，即曹某的行為亦構(gòu)成交通肇事罪。理由如下：

    1、交通肇事罪的主體是一般主體，即所有具備刑事責任能力的人。在司法實踐中主要是指和交通運輸活動有關(guān)的人、包括司機、扳道工、搬運工等。曹某卸木料也是運輸活動的延伸，因此曹某是和交通運輸活動有關(guān)的人。

    2、交通肇事罪的客體是交通運輸?shù)恼Ｖ刃蚝桶踩?。交通肇事罪客觀方面的一部分和過失致人死亡罪的客觀方面相似，即都表現(xiàn)為過失致人死亡的結(jié)果，但交通肇事由于它是行為人的具體的過失危害公共安全或者過失瀆職行為引起的，刑法分則已將這些行為規(guī)定為獨立的犯罪，根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原理，不應(yīng)定過失致人死亡罪。而過失致人死亡所致死的是不特定的人，不受什么條件限制。交通肇事不僅侵犯人的生命健康權(quán)，重大財產(chǎn)權(quán)，還侵犯了交通運輸活動的正常秩序。公安交巡警大隊認定曹某亦負事故主要責任，說明曹某的行為受交通管理法規(guī)的約束，這是曹某承擔交通肇事刑事責任的客觀基礎(chǔ)。曹某的行為導致在道路上運行中的秦某的死亡，其行為不僅侵害了公民的生命健康權(quán)、還侵害了運輸管理法規(guī)，這也正是曹某行為構(gòu)成交通肇事罪而不是過失致人死亡罪的最本質(zhì)的特點。

道路交通運輸管理法規(guī)范文第4篇

交通肇事罪是指違反交通運輸管理法規(guī)而發(fā)生重大責任事故，致人重傷、死亡或者公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。此罪的主體，可以是交通運輸人員，也可以是非交通運輸人員。交通肇事逃逸，是指行為人在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”此條已明確了對交通肇事逃逸的處罰應(yīng)在原量刑幅度提升一個檔次。審判人員在處理此類案件時，應(yīng)從以下幾個方面予以把握：

一、嚴格依照《刑法》及《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的相關(guān)規(guī)定，掌握此類犯罪的構(gòu)罪情節(jié)，凡交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并有為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場情節(jié)的，均構(gòu)成交通肇事罪。

二、要確定被害人死亡是逃逸前必然的結(jié)果，還是因逃逸造成被害人不能及時得到救助而死亡。在實踐中，因逃逸致死需有相關(guān)證據(jù)予以佐證，而此類證據(jù)的取得不易，手續(xù)繁瑣，進行司法鑒定需耗費較多時間、精力，故偵查機關(guān)為圖省事，往往會忽視此類證據(jù)的收集。審判人員在審理過程中，要對此情況予以重視，并使檢偵機關(guān)對此情況均引起重視。凡是交通事故發(fā)生時被害人未當場死亡，而肇事人逃逸的，均應(yīng)對被害人死亡是否是逃逸行為造成的作出認定。如是前者，應(yīng)在三至七年有期徒刑的幅度內(nèi)量刑，如是后者，應(yīng)處以七年以上有期徒刑，但必須有相應(yīng)的鑒定結(jié)論及其它證據(jù)予以證實，對證據(jù)一定要嚴格把關(guān)。

道路交通運輸管理法規(guī)范文第5篇

關(guān)鍵詞: 交通肇事犯罪人；刑事責任；刑事政策 

    交通肇事罪在我國屬于多發(fā)性犯罪，隨著道路交通的日益發(fā)展，交通肇事犯罪在數(shù)量上呈現(xiàn)上升趨勢，社會危害性也越來越大，加強對交通肇事罪的理論研究，對于刑事立法和司法實踐均具有重要的作用。目前，國內(nèi)刑法學界關(guān)于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情節(jié)方面，對于交通肇事罪的犯罪主體（本文稱為交通肇事犯罪人）卻較少涉及，有些文章雖然涉及到交通肇事犯罪人問題，但也僅限于研究其中某一方面的特點，對交通肇事犯罪人缺乏系統(tǒng)而全面的分析。筆者認為，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基礎(chǔ)和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身獨特的特點，正確認定交通肇事犯罪人的刑事責任不僅有利于貫徹罪刑相適應(yīng)原則，也是寬嚴相濟刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

從理論研究來看，國內(nèi)外學者對交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有學者認為，交通肇事犯罪人是指凡是達到刑事責任年齡，具備刑事責任能力的自然人，包括從事交通運輸?shù)娜藛T和非交通運輸人員。[2]也有學者將交通肇事犯罪定義為“交通犯罪”，認為交通犯罪包括狹義、廣義和最廣義三個層次。[3]從這個角度理解，交通肇事犯罪人應(yīng)當包括三個層次：第一，狹義的交通肇事犯罪人，是指以交通工具為手段或?qū)ο蟮男谭ㄉ系姆缸锶?；第二，廣義的交通肇事犯罪人，是指除狹義的犯罪人之外，還包括各種違反交通取締法規(guī)的犯罪人；第三，最廣義的交通肇事犯罪人，是指所有違反與交通有關(guān)的罰則規(guī)定的犯罪人。

我國修改前后的刑法典對交通肇事犯罪人的規(guī)定也反映出不同的特點。我國1979年刑法第113條規(guī)定：從事交通運輸?shù)娜藛T違反規(guī)章制度，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。非交通運輸人員實施同樣行為的，也構(gòu)成交通肇事罪。由此可見，在我國1979年刑法中，交通肇事犯罪人被歸納為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型。但是，我國1997年刑法第133條卻并沒有對交通肇事犯罪人進行明確限定，只規(guī)定：違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特點

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主體

交通肇事犯罪人屬于一般主體還是特殊主體，我國刑法理論界存在爭議。有學者認為，交通肇事犯罪人應(yīng)為一般主體，凡已滿16周歲且具有刑事責任能力的人均能成為該罪的犯罪主體。[4]也有學者認為，交通肇事犯罪人是特殊主體，具體是指除航空人員、鐵路人員以外的一切從事交通運輸?shù)娜藛T。[5]筆者認為，我國1979年刑法將交通肇事犯罪人限定為“交通運輸人員”與“非交通運輸人員”兩種類型，但隨著社會的日益發(fā)展，交通活動的范圍不斷擴大，機動車已經(jīng)不僅僅是從事運輸?shù)墓ぞ?，還具有自用、商務(wù)等多種功能。因此，我國修改后的刑法取消了對交通肇事犯罪人的限制性規(guī)定，將交通肇事的犯罪人擴大為一般主體，即只要年滿16周歲且具有刑事責任能力的人都能成為交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我國刑法第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運營安全事故罪）與交通肇事罪之間應(yīng)屬特別法條與普通法條的關(guān)系，因此，航空人員違章造成重大飛行事故的，應(yīng)當成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運營安全事故的，應(yīng)當成立鐵路運營安全事故罪，不再成立交通肇事罪。