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城市軌道交通管理就業(yè)方向范文第1篇

關(guān)鍵詞：高職院校 人才培養(yǎng)模式 軌道交通 通信系統(tǒng)運行管理

一、通信系統(tǒng)運行管理人才需求

城市軌道交通是未來發(fā)展的趨勢，除了便捷的軌道交通外，公路網(wǎng)絡(luò)化、公交智能化、城市智能化也是大勢所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發(fā)展，未來社會急需面向城市道交通方向的通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)的技術(shù)人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業(yè)人才缺乏，社會需求缺口大，未來就業(yè)市場十分巨大。

二、通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)

通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)畢業(yè)生主要面向城市軌道交通通信運營、通信設(shè)備施工與維護(hù)、通信設(shè)備制造、鐵路局、城市軌道通信信號等就業(yè)單位，主要就業(yè)崗位有網(wǎng)絡(luò)管理、無線通信核心網(wǎng)管、現(xiàn)場設(shè)備綜合維護(hù)等。

現(xiàn)代職業(yè)教育體系必須圍繞現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)建設(shè)，高職畢業(yè)生要更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，發(fā)揮更大的作用，弘揚工匠精神。本科教育強調(diào)學(xué)科的理論性和全面性，而職業(yè)教育更注重學(xué)生的實踐能力。因此，高職院校的課程設(shè)置不能像本科院校，高職院校要著重培養(yǎng)學(xué)生掌握適應(yīng)社會需要的實用知識和技能，既不能脫離理論知識的學(xué)習(xí)，也需要操作經(jīng)驗的累積。學(xué)生進(jìn)入社會之后，能迅速進(jìn)入工作狀態(tài)，能夠在軌道交通管理行業(yè)實現(xiàn)自身的職業(yè)發(fā)展，成為社會需要的技能型人才。

三、適應(yīng)社會所需，培養(yǎng)服務(wù)型人才

1.課程設(shè)置

高職院校以服務(wù)社會為宗旨，課程設(shè)置要充分考慮到就業(yè)市場、就業(yè)崗位的需求，同時應(yīng)充分調(diào)研行業(yè)最新情況?？紤]到行業(yè)水平和高職院校教師實際崗位技能有差距，學(xué)?？梢耘山處煹狡髽I(yè)實地考察學(xué)習(xí)，同時也可以邀請企業(yè)專家、校內(nèi)課程負(fù)責(zé)人、專業(yè)負(fù)責(zé)人以及骨干教師共同完成課程設(shè)置。

例如在行業(yè)專家和校內(nèi)教師共同研討的基礎(chǔ)上，筆者學(xué)院面向城市軌道交通方向的通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)設(shè)置了通信電子電路分析與制作、數(shù)字通信系統(tǒng)分析與測試、軌道交通信號與通信系統(tǒng)分析與維護(hù)、光傳輸網(wǎng)絡(luò)組建與維護(hù)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)運行維護(hù)、傳感器及檢測電路分析與測試、智慧交通系統(tǒng)管理等專業(yè)課程。

2.教學(xué)方法

通信系統(tǒng)運行管理專業(yè)教學(xué)綜合采用講授、項目教學(xué)、互動教學(xué)、任務(wù)驅(qū)動、啟發(fā)式教學(xué)、案例教學(xué)等多種教學(xué)方法。例如，教師講授通信設(shè)備維護(hù)和通信信號檢測時，可以結(jié)合典型案例進(jìn)行講解，也可以用“頭腦風(fēng)暴”的形式鼓勵學(xué)生討論分析。在講授軌道交通信號與通信系統(tǒng)時，教師可以采用啟發(fā)式教學(xué)，調(diào)動學(xué)生的積極性，提高學(xué)生分析問題的能力。

3.“雙師型”的教師隊伍

通信系統(tǒng)運行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)教師多來自通信、計算機專業(yè)，對城市軌道交通技術(shù)不精通，缺乏相關(guān)的實踐經(jīng)驗。專業(yè)發(fā)展要注重教師培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，可以派相關(guān)老師到該專業(yè)教學(xué)有特色的兄弟院校學(xué)習(xí)和交流，也鼓勵教師參加該行業(yè)的職業(yè)技能考試，成為“雙師型”的教師。

4.校企合作

加強校企合作和交流，邀請企業(yè)專家參與教學(xué)活動和教學(xué)研討，也可以定期邀請一線技術(shù)人員開展專業(yè)知識講座，使學(xué)生更深入地了解行業(yè)技術(shù)發(fā)展。筆者學(xué)院通信系統(tǒng)運行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)與京港地鐵、北京地鐵通號公司、華三通信有限公司等多家公司進(jìn)行了校企合作。除校內(nèi)實訓(xùn)、課程教學(xué)環(huán)節(jié)外，安排學(xué)生參加相關(guān)企業(yè)現(xiàn)場實習(xí)與實踐，聘任企業(yè)有豐富工程實踐經(jīng)驗的技術(shù)人員作為指導(dǎo)教師，開發(fā)與專業(yè)聯(lián)系緊密的企業(yè)作為學(xué)生教學(xué)實習(xí)實訓(xùn)基地，學(xué)生在企業(yè)實習(xí)和校內(nèi)學(xué)習(xí)實現(xiàn)雙師制。

5.雙證書畢業(yè)

城市軌道交通管理就業(yè)方向范文第2篇

[關(guān)鍵詞] 低碳經(jīng)濟(jì)、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發(fā)表了題為 “我們未來的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)” 的概念，指出 ：“低碳經(jīng)濟(jì)是通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，通過創(chuàng)造更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機會，為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造了機會，同時創(chuàng)造新的商機和更多的就業(yè)機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經(jīng)濟(jì)的遠(yuǎn)景設(shè)想。隨后，世界各國關(guān)于“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產(chǎn)生。

當(dāng)前，世界各地探索建設(shè)“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市社會經(jīng)濟(jì)正常運行的必要基礎(chǔ)，與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、建設(shè)低碳城市一樣，構(gòu)建低碳城市交通模式已是未來城市發(fā)展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)三方面構(gòu)成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構(gòu)成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產(chǎn)生的能量作驅(qū)動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔(dān)了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的交通方式?！暗吞冀煌ā笔窃谛录夹g(shù)、新能源和新制度應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產(chǎn)和生活對交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷擴(kuò)張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢。一方面，城市的擴(kuò)張使城市空間的距離不斷擴(kuò)大，促使公共交通在范圍和運量上要相應(yīng)地擴(kuò)大和升級，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰涣硪环矫?，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車的數(shù)量猛增。以上因素都無疑地增加和擴(kuò)大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。

從世界范圍內(nèi)來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領(lǐng)域。2008年，美國《國家科學(xué)院學(xué)報》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達(dá)25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預(yù)計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據(jù)預(yù)測，未來15年內(nèi)，機動車對環(huán)境的污染將越來越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴(yán)重。因此，以“低碳經(jīng)濟(jì)”理念為指導(dǎo)發(fā)展“低碳交通”是中國交通運輸業(yè)的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發(fā)展“低碳交通”的核心問題是優(yōu)化交通運輸體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有交通運輸體系能效，引導(dǎo)人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表

注：電能、煤氣、汽油項數(shù)據(jù)引自文獻(xiàn)[1]。天然氣、煤炭項數(shù)據(jù)引自INTERNET網(wǎng)絡(luò)中的“碳足跡計算器”數(shù)據(jù)(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團(tuán)體的“碳耗用量”?！疤肌本褪敲禾?、石油、木材等由碳元素構(gòu)成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團(tuán)體的能源消耗行為對自然產(chǎn)生的影響。

目前，INTERNET網(wǎng)站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數(shù)據(jù)均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據(jù)表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數(shù)的團(tuán)體或組織在城市內(nèi)（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內(nèi)交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數(shù)下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產(chǎn)生的CO2排放數(shù)量驚人，在長途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團(tuán)體組織方面，市內(nèi)交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團(tuán)體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內(nèi)交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產(chǎn)生量比常規(guī)公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費用上也相差不大，交通優(yōu)勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經(jīng)趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應(yīng)是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟(jì)特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準(zhǔn)時、直達(dá)，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅(qū)動，運行基本無廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應(yīng)成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統(tǒng)。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團(tuán)體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環(huán)境的貢獻(xiàn)方面具有無可比擬的優(yōu)勢：中國鐵路網(wǎng)提供的國恒鐵路研究數(shù)據(jù)表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產(chǎn)生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸?shù)亩趸籍a(chǎn)生量、對環(huán)境的污染強度、單位運輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本均遠(yuǎn)低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產(chǎn)生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據(jù)表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負(fù)擔(dān)。據(jù)測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應(yīng)是低碳經(jīng)濟(jì)下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進(jìn)城市“低碳交通”建設(shè)的建議

“中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系?！?低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當(dāng)數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設(shè)模式應(yīng)是：

1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準(zhǔn)時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標(biāo)志，是我國城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應(yīng)以城市軌道交通為主，構(gòu)筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動脈，承擔(dān)超大容量的客運輸送。

2．積極發(fā)展公共電、汽車系統(tǒng)：“低碳交通”應(yīng)是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，真正達(dá)到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經(jīng)濟(jì)地承擔(dān)不同距離的客運輸送任務(wù)。

3．加快推廣應(yīng)用環(huán)保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動力，因而具有節(jié)能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規(guī)車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進(jìn)技術(shù)手段實現(xiàn)節(jié)能減排當(dāng)是構(gòu)筑“低碳交通”體系的長期目標(biāo)。

4．限制小汽車的擴(kuò)張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、開車人體質(zhì)下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴(kuò)張已經(jīng)為城市的發(fā)展造成了難以承受的負(fù)擔(dān)。因此，實現(xiàn)城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當(dāng)前，限制小汽車的擴(kuò)張速度應(yīng)是某些大城市交通建設(shè)的一項緊迫而艱巨的任務(wù)。

5．積極倡導(dǎo)健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優(yōu)勢。我國是傳統(tǒng)的自行車王國，在城市發(fā)展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進(jìn)入家庭，很多人認(rèn)為步行和自行車交通已經(jīng)落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉(zhuǎn)市民認(rèn)為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉(zhuǎn)變。

六 結(jié)束語

城市軌道交通管理就業(yè)方向范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市交通；公交優(yōu)先；供給模式；有效監(jiān)管

中圖分類號：F290 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0215-03

據(jù)中新社和上海交通網(wǎng)報道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內(nèi)單日客流已有8天超過700萬，相當(dāng)于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達(dá)到722.6萬人次，而5月1日常規(guī)公交運送客流則達(dá)到784.53萬人次。在上海大力發(fā)展軌道交通、軌道交通客流屢創(chuàng)新高的交通布局里，我們看到城市常規(guī)公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化?，F(xiàn)有規(guī)模的地面常規(guī)公交一方面是軌道交通引發(fā)的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導(dǎo)致部分時段運營十分冷清，另一方面是由于常規(guī)公交綜合運營成本的增加、城市私家車的大規(guī)模發(fā)展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規(guī)公交在公平享用道路交通資源方面越來越難以落實與保障公交優(yōu)先的政策，甚至120等應(yīng)急車亦無法優(yōu)先。任由這樣的情形發(fā)展，會進(jìn)一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關(guān)系失衡的嚴(yán)重困境。

在國家積極倡導(dǎo)“公交都市”的愿景下，提升常規(guī)公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點等就表現(xiàn)出對公交管理效能的多方面挑戰(zhàn)問題，不僅是對有限城市道路資源及環(huán)境的強趨緊約束，而且在治理擁堵及對造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對上海而言，涉及到的關(guān)鍵要素是對已有交通設(shè)施的強管控問題，也即對路權(quán)的流向限定與時段禁行。由于公交智能化革新，其實際運營成本不斷攀升，人力資源的培訓(xùn)、設(shè)備車輛的養(yǎng)護(hù)等需要大量資金維持，以使公交行業(yè)的運營能夠匹配一個國際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現(xiàn)象，即公交即使優(yōu)化布局，但是由于時段的局限，在公交節(jié)點的時段死角、線路死區(qū)地段，黑車、拒載、誤點等監(jiān)管缺失等現(xiàn)象十分普遍，前幾年的“釣魚執(zhí)法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時、公平的形象來。

因此，很有必要在反思中國公交現(xiàn)狀的同時，適度借鑒國外公交發(fā)展與管理的實踐經(jīng)驗，這將有助于積極破解城市公共交通的發(fā)展困境，為常規(guī)公交運輸走可持續(xù)發(fā)展之路、充分發(fā)揮城市常規(guī)公交的功能與管理作用，掃除體制機制上的障礙。

一、發(fā)達(dá)國家常規(guī)城市公交的運作演變

西方國家城市公共交通興起于19世紀(jì)、20世紀(jì)之交，在最初的幾十年內(nèi)，公交服務(wù)主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀(jì)四十至七十年代，私人小汽車進(jìn)入家庭使得對公共交通的需求下降，而過度的機動化導(dǎo)致公交在票價管制政策及惡性競爭帶來的服務(wù)質(zhì)量下降，造成公交競爭力下降，西方發(fā)達(dá)國家的公共交通運營企業(yè)普遍陷于了虧損狀態(tài)。小汽車發(fā)展模式使西方發(fā)達(dá)國家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權(quán)，導(dǎo)致中心城區(qū)嚴(yán)重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國，就開始由政府接手公交服務(wù)，公交由此成為一個依靠財政資金彌補運營成本的公共壟斷行業(yè)。由于20世紀(jì)70年代兩次石油危機和經(jīng)濟(jì)滯脹引發(fā)了普遍的財政困難，加上公共壟斷造成的持續(xù)低效率和高成本，使得政府財政難以承受，發(fā)達(dá)國家開始探索新的交通管理體制——政府主導(dǎo)下市場競爭模式。這種模式下政府主導(dǎo)公交的發(fā)展，但政府不參與公交運營，政府通往往通過競爭性招標(biāo)來授予線路經(jīng)營權(quán)合同，通過一定的激勵措施，促使公交企業(yè)有序競爭。

在運用市場機制、引入競爭的同時，可以有效彌補政府功能缺陷，克服政府壟斷經(jīng)營所帶來的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進(jìn)信息公開化等。然而，公用事業(yè)行業(yè)由于存在投資巨大、準(zhǔn)入門檻高、回收期長等特點，確實易于出現(xiàn)自然壟斷的問題。加之，公用事業(yè)與人民生活有密切的關(guān)系，并需要政府更多的關(guān)注，表現(xiàn)為五個方面：一是普遍已經(jīng)實現(xiàn)了從分散到集約化的政府管理，但均經(jīng)歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側(cè)重點有所不同，從早期側(cè)重于行業(yè)內(nèi)部管理，到現(xiàn)在普遍強調(diào)與社會發(fā)展的和諧共進(jìn)；三是每個國家不同地區(qū)的機構(gòu)設(shè)置差異較大，上下層級機構(gòu)少有對應(yīng)；四是專業(yè)管理機構(gòu)的設(shè)置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設(shè)置獨立的專業(yè)管理機構(gòu)，德、澳等國則主要設(shè)立了屬于法定公共機構(gòu)的公路、航道管養(yǎng)機構(gòu)（少見運管類機構(gòu)）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權(quán)清晰，沒有上下級關(guān)系，各自嚴(yán)格依法履職。

像法國，城市公交服務(wù)采用所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分開的模式：所有權(quán)為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設(shè)施的所有權(quán)并負(fù)責(zé)新的投資建設(shè)，經(jīng)營權(quán)則由運營公司負(fù)責(zé)。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會”之間存在服務(wù)合同關(guān)系，法國城市公共交通企業(yè)包括私營、公私合營和國營等三種不同的經(jīng)營形式。而美國城市公共交通的管理機構(gòu)是各市公共交通局，負(fù)責(zé)城市公共交通管理、規(guī)劃、建設(shè)及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔(dān)，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負(fù)責(zé)市內(nèi)的交通體系的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營；建設(shè)局主要負(fù)責(zé)道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的業(yè)務(wù)；城市規(guī)劃局主要負(fù)責(zé)有關(guān)交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團(tuán)貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

光是依賴政府對市場的管控與監(jiān)管是不夠的。跨入21世紀(jì)后，對交通需求的增長在各個國家都達(dá)到前所未有的程度。為此，2003年英國倫敦開始收取擁堵費，2008年美國曼哈頓也執(zhí)行交通擁擠收費制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當(dāng)程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強商圈等使中心城區(qū)出現(xiàn)購物、休閑的宜人活力。

二、上海常規(guī)公交經(jīng)營管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結(jié)構(gòu)、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務(wù)水平與管理模式的同時，也促進(jìn)了行業(yè)的突破性發(fā)展，但交通運行監(jiān)控與管理水平還遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想狀態(tài)。特別是城市中心區(qū)域，由過去的上下班交通潮汐現(xiàn)象已發(fā)展蔓延到目前城郊接合部的常態(tài)現(xiàn)象，陳舊道路的逼仄路況使得短時期內(nèi)很難調(diào)適復(fù)雜的交通擁堵狀況。歸結(jié)而言，存在這樣三大問題：

一是交通規(guī)劃被動迎合地產(chǎn)蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮(zhèn)擴(kuò)展過程中，軌道交通強勢引導(dǎo)城市規(guī)劃布局，而常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)充與調(diào)整很難迅速跟進(jìn)，城鄉(xiāng)接合部的交通郊區(qū)化模式很難改進(jìn)，平均候車一刻鐘到半小時仍然是常態(tài)化現(xiàn)象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現(xiàn)行、交通懸置的現(xiàn)象，“臥城”化導(dǎo)致上海中心城公共交通網(wǎng)絡(luò)及場站布局無法適應(yīng)城市出行特征的變化，而且在城市內(nèi)部的新擴(kuò)展區(qū)屢屢出現(xiàn)公交服務(wù)滯后，交通出現(xiàn)網(wǎng)點的“一站式”布局盲點，新建住宅區(qū)，特別是安居住宅區(qū)域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統(tǒng)各運輸方式（軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等）間運力配置、網(wǎng)絡(luò)布局、換乘體系、多元經(jīng)營等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運力規(guī)劃，缺乏對社會資源的有效借助與建立多元化的伙伴關(guān)系，各運輸方式間的運力配置、服務(wù)范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，甚至出現(xiàn)公交運輸線路與站點，或是沒有銜接運營，或是重復(fù)設(shè)置，導(dǎo)致公交系統(tǒng)整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標(biāo)志不明顯，站點設(shè)計“以人為本”不足。上海交通的各種管理規(guī)定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內(nèi)討論決定，服務(wù)規(guī)章缺乏常態(tài)化的有效保障，導(dǎo)致不強調(diào)準(zhǔn)點率，包括始發(fā)時間與到站時間的誤點、無點，站點顯示屏破損，或者智能站臺幾乎沒有啟動智能的功能。雖然上海已經(jīng)有186公里的公交專用通道，但是真正發(fā)揮作用的十分有限，私家車、公務(wù)車擠占現(xiàn)象十分普遍，交通規(guī)則對此亦無法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結(jié)合的管理體制，整個城市的交通仍處于大建設(shè)大發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)很重，乘坐還不能做到發(fā)達(dá)國家或地區(qū)的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長和“質(zhì)”提高的雙重壓力。在保障運營方面，許多部門還是走象征性應(yīng)急演練的形式，或者發(fā)本冊子進(jìn)行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經(jīng)營性虧損等績效評價制度，導(dǎo)致政府監(jiān)管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經(jīng)常出現(xiàn)。

三是城市人口城內(nèi)、城郊遷徙規(guī)模十分巨大，道路資源非常匱乏。據(jù)一些統(tǒng)計資料顯示，上海的公交運營量每日平均是800萬人次，軌道交通則是700萬人次。然而從公交的實際運營能力看，出行的綜合效能依然不高，行業(yè)的增長與智能化運營依舊緩慢，公共交通的客運主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發(fā)展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達(dá)到9 300張。雖然發(fā)放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當(dāng)部分資金用于補貼公交，但這是請君入甕式的怪圈，搶占路權(quán)的后果使得城市交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達(dá)70%以上。東京交通圈軌道交通客運量比重則達(dá)到了80%以上。上海公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)仍呈現(xiàn)初級階段特征，軌道交通客運量的分擔(dān)比重有待進(jìn)一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當(dāng)，但平均出行耗時要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環(huán)節(jié)的時耗較長，公共交通的供應(yīng)效能有待進(jìn)一步提高。特別是上海公共交通的服務(wù)供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機動化和郊區(qū)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，使公路網(wǎng)交通負(fù)荷不斷增重，并出現(xiàn)依賴于高速公路的態(tài)勢。部分公交射線、高速公路和外環(huán)線在高峰時段出現(xiàn)局部飽和狀態(tài)，服務(wù)水平有所下降。其他區(qū)縣對外道路的開發(fā)和利用相對遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運營而言，還是以國有企業(yè)為主的運營模式，補貼運營成本與更新成本，使公共交通不能真正實現(xiàn)自負(fù)盈虧。同時企業(yè)缺乏相應(yīng)的本質(zhì)性的激勵機制，不能從根本上適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，導(dǎo)致在培育服務(wù)意識方面還處于被動按照企業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行運營。另外，從業(yè)人員來源不足、媒體輿論導(dǎo)向有失偏頗、行業(yè)收入增長緩慢、運價與行業(yè)定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運作不高的重要因素。

三、國外常規(guī)公交經(jīng)營及管理的實踐借鑒

國外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經(jīng)營，如租賃服務(wù)、廣告服務(wù)等，與國內(nèi)一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務(wù)形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，中國香港特別行政區(qū)推行公交完全市場化運作，在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時實現(xiàn)了盈利。具體表現(xiàn)在三個方面：

一是打破壟斷、引入市場競爭機制，積極推動城市交通的經(jīng)營效率化。例如日本東京在軌道交通的建設(shè)和運營中，盡可能地引入競爭機制，通過招投標(biāo)等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經(jīng)營主體通過相互競爭提高運營效率：一是鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國有的市區(qū)地鐵線路，分成兩家主體進(jìn)行管理，按商業(yè)化原則來經(jīng)營、借助市場的力量來提高經(jīng)營效率。日本《高速營團(tuán)法》還對營團(tuán)地鐵線路的運營制定了詳細(xì)規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為，同時也維護(hù)其利益。

二是路權(quán)優(yōu)先，加強公交優(yōu)先車道的監(jiān)控與管理。現(xiàn)有情況來看，國外公共交通正朝著智能化、大運量、快速化的方向發(fā)展，而智能化發(fā)展趨勢則占據(jù)著其中至關(guān)重要的位置。它能夠使城市公共交通系統(tǒng)通過收集與充實各方有效信息，實現(xiàn)一元化及橫向信息提供，從而達(dá)到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點實時狀況，進(jìn)而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發(fā)生。美國政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國ITS系統(tǒng)，包括智能交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和智能車輛系統(tǒng)，以及路邊交通控制設(shè)備。

三是注重財政補貼監(jiān)管制度，積極推進(jìn)低碳生態(tài)的公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監(jiān)督機制，如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。許多國家政府還大力支持實行公交優(yōu)惠票價，使城市公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經(jīng)濟(jì)上比較具有優(yōu)勢。韓國首爾發(fā)展公共交通一直注意抓住兩個重點：一是不斷擴(kuò)充硬件設(shè)施，使地鐵線路延伸得更長，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發(fā)展常規(guī)公交管理要充分發(fā)揮社會綜合效應(yīng)，特別是在智慧城市建設(shè)過程中，公交的智能交通系統(tǒng)要發(fā)揮最佳的交通引導(dǎo)作用，并且在行業(yè)的改革過程中必須健全相關(guān)領(lǐng)域的法規(guī)與政策，進(jìn)一步優(yōu)化監(jiān)管制度、完善競爭機制，在內(nèi)外部的運作管理過程中加強公益性財政補貼制度的穩(wěn)定性，加強相關(guān)政策扶持的穩(wěn)定性，對于市場準(zhǔn)入制度、票價管制制度、培育自由競爭機制、建立信息公開披露制度、執(zhí)行保障性的價格聽證制度等，要逐步落實高效交通管理，使得公共交通在運作管理中既保障了企業(yè)與職工的利益，同時政府也承擔(dān)了應(yīng)有的非壟斷供給模式。

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城市軌道交通管理就業(yè)方向范文第4篇

一、加強專業(yè)教學(xué)體系建設(shè)

(一)改革課程體系，更新教學(xué)內(nèi)容

教學(xué)體系的建設(shè)與完善是專業(yè)建設(shè)和發(fā)展的前提和保證，其核心在于制定科學(xué)合理的教學(xué)計劃和培養(yǎng)大綱，體現(xiàn)出專業(yè)建設(shè)的特點［1］。為了適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通類人才的需求，我校交通工程專業(yè)三次調(diào)整專業(yè)發(fā)展方向及其相應(yīng)的培養(yǎng)大綱。專業(yè)方向由原來單一的交通規(guī)劃調(diào)整為以交通土建、橋梁渡口、城市軌道交通為主體，兼顧港站、樞紐、鐵路、水運等內(nèi)容，逐步理順和完善了專業(yè)的課程體系，同時協(xié)調(diào)了專業(yè)本科生課程與交通運輸工程學(xué)科碩士研究生課程的銜接［2］。在專業(yè)課程體系構(gòu)建方面，按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、多方向”的原則，形成了由公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)方向課的三級課程結(jié)構(gòu)，減少了課程的重疊，加強了專業(yè)課之間的互通性。同時，我們將材料力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、土力學(xué)等力學(xué)課程引入專業(yè)基礎(chǔ)課程，加強了學(xué)生的力學(xué)理論基礎(chǔ)，以利于學(xué)生未來的工作和科研需要。此外，結(jié)合交通工程新領(lǐng)域進(jìn)行課程創(chuàng)新，將智能交通系統(tǒng)、軌道交通、物流學(xué)、地理信息系統(tǒng)等納入到交通工程的課程體系之中，拓寬學(xué)生的專業(yè)基礎(chǔ)，提升了學(xué)生的社會適應(yīng)能力。

(二)注重第二課堂與知識拓寬

為了拓展學(xué)生的知識面，在專業(yè)教學(xué)中積極采用“走出去，請進(jìn)來”的教育教學(xué)方式，加強和國內(nèi)外交通行業(yè)的交流，邀請或聘請國內(nèi)外交通行業(yè)的專家學(xué)者就目前的規(guī)劃設(shè)計、工程施工、交通管理、交通安全等方面進(jìn)行交流和探討，并為我院師生舉行多種形式的講座，豐富學(xué)生的專業(yè)知識，開闊學(xué)生的知識視野，激發(fā)學(xué)生深入學(xué)習(xí)本專業(yè)知識的興趣。在“請進(jìn)來”的同時，也積極“走出去”，利用周邊區(qū)域公路網(wǎng)改造升級、鄭東新區(qū)城市道路建設(shè)以及鄭州市地鐵建設(shè)的發(fā)展契機，帶領(lǐng)學(xué)生到相關(guān)工地進(jìn)行參觀和實習(xí)，提升他們對專業(yè)知識的感性認(rèn)識，增強其對專業(yè)課的理解能力，取得了良好的教學(xué)效果。

(三)加強實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，強化實踐創(chuàng)新能力

工科專業(yè)的教學(xué)與科研活動離不開系統(tǒng)、完善的實驗環(huán)節(jié)。為此，學(xué)院經(jīng)過反復(fù)論證，積極改革課程教學(xué)的方式和內(nèi)容，加大專業(yè)實踐、課程設(shè)計、實驗課程的比重，并從實驗項目的選擇、實驗形式的確立、實驗設(shè)施的購置及實驗軟件的開發(fā)與應(yīng)用等方面進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)劃與研究，完成了“交通規(guī)劃與管理”、“汽車構(gòu)造及模擬駕駛”、“路基路面綜合性能測試”、“公路景觀虛擬”等系列實驗的開設(shè)，涉及到“公路網(wǎng)規(guī)劃”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景觀”等多門課程，這些實踐教學(xué)也都極大地促進(jìn)了學(xué)生對專業(yè)的認(rèn)知。實習(xí)教學(xué)是加強專業(yè)知識教育，增加學(xué)生感性認(rèn)識，培養(yǎng)學(xué)生實踐能力、綜合素質(zhì)、創(chuàng)新能力的重要綜合性訓(xùn)練環(huán)節(jié)。我校交通工程專業(yè)實習(xí)教學(xué)環(huán)節(jié)共包括4個部分，即專業(yè)認(rèn)識實習(xí)、課程設(shè)計、專業(yè)實習(xí)和畢業(yè)設(shè)計。實習(xí)基地采用校內(nèi)外結(jié)合，校內(nèi)由各專業(yè)學(xué)科的實驗室、基礎(chǔ)實驗室等組成，而校外的實習(xí)基地主要是通過與河南省交通科學(xué)研究院、鄭州市公安交通指揮中心、鄭州市政設(shè)計院、河南省交通規(guī)劃設(shè)計院、高速公路公司、市政公司等單位簽訂校企合作協(xié)議，為交通工程專業(yè)教學(xué)實習(xí)、設(shè)計提供校外實踐教學(xué)基地。

(四)完善教學(xué)質(zhì)量督導(dǎo)體制

為了緊貼社會發(fā)展和交通行業(yè)發(fā)展的動態(tài)，把握專業(yè)發(fā)展方向，學(xué)院專門成立了由資深專家組成的交通工程專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會，規(guī)劃專業(yè)的教學(xué)及課程體系，并在每學(xué)年研討教學(xué)計劃和課程內(nèi)容，指導(dǎo)專業(yè)發(fā)展與建設(shè)。交通工程系主任負(fù)責(zé)落實日常教學(xué)管理，系副主任、教學(xué)秘書定期核查教學(xué)任務(wù)的落實情況。為了進(jìn)一步提高教學(xué)質(zhì)量，學(xué)校教務(wù)處成立了由教學(xué)經(jīng)驗豐富的退休老教師組成的教學(xué)督導(dǎo)組，每學(xué)期不定期隨機到教室聽課，評估和監(jiān)控教學(xué)效果，建立主講教師教學(xué)質(zhì)量檔案，保證教學(xué)質(zhì)量。

二、專業(yè)建設(shè)與發(fā)展的優(yōu)化

(一)加強支撐學(xué)科建設(shè)

本科專業(yè)建設(shè)離不開高水平學(xué)科的支撐。我校交通工程本科專業(yè)建設(shè)和發(fā)展時間不足10年，雖然專業(yè)教學(xué)內(nèi)容以及專業(yè)方向不斷更新和完善，但還需要加強交通學(xué)科建設(shè)不斷積累學(xué)術(shù)成果為專業(yè)的拓展及教學(xué)內(nèi)容的更新提供學(xué)術(shù)支持和理論保證。盡快建立相關(guān)專業(yè)的碩士點、博士點，為專業(yè)的發(fā)展搭建扎實的平臺。

(二)加強實驗室建設(shè)

根據(jù)專業(yè)教學(xué)、實訓(xùn)及科研的需要，應(yīng)統(tǒng)籌我院已有的實驗設(shè)備資源，籌劃建立交通工程實驗室，適時籌集資金，分批建設(shè)道路工程實驗室、交通安全與景觀環(huán)境模擬實驗室、交通信息與控制實驗室和智能交通系統(tǒng)(ITS)試驗中心。目前，我校交通工程專業(yè)的實驗室建設(shè)還處于起步階段，在專業(yè)實驗室建設(shè)中，應(yīng)首先整合現(xiàn)有資源，確立目標(biāo)，先易后難，逐步完善。

(三)加強師資隊伍建設(shè)

交通工程教研室底子薄，年輕教師比重大，需要不斷提高業(yè)務(wù)水平，以保證教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)水平的不斷提高。因此，學(xué)院采取了以下幾個措施:首先，積極發(fā)揮學(xué)科帶頭人的作用。學(xué)科建設(shè)的關(guān)鍵是人才，在專業(yè)建設(shè)發(fā)展的過程中，造就一批學(xué)科帶頭人十分重要。他們不僅開發(fā)科研項目、組織學(xué)術(shù)活動，同時還擔(dān)負(fù)著學(xué)科梯隊建設(shè)及促進(jìn)學(xué)科發(fā)展的重要任務(wù)。其次，全方位加強教師的培養(yǎng)。青年教師均配置了指導(dǎo)教師，對每一位青年教師均制定了詳細(xì)的培養(yǎng)計劃與培養(yǎng)方案，通過老教師的言傳身教，全方位提升青年教師的綜合素質(zhì)。此外，結(jié)合專業(yè)建設(shè)規(guī)劃，加大引進(jìn)高層次人才的力度，改善和提高師資結(jié)構(gòu)，加速學(xué)科的發(fā)展。

(四)加強教學(xué)和科研的結(jié)合

科研工作能加深專業(yè)的理解，促進(jìn)專業(yè)的建設(shè)，對專業(yè)發(fā)展具有重要的推動作用。近來，隨著一批博士人才的引進(jìn)，積極參與到了地方交通科研領(lǐng)域，獲得了一批交通科研項目和科研成果。另外，學(xué)校為了促進(jìn)從教學(xué)型大學(xué)向教學(xué)研究型大學(xué)轉(zhuǎn)變，加大了科研投入，采取各種激勵措施鼓勵師生積極開展科研活動，這些都有利地促進(jìn)了交通工程專業(yè)的建設(shè)和發(fā)展，大大提高了教師的業(yè)務(wù)水平。

(五)加強與地方相關(guān)行業(yè)的聯(lián)系