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道路交通設計規(guī)范范文第1篇

【關(guān)鍵詞】土地調(diào)整，交通分析，路網(wǎng)密度

1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡修改的緣由。

原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。

原規(guī)劃用地匯總表

從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對吸引人流和車流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應配置達到16.80%。

但是根據(jù)政府和開發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務為主。

本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應。

2、新舊規(guī)劃對比

舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）

由兩版規(guī)劃用地對比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟和功能上的合理。

3、調(diào)整部分

3.1路網(wǎng)密度的計算

參照規(guī)范

《城市道路工程設計規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220-95）

《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設計規(guī)范》（DBJ50-064-2007）

原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例過高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴重偏低。

2）、城市道路過河橋梁過多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過河橋梁。節(jié)約建設資金，增加可建設用地。

3）、沿河道路布置過于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設用地，又可以使河道顯得視覺通透。并且建設一條沿河道路，讓城市動靜皆宜，生機乍現(xiàn)。

經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表

：主干道的服務范圍為整個隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計算，主干道密度為1.18 Km/Km2。

3.2主要調(diào)整部分交通量測算

（一）預測原則：

統(tǒng)計調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。

2） 預測年度第30個高峰小時交通量作為設計交通量（DHV）。設計小時交通量為選取快速路、主干路按20年預測，次干道按15年預測。

3）設計小時期間內(nèi)（早晚高峰）全部運行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相關(guān)依據(jù)

1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；

2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；

3）、《交通工程手冊》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；

7）、《交通出行率手冊》，交通出行率指標研究課題組編；

8）、國家有關(guān)的技術(shù)標準規(guī)范和法律法規(guī)。

（三）相關(guān)結(jié)論

1）、對于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務水平：

通過交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機動車的發(fā)展預測，經(jīng)濟發(fā)展預測，交通產(chǎn)生預測，交通分布預測，交通分配預測得出交通量預測結(jié)果：

通過上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟大道連接北固片區(qū)的道路相對弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟大道的服務等級為二級，渝南大道的服務水平為一級。

2）、對于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路

原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對交通的通行造成不利影響。

因為是考慮鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時將東西岸分別考慮為一個整體進行論證。

通過人口規(guī)模，經(jīng)濟發(fā)展預測，交通量發(fā)展預測?？梢缘弥簴|西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負荷度：V/C=0.53。服務水平為一級。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。

如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局

V/C=0.71。服務水平為二級。屬于交通流穩(wěn)定運行，大部分司機可以選擇他們自己需要的行駛速度。

如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務水平為三級。屬于低速穩(wěn)定運行，運行趨于不穩(wěn)定，司機難以控制行駛速度。

從以上論證得出：

原規(guī)劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費用2300萬。多占地270畝。

道路交通設計規(guī)范范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通；規(guī)劃

Abstract: City road is an important part of city life, is closely linked with the city resident's daily activities. The ideal way to meet the transportation and travel needs at the same time will also bring people aesthetic feeling. In this paper, the author has carried on the analysis to the city road planning and design, for reference.

Key words: city road traffic; planning;

中圖分類號：TU2

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展。必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)。城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

1 城市道路性質(zhì)分級

我們在進行城市道路規(guī)劃設計時，要在全面分析城市交通現(xiàn)狀和未來城市交通發(fā)展的基礎上，先對每一條道路的性質(zhì)進行界定，再確定道路的功能和等級。城市道路按道路性質(zhì)分為兩種道路[1]。

1.1 交通性道路。交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區(qū)之間的交通聯(lián)系，以及解決通向?qū)ν饨煌诎逗徒煌屑~之間聯(lián)系的道路。其特點是，機動車輛往返頻繁，行車速度高，以機動車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。

1.2 生活性道路。生活性道路是用來解決城市內(nèi)各區(qū)之間居民生活活動服務的道路。其特點是：以客運和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側(cè)重人行道的寬度及公交停車站的場位，道路兩側(cè)布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。

2 城市道路規(guī)劃的方法

在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。

2.1 是要進行車道數(shù)設計。在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52[2]。由此可知,通過增加車道數(shù)來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結(jié)合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數(shù)最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20 世紀60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機動車道寬度與車速間的計算結(jié)果，推行了《城市道路設計規(guī)范》（CJJ 37-90）?，F(xiàn)如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?、私家車為主?！冻鞘械缆吩O計規(guī)范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發(fā)展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據(jù)道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調(diào)可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

2.2 人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發(fā)達的我國城市道路交通現(xiàn)狀而言,在今后相當長的一段時間內(nèi),乘非機動車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數(shù)時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創(chuàng)造一個良好的交通環(huán)境。

2.3 綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環(huán)境,有利于綠化的養(yǎng)護等。

2.4 地上、地下管線布置。在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經(jīng)驗,將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi),不僅可改善道路沿線的環(huán)境,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力[3]。

2.5 強化道路基礎處理。路面質(zhì)量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關(guān)系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質(zhì)量,在道路設計與建設過程中,應采用與當?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應的地基處理方式,做到經(jīng)濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現(xiàn)象。

2.6 確定合理的交叉口間距與行人過街形式。

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

3 結(jié)束語

城市道路交通是一個系統(tǒng)工程, 完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件, 但不能從根本上解決我國城市道路交通的現(xiàn)狀。因此,在完善道路設計的同時,應采取一系列措施,確保整個城市道路交通系統(tǒng)處于一個健康的發(fā)展狀態(tài)之中。

參考文獻：

[1]王烯，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規(guī)劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版杜，1998.

道路交通設計規(guī)范范文第3篇

關(guān)鍵詞：道路橫斷面設計；交通量；影響；機動車

Abstract: the planning out a reasonable way to save the land, save cross-sectional investment, increase road covered, facilitating traffic is very important. In this paper the author, based on his years of work experience, combined with the engineering practice discusses the cross-sectional design road.

Keywords: road cross-sectional design; Traffic; Influence; Motor vehicle

中圖分類號：U212.34 文獻標識碼：A文章編號：

1 工程概況

本工程分一、二、三期開發(fā)建設。三期工程規(guī)劃用地面積3．50km。以七號和八號公路為界劃分為三大功能區(qū)，即從東至西休次為高新技術(shù)園區(qū)、二類工業(yè)綜合發(fā)展區(qū)、生活居住綜合區(qū)。三區(qū)之間各設一條20m寬的綠化帶進行分隔。規(guī)劃居住人口24439人。

道路寬度是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。根據(jù)開發(fā)區(qū)的性質(zhì)、規(guī)模和道路系統(tǒng)規(guī)劃的要求，并綜合考慮交通量(機動車、非機動車和行人)、日照、通風、管線敷設、綠化等因素，確定道路寬度，同時綜合開發(fā)區(qū)在各時期內(nèi)城市交通和城市建設的不同特點，遠近結(jié)合，統(tǒng)籌安排，適當留有發(fā)展余地。下面就如何劃分紅線內(nèi)機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶的寬度，交通量、道路綠化、工程管線對道路橫斷面的影響進行分析。

2 交通量對橫斷面的影響

2．1 機動車交通量

主干道作為開發(fā)區(qū)內(nèi)聯(lián)系主要工業(yè)企業(yè)以及聯(lián)絡外部的道路，不僅擔負開發(fā)區(qū)內(nèi)三個功能分區(qū)之間的交通流，還要承擔區(qū)內(nèi)與區(qū)外的交通聯(lián)系。區(qū)內(nèi)二類工業(yè)綜合發(fā)展區(qū)大型集裝箱車輛及載重貨車比較多，這類車輛行駛過程中擺動幅度較大，根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》，大型車道宜取3．75 m，小型車道宜取3．50 m。大型車輛在行駛中車速往往比較慢，將大小型車輛分車道設置，不僅有利于行車安全，也將使交通更加順暢，提高道路通行能力，機動車交通量的大小，將直接決定機動車車道數(shù)。主干道與各級道路交叉口設置信號燈，在主干道與主干道交叉路口作渠化設計以增加交叉口進口的車道數(shù)，能提高道路通行能力。

2．2 非機動車交通量

此工業(yè)區(qū)已與市區(qū)相接，區(qū)內(nèi)絕大部分員工居住在生活居住綜合區(qū)或者租住附近的民房。區(qū)內(nèi)最大出行距離在3．5km 左右?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定，自行車道每條車道寬度宜為1m，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應加0．25m，自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3．5m，混有其它非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4．5m。根據(jù)對一、二期的狀況調(diào)查，考慮自行車與摩托車的使用要求，在二類工業(yè)區(qū)與高新區(qū)由于非機動車相對較少，為節(jié)約用地，不設非機動車專用道，而采用混合行駛的形式，但生活性主干道由于非機動車車流量較大，單獨設置非機動車專用道。

2．3 行人交通量

《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》及《城市道路設計規(guī)范》規(guī)定：人行道寬度應按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1．50m，一條人行帶為0．75m，最大通行能力1 800人／h。筆者通過對類似開發(fā)區(qū)(廈門湖里工業(yè)區(qū)及此工程一期、二期)各道路的調(diào)查統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，開發(fā)區(qū)的人流具有一定的規(guī)律性，上班和下班的高峰時段非常擁擠，在人行道較窄的不少路段都出現(xiàn)行人在機動車道(未設非機動車道)上行走的情況。這對行人很不安全，極易造成交通事故。其三期工程的道路人行道考慮按2～4條人行帶設計，寬度取1．50～3．O0m。區(qū)內(nèi)高峰時段的人流基本上都是單向流(上班由居住區(qū)流向工業(yè)園區(qū)，下班返回)，所以高峰時段可以考慮雙側(cè)人行道同時通行的情況，這樣，每條道路的人行道具有72O0～14400人／h的通行能力，通過幾條道路的人流組織，可滿足區(qū)內(nèi)2．44萬人上下班高峰時段的通行需要。由于開發(fā)區(qū)目前有不少勞動密集型企業(yè)，隨著工業(yè)現(xiàn)代化的不斷發(fā)展，未來產(chǎn)業(yè)升級后，企業(yè)將由勞動密集型轉(zhuǎn)向知識密集型，對勞動力的需求將出現(xiàn)下降趨勢，區(qū)內(nèi)人口數(shù)量將下降，人行道寬度會變得富有余地。

3 道路綠化對橫斷面的影響

道路綠化既是城市品位的體現(xiàn)，也是交通參與者自身良好生理感受的需求，更是城市生態(tài)系統(tǒng)保護的要求。據(jù)有關(guān)資料，一個人需要25 in。草地或者10122 樹林的光合作用來吸收二氧化碳放出氧氣以維持生命。隨著城市建設的加快，交通污染，噪音嚴重影響了人們的正常生活。然而，通過增加綠化可以起到營造道路小氣候，美化環(huán)境，凈化空氣，吸收有害氣體，防風阻砂，減弱噪音等作用?！冻鞘械缆肪G化規(guī)劃與設計規(guī)范》規(guī)定：紅線寬度大于50m 的道路綠地率不得小于30%；紅線寬度在40～50m 的道路綠地率不得小于25%；紅線寬度小于40m的道路綠地率不得小于2O% (均指非景觀道路)。因此，綠化帶是道路上不可或缺的部分，而綠化帶的寬度對道路橫斷面的設計有很大的影響。

4 工程管線對橫斷面的影響

根據(jù)《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》的規(guī)定，工程管線應布置在人行道或非機動車道下面，電信電纜、給水輸水、燃氣輸氣、污雨水排水等工程管線可布置在非機動車道或機動車道下面。根據(jù)此工程總體規(guī)劃，三期工程地下管線有以下幾種：給水管道，雨水管道，污水管道，電力管道(溝)，電信管道。根據(jù)當?shù)亓晳T，電力管道(溝)與污水管道分別布置在道路東或南側(cè)的人行道及慢車道下，給水管道及電信管道分別布置在道路西或北側(cè)的人行道及慢車道下，雨水管布置在道路車道中間。車行道下布置電信管，雨水管，污水管等。根據(jù)規(guī)范要求，敷設這三種管線所需的寬度大約需6．O0 m，而區(qū)內(nèi)一般的支路，車行道寬度都在7．O0 m以上，都能滿足敷設要求。但是，兩側(cè)人行道布置的管線以及路燈、交通標志牌等所要求的寬度往往會超出行人交通量所需要的寬度，不過本區(qū)將給水管及電力管道(溝)分開敷設在兩側(cè)人行道下，所以管線要求的寬度不會超過2條人行帶的寬度(1．50m)，因此，管線對本開發(fā)區(qū)道路橫斷面并無多大影響。

5 標準橫斷面設計

通常，單幅路適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足、拆遷困難的舊城市道路。雙幅路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。三幅路適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四幅路適用于機動車速度高，單向兩條機動車車道以上，非機動車多的快速路與主干路。

其交通性主干道，考慮小汽車車道、大貨車車道以及混合行駛車道(非機動車較少)，設計采用雙幅路，雙向六車道的橫斷面形式，機動車道寬2*(3．75+3．75+3．5)-22．O0m，每側(cè)人行道考慮4條人行帶，2*4*0．75―6．O0 m，紅線寬度取35．OOm，其中綠化帶寬7．O0m。生活性主干道，采用三幅路的型式，考慮超車要求，規(guī)劃為雙向4條機動車道及2條非機動車道，寬度為2*(3．75+3．75)+2*4．50―24．O0m，每側(cè)人行道考慮4條人行帶，2*4*0．75―6．O0m，紅線寬度取38．O0 m，其中綠化帶寬8．O0m。區(qū)內(nèi)次干道采用單幅路，雙向4車道，寬度為2*(3．75+3．75)一15．O0m，每側(cè)人行道考慮2條人行帶，2*2*0．75―3．O0m，紅線寬度取24．O0m，其中綠化帶寬6．O0m。支路均采用單幅路，雙自兩車道，考慮與非機動車混行，寬度取2*4．50―9．O0m，每側(cè)人行道考慮2條人行帶，2*2*0．75―3．O0 m，紅線寬度取l6．O0 m，其中綠化帶寬4．O0 m。以上橫斷面設計均滿足綠化率不小于2O％的要求。環(huán)城北路規(guī)劃紅線6O．O0 m，根據(jù)業(yè)主要求，先按40．O0 m設計，其中中央分隔帶1O．O0 m，機動車道(O．25+3．75+3．75+ 0．25)*2= 16．O0 m ，人行道7．O0*2 m，其標準橫斷面見圖1。

圖1環(huán)城北路標準橫面

5 結(jié)語

道路紅線寬度依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》以及《城市道路設計規(guī)范》進行計算來取值。近年來，隨著人民物質(zhì)生活水平的不斷提高以及汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，機動車輛尤其是小轎車的增長速度很快，因此，很多大中城市根據(jù)機動車輛的年平均增長率適當增加道路的機動車道數(shù)，以至于道路寬度的取值都超出了規(guī)范的范圍，這是一種常見現(xiàn)象。但是，有些小城市規(guī)劃100I"I1甚至120m寬的道路，這就值得商榷了。因此，確定道路紅線寬度還是遵循規(guī)范要求并結(jié)合實際情況為好。

根據(jù)《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》有關(guān)道路綠地率的規(guī)定，紅線寬度4O．O0～5O．O0m的非景觀道路，綠地率不得小于25%，紅線寬度小于4O．O0m的非景觀道路，綠地率不得小于2O%。經(jīng)計算，38．O0m寬的道路，綠化帶寬度7．60 m就滿足規(guī)范要求，當38．00的道路加寬至4O．O0m時，即使加寬的2．O0m全部作為綠化帶，綠化帶寬度7．6O+2．O0―9．60m，反而不符合規(guī)范不小于25%的要求。因此，4O．O0m寬的非景觀道路，綠化帶寬度在8．00～10．O0m之間是否可行，應該根據(jù)道路橫斷面的構(gòu)成來分析。

道路橫斷面設計應考慮遠期發(fā)展需要，適當留有發(fā)展余地。將來人民生活水平提高，道路車流增加后，可以考慮將部分綠化帶擴展成車行道。不過，道路橫斷面規(guī)劃不應過于超前，過寬的綠化帶雖然對改善環(huán)境起到了良好的效果，但在城市用地非常緊張的情況下，勢必造成土地資源的浪費。

道路交通設計規(guī)范范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路；設計；人性化；

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

引言

道路設計中，要把機動車、自行車、行人及周圍的環(huán)境有機地結(jié)合起來，最大程度地滿足行人對交通活動的需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求。

1、城市道路人性化設計

1.1人行道設計

城市道路最為顯著的特點就是在車行量較大的同時人行量也非常之大，因此，在城市道路的建設過程中應充分體現(xiàn)人性化因素，從人行道設計入手也是非常好的一個著手點。但在這個設計過程中，最為常見的兩類問題是人行道的平整度和人行過街橫道的設置。人行道的平整度會直接影響到人行道的使用性能，設計者在進行設計的時候往往希望將人行道設計的更為漂亮，這樣一種愿望本質(zhì)上來說是好的，但是在相關(guān)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，行人往往對人行道的漂亮與否關(guān)注度并不高，而是更為在乎其平整和密實程度，希望其能夠“晴天不絆人、雨天不濺水”，因此在建設的過程中也要更多的考慮這些方面的因素。人行過街橫道的設置同樣非常能夠體現(xiàn)道路建設過程中人性化特質(zhì)的，而這點在目前的道路設計中也做的比較好，各個市政道路的車道數(shù)多為雙向四車道，且設置二次過街，安全設置也比較齊全，包括安全島、防撞沙桶等。

a.人行道的平整度，直接影響其使用功能。設計人員常常想把人行道鋪裝圖案設計的漂亮一些，但行人一般對地磚顏色和圖案不是很感興趣。作為城市道路設計師和建造師，首先要保證人行道平整度及密實度，同時盡可能采用防滑磚鋪砌。

b.人行道與單位門口上車坡道的關(guān)系。傳統(tǒng)設計方法是，上車坡道比兩側(cè)的人行道低15~18cm,優(yōu)點是行人在上，車輛在下，相對較安全。缺點是單位車輛一般較少，利用率不高；老弱病殘行走不方便；上下之間用臺階銜接外觀上比較生硬。因此，西安市雁塔路在設計時，把單位門口中車坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進行連接，用不同材料區(qū)分，提示路人注意。這樣感覺舒適了許多。此外，由于自行車道與人行道處于同一平面上，為了功能上的區(qū)分和景觀上的需要，把自行車道設計為彩色（紅色）瀝青混凝土路面，人行道采用灰白色晶石彩磚，收到了良好效果。

c.高差問題。車行道與人行道高差較大時，一般高差在0.8~1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出，另一方面要盡量保留人行的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O計為兩個縱坡，繼續(xù)保留兩者這間的高差，單位上車坡道與車行道之間采用踏步（高差較大時）或坡道銜接（高差較小時），在人行道與車行道之間采用擋墻分隔，擋墻外側(cè)可進行適當裝飾，這樣既滿足功能要求，又能節(jié)省土方量，保護樹木。高低起伏的人行過裝飾、綠化，呈現(xiàn)出特別的景致。

1.2人行天橋的設計

人行天橋在道路系統(tǒng)中是步行系統(tǒng)的一個重要組成部分，是人們安全過街和車輛順利通行的重要保證，因此對人行天橋進行人性化設計就可以從以下三方面著手：

a）人行天橋的選址問題從人行天橋的本質(zhì)即知應將其設置在人口密集且交通量大的盡量靠近交叉路口的位置，這主要是因為如果將人行天橋設置距離交叉路口太遠的話，人們往往就不愿意繞行太遠上人行天橋，而是直接選擇橫穿馬路，那么人行天橋設置的根本目的就達不到；

b）做好人行天橋的交通組織工作如采取適當?shù)拇胧﹣硪龑藗兩咸鞓?，可以在人行天橋以下一定范圍之?nèi)設置人行道欄桿，以此來阻止人們橫穿馬路，體現(xiàn)出對于殘疾人士的關(guān)懷，也就是在人行天橋上設置殘疾人坡道，另外，在一些較為繁華的地段直接以自動扶梯的形式呈現(xiàn)，這一方面對人流的疏通很有幫助，另一方面也可以一定程度的降低人們購物以后的物品負擔；

c）在天橋上加設頂棚一方面實現(xiàn)“晴能遮陽，雨能遮雨”的作用，另一方面能夠一定程度地增加人行天橋的實際通行能力，這主要是考慮到在雨天人們?nèi)绻紦蝹愕脑拞稳怂紦?jù)的空間會增加一倍，這必然會影響到天橋的通行能力。

1.3無障礙設計

無障礙設計在城市道路的建設中是最能夠體現(xiàn)人性化設計理念的，其主要的建設形式包括盲道、緣石、坡道型式以及公共建筑的無障礙出入口等，這主要表現(xiàn)的是城市設計過程中對于殘疾人的關(guān)懷，是社會以及城市進步的體現(xiàn)。但這樣一種良好的設計在城市中的建設狀況還有待改進，包括設置位置的不合理、管理工作的不到位以及施工質(zhì)量的不達標等。除此之外，人們本身的意識不到位也影響到了無障礙設計作用的正常發(fā)揮，包括人行橫道與緣石坡道的相互錯位、盲道上磚塊的松動以及在盲道上的亂停車現(xiàn)象等。而為了讓城市道路建設中所設計出來的無障礙設計能夠真正的起到滿足殘疾人出行要求的目的，就需要做好將相關(guān)方面的工作，除了在進行設置的過程中要保證絕對良好的合理性以外，還要在施工過程中全程把握好質(zhì)量關(guān)，且最為重要的是要將城市的大型公共場所無障礙設施與道路的無障礙設施進行良好的銜接，這一點在整體的設計中尤為重要。

1.4非機動車道設計

由于我國道路系統(tǒng)功能不分明，交通性和生活性道路功能合一，不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據(jù)GB50200-95《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中規(guī)定：非機動車道寬度應按照車道數(shù)的倍數(shù)計算，車道數(shù)應按照自行車高峰小時交通量確定。其中，一條自行車道的寬度以1m計算。

1.5機動車道設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，橫向安全距離與行車速度有著必然的聯(lián)系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個偏移誤差角。

我國現(xiàn)行CJJ37-90《城市道路設計規(guī)范》，其車道寬度采用波良可夫模型計算，參數(shù)基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距離值有進一步減小的可能；同時，私家小型轎車的大量出現(xiàn)，使路段的交通組成及道路橫斷面上同一時刻車種構(gòu)成比例情況發(fā)生變化，模型確定的橫向安全距離值同樣有進一步減小的可能。

1.6道路交通工程設計

道路交通工程借助道路交通工程技術(shù)和行政管理手段，采取“交通分離，交通流控制與調(diào)節(jié)、均衡布局，按交通流性質(zhì)進行疏導”的原則，充分考慮城區(qū)交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設置，改善行人通道，設置行人過街信號燈，設置行人無障礙通道，設置中心安全島或錯位過街橫道線，適當提前路口人行過街橫道線等，使道路交通設計更趨人性化。

1.7道路設施設計

（1）臨時停車場

目前機動車的停放較為混亂，而城市用地的矛盾又十分突出。因此，較寬的人行道可作為機動車的臨時停車場，結(jié)合各道路的特點，分路段、分時段做出明確規(guī)定，并制定合理的收費標準，以加大該路段的日常養(yǎng)護，人行道資源得到了充分利用，一定程度上緩解了停車的壓力，同時也將混亂的停車現(xiàn)象變得有序。

（2）道路與休閑廣場一體化

在城市用地高度緊張的今天，市民的生活空間變得越來越擁擠，城市的綠地、景觀太小，對人們的心理會產(chǎn)生壓抑感。為此，可在一些非人群聚散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道上，在滿足寬度的條件下，設置小型甚至是微型的休閑廣場。

（3）道路綠化設計

道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機動車輛的增加，交污染日趨嚴重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對保持生態(tài)平衡，保護、美化環(huán)境有著重要的作用

1.8城市道路與周圍景觀的配合

在對城市道路與周圍景觀配合的問題進行分析時從三個方面來進行：

a）線性組合效果

這并一定是說所設置的直線一定要直，反而是在條件允許的情況下多設置一些曲線，這能夠一定程度上增加情趣；

b）處理好道路斷面與周圍建筑物之間的關(guān)系

周圍建筑物較高的時候道路設置的簡潔寬敞就能夠在整體上顯得多而不亂，而在周圍建筑物較矮的時候則應當將道路適當?shù)脑O置到較窄，這樣能夠使得整體緊湊；

c）色彩適宜

當?shù)缆分苓厼楝F(xiàn)代建筑時，人行道選用花崗巖或者是晶石磚比較合適，而周邊為仿古建筑時，則建議使用灰色磚或者是陶磚這樣一些顏色相對古樸典雅的材料。

1.9完善各種服務的配套設施

目前我國在進行道路建設的過程中是非階段非部門進行的，通常是由市政部門先完成城市道路建設部分，然后再開始配套設施的配置和建設過程。在城市道路建設過程中涉及到的配套設施主要包括垃圾箱、公廁、電話亭和交通標志等，而鮮有座椅、指示牌和鐘表等，這實際上不符合人們出行的實際需求。因此，有必要對這一系列的問題予以解決，在進行配套設施的建設時做好這方面的問題，以避免在有需要的時候進行二次開挖浪費資金并影響環(huán)境。

2、人性化設計與常規(guī)設計的區(qū)別

常規(guī)工程設計主要考慮功能的問題，也就是所設計出來的工程成果要能夠相應的滿足所希望的作用，因此在設計過程中主要參照的就是相關(guān)方面的設計規(guī)范；而人性化設計過程當中更為關(guān)注的則是人的感受，從細節(jié)的方面給予人們最大的精神享受，事實上，不難看出在這樣兩種設計中，后者才是工程設計中的更高水平和境界。在這樣一個轉(zhuǎn)變和進步的過程中，無疑會遭受到多方面的干擾和影響因素，這就需要相關(guān)人員的共同促進和努力，這樣才能夠有機會將人性化設計理念和方法切實應用到城市道路建設過程中去。

結(jié)語

綜上所述，對城市道路設計中人性化因素體現(xiàn)的討論，通過對道路建設過程中一些細節(jié)問題的分析，給出了切實可行的建議，希望能夠給同行提供一定的參考。

參考文獻

[1]盧忠仁，曲麗敏.城市道路的人性化設計理念[J].交通標準化，2010

道路交通設計規(guī)范范文第5篇

關(guān)鍵詞　城市道路；道路交通設施；設置原則

中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關(guān)情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現(xiàn)代城市交通的重要安全設施，傳遞著規(guī)范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規(guī)范引導交通等方面起著重要作用。

1　城市道路交通設施的分類及功能

根據(jù)交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發(fā)展而產(chǎn)生的，是現(xiàn)代城市文明發(fā)展的必然結(jié)果。道路交通設施以其本身的功能在現(xiàn)代道路交通運輸中發(fā)揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯(lián)，共同構(gòu)成道路交通安全網(wǎng)絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規(guī)劃時應注意相互之間的配合、協(xié)調(diào)，并按照相應規(guī)范選擇合適位置進行設置，確定其合理規(guī)模及施工工藝。只有科學規(guī)范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。

2　城市道路交通設施的設置原則

根據(jù)國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關(guān)法律法規(guī)的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質(zhì)量差和監(jiān)管不到位、與道路規(guī)劃設計不協(xié)調(diào)等比較突出的問題。根據(jù)這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監(jiān)控等的設置，應分別遵循各自原則。

2.1　信號燈的設置原則

城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據(jù)城市所處環(huán)境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：

1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；

2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫(yī)院門口等，根據(jù)時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；

3）創(chuàng)新性原則。就是要求根據(jù)不同的道路口環(huán)境條件，不斷創(chuàng)新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創(chuàng)造，如左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置就是一個創(chuàng)新，依據(jù)路面寬闊程度，一個左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)的設置為左轉(zhuǎn)彎信號放行增加3至5輛小車。

2.2　標志標線的設置原則

城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛?cè)颂峁┘皶r、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發(fā)生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據(jù)以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：

1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產(chǎn)生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產(chǎn)生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；

2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關(guān)信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統(tǒng)一規(guī)范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關(guān)交通信息；

3）協(xié)調(diào)性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環(huán)境情況，即標志標線所承載的信息與交通環(huán)境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；

4）規(guī)范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規(guī)范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創(chuàng)造出一些獨特的文字或符號使人產(chǎn)生歧義，可能導致影響正常的道路交通。

2.3　隔離設施的設置原則

城市交通隔離設施主要有隔離柵（網(wǎng)）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網(wǎng)等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據(jù)以上設置的目的，隔離棚（網(wǎng)）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網(wǎng)）必須由堅硬的金屬或鐵絲構(gòu)成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當?shù)奈恢谩８綦x綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側(cè)或中央，否則不設。橋梁護網(wǎng)，即安裝于城市內(nèi)天橋、立交橋兩側(cè)，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網(wǎng)，設置高度應不低于地面1.8m，其材質(zhì)、厚度和網(wǎng)孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規(guī)范》的要求[3]。

2.4　電子警察監(jiān)控的設置原則

城市道路交通電子警察監(jiān)控一般分為動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控兩類。動態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關(guān)設備狀態(tài)等信息，全天候監(jiān)視道路交通狀況，控制與調(diào)節(jié)交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監(jiān)控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態(tài)電子監(jiān)控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調(diào)節(jié)交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統(tǒng)，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控均需要在醒目位置標注該位置已設置監(jiān)控系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市對動態(tài)電子監(jiān)控設置得比較到位，充分發(fā)揮了其主要功能和作用。但在設置靜態(tài)電子監(jiān)控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調(diào)節(jié)交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態(tài)電子監(jiān)控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規(guī)律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。

3　交通設施規(guī)范設置對交通安全的意義

根據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛?cè)吮３挚焖僭鲩L趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發(fā)揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經(jīng)過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發(fā)展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關(guān)國家行業(yè)標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業(yè)標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規(guī)范設置了，駕駛?cè)瞬挪粫Φ缆方煌ㄔO施感到陌生，當他們?nèi)ゲ煌膮^(qū)域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發(fā)生因?qū)煌ㄔO施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規(guī)范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛?cè)撕托腥说陌踩?，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。

總之，科學規(guī)范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積　，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節(jié)省能源，美化交通環(huán)境。通過不斷地改進和發(fā)展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網(wǎng)，社會發(fā)展也會更加和諧與穩(wěn)定。

參考文獻

[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.

[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業(yè)論文，2011：33.