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飛行員培養(yǎng)計劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】航空公司 核心人才 流失

近年來國有航空公司飛行員流失現(xiàn)象突出,我國航空公司要真正在國際航空界站穩(wěn)腳跟,快速發(fā)展,就必須要大力重視人才的培養(yǎng),重視發(fā)揮人才的作用,并且能留住人才。“黃金系千,不如一賢”,可見人才遠(yuǎn)勝于和重于錢財。人才是決定航空運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況以及科技進步水平的能動性資源,飛行員作為航空公司的核心人才,如何穩(wěn)定飛行員隊伍對于推動航空運輸業(yè)的發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求問題

快速發(fā)展與變革中的民航業(yè),使得飛行人才供求傾斜,“計劃供給”難以滿足“市場需求”。飛行員的培養(yǎng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,飛行員除了要掌握相關(guān)的理論知識和模擬機訓(xùn)練外,還要積累各種氣候條件下的飛行經(jīng)驗。由此,超預(yù)期的航空人才需求與人才培養(yǎng)周期長(按照現(xiàn)有院校培養(yǎng)模式,飛行員從進入航校學(xué)習(xí)到成長為一名機長,培訓(xùn)周期少則7年,多則10年。即使是軍隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員,也需要經(jīng)過至少三年的各項過渡訓(xùn)練,才能效力于航空公司)之間的矛盾日益突出,飛行員的短缺,尤其是經(jīng)驗豐富的高級飛行人才匱乏成為制約中國民航運輸業(yè)未來發(fā)展的重要因素。

1.2 超時飛行

現(xiàn)在中國大多數(shù)的民航公司并不缺飛行員,缺的是真正進入一線飛行的運力,這也是造成普通飛行員超時飛行的重要原因。普通飛行員每月要完成80～100小時的飛行計劃,但飛行大隊或飛行部的領(lǐng)導(dǎo)因為要兼顧行政工作,每月要少飛一定的時間。由行員的工資主要來源就是飛行小時費,所以業(yè)內(nèi)規(guī)定,對這些兼具行政身份的飛行員,按整個飛行部的平均飛行時數(shù)給予補貼,也就是說從飛行部小時費總額里扣除。這樣,這些兼具行政身份的飛行員,每月只飛30～60小時,同時拿著公司給予的至少50小時的補貼,領(lǐng)取超過120小時的飛行小時費。有些飛行領(lǐng)導(dǎo)甚至將計算時間長、容易延誤的航線都安排在自己的飛行計劃中,再盡其所能地安排小時費高的模擬機訓(xùn)練或可以直接拿現(xiàn)金避稅的本場帶學(xué)員飛行。但要完成整體的飛行任務(wù),一般飛行員們只能面臨超時飛行問題,從而造成了資源緊缺的表象。

同時,由于國內(nèi)很多中小航空公司機型五花八門,改裝頻繁,機務(wù)培訓(xùn)、航材備件等各種成本較高,所以一架飛機就算有85%的上座率,也要每天飛15個小時才能保本。只有多飛行才能賺錢,飛行員的飛行計劃當(dāng)然要安排的“比較密集”。

1.3 管理體制問題

國有航空公司在人力資源開發(fā)與管理甚至整個公司管理體制方面存在問題。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激勵。目前國內(nèi)航空公司的薪水待遇并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),差距也很大。并且,不少國有航空公司仍然采用陳舊的行政崗位級別工資制度,造成大多數(shù)飛行員基本收入低于部分行政人員。缺乏競爭力的薪酬水平,以及在員工看來缺乏公平公正的薪酬制度,嚴(yán)重地挫傷了員工的積極性,成為飛行員跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司還存在對飛行員重使用輕培養(yǎng)的現(xiàn)象。由行員的短缺和管理者觀念的陳舊,各航空公司傾向于給飛行員安排繁重的飛行任務(wù),減少對其知識更新和技能提升的培訓(xùn)時間,從而妨礙了飛行員個人素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的提高。此外,飛行員職業(yè)成長也只有晉升為管理者一條通道,這就導(dǎo)致某些國企的飛行隊伍里官本位思潮盛行。一些職業(yè)取向和價值定位不同的飛行員感到前景渺茫,找不到個人目標(biāo)與組織發(fā)展的結(jié)合點,因此,一旦有機會,這些飛行員就會選擇外流。

第三,國有航空公司還缺乏有效的溝通機制。國內(nèi)大部分航空公司還是保持著傳統(tǒng)的行政命令自上而下的單向傳達。航空公司的高層管理者的決策要通過多層領(lǐng)導(dǎo)才能傳達到基層,基層員工的意見也不能順暢地反應(yīng)到高層管理者,基層實施決策計劃過程中的問題也不能得到有效地解決。這容易進一步激化飛行員與航空公司之問的矛盾,最終飛行員不得不選擇跳槽這一條路?？傮w說來,我國國有民航企業(yè)的管理體制和企業(yè)文化相對落后。

2 預(yù)防核心人才流失的應(yīng)對策略

隨著民航市場的進一步開放,人才合理流動、由市場進行配置是大勢所趨,但在我國飛行員緊缺的現(xiàn)階段,還無法完全靠市場配置核心人才。從長遠(yuǎn)看,解決飛行員流失問題需要政府、社會和航空公司的共同努力。

2.1 加強政策引導(dǎo)

2005年5月,國家民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、國務(wù)院法制辦公室等五部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理,保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》,從建立依法有序流動機制、加強勞動合同管理、穩(wěn)定飛行人員隊伍、完善飛行準(zhǔn)人和資質(zhì)管理、加大飛行人員培養(yǎng)力度等五個方面規(guī)范飛行人員的流動。但《意見》只能起到基本的參考和指導(dǎo)作用。飛行員離職事件迫切需要《勞動合同法》對用人單位與勞動者之間的培訓(xùn)合同條款在培訓(xùn)費、違約金、賠償金等方面做出細(xì)化的規(guī)定,從而平衡雙方的利益,以避免或減少糾紛。更為重要是,民航總局和有關(guān)政府職能部門要積極探索飛行人員有序流動的市場機制,適時研究建立中國航空運輸協(xié)會等中介組織參與管理的飛行人員交流服務(wù)組織,搭建公開透明的人才交流平臺,促進飛行人員的合理流動。

2.2 建立專業(yè)培訓(xùn)基地

制定“航空知識”普及宣傳規(guī)劃,在青少年中廣泛開展航空夏令營、航空表演、航空旅游等各種形式的航空知識宣傳活動,培養(yǎng)廣大青少年“熱愛航空、獻身航空”的興趣和志向,.為航空事業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)潛在后繼人才。這主要是需要國家從戰(zhàn)略發(fā)展的高度出臺相關(guān)的政策給予扶持,動員社會各方面的力量來重視和支持民用航空事業(yè)的發(fā)展。國家要像美國(faa)那樣重點在專業(yè)培訓(xùn)基地建設(shè)及對重要設(shè)施給予資金保證,這也是社會公益投資,符合政府投入的范疇;通過社會贊助和學(xué)員的學(xué)費來保證基地的正常運行;鼓勵具備條件的民航公司辦培訓(xùn)基地,廣開培訓(xùn)民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激勵和約束管理機制

航空公司要解決核心人才流失的問題,還得從自身找原因和出路。

第一,建立正確的用人之道。首先,要雇傭與自己公司的文化理念相匹配、最適合崗位要求并有潛力的員工,而不是選擇學(xué)歷最高的或條件最好的。適合的就是最好的人才。目前階段,對我國航空公司來說,應(yīng)該抓緊推進的是清晰定義與戰(zhàn)略定位相吻合的企業(yè)文化,然后改變傳統(tǒng)的聘用方式,公開選擇有企業(yè)文化個體特征的人選。

第二,建立一套內(nèi)部晉升路徑(包含若干條晉升路線)和規(guī)范的內(nèi)部流動制度。企業(yè)應(yīng)事先為不同類型的員工設(shè)計不同的晉升路線,稱“職業(yè)梯”(如技術(shù)人員、管理人員等)。新員工到企業(yè)后,部門領(lǐng)導(dǎo)或人力資源管理部門的人員應(yīng)與員工進行一次有關(guān)其職業(yè)生涯設(shè)計的面談。告知員工企業(yè)的晉升制度和路線,了解員工對自己的職業(yè)發(fā)展方向的定位。同時結(jié)合企業(yè)對員工的要求及員工的特長和能力,設(shè)計他的職業(yè)發(fā)展道路并備案。通過職業(yè)生涯設(shè)計的面談,使員工對自己今后的努力方向有一個清楚的認(rèn)識,在不斷追求職業(yè)發(fā)展、實現(xiàn)自我價值的過程中為企業(yè)做出貢獻,增強對企業(yè)的忠誠度,降低離職率。目前,我國航空公司基本上還是以行政管理為主要升遷階梯,雖然建立了技術(shù)升遷路徑,但也局限于“總飛行師”、“總工程師”等傳統(tǒng)做法,而沒有將技術(shù)升遷和管理升遷兩者同步并行設(shè)計、嚴(yán)格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度為主、多種激勵方式共用的激勵機制。行業(yè)特點決定了飛行人才是航空公司的核心人才,因此,企業(yè)的薪酬政策應(yīng)向一線飛行人才傾斜,建立依靠業(yè)績和飛行技能來支付報酬的制度化體系?？梢越梃b國外航空公司的成功經(jīng)驗,即建立基于企業(yè)戰(zhàn)略和員工個人需求雙重考慮的報酬體系,實現(xiàn)企業(yè)與員工的雙贏。企業(yè)要重視對薪酬方案進行有效的溝通,幫助企業(yè)和員工之間就薪酬問題達成共識。一些飛行員認(rèn)為企業(yè)存在“同工不同酬”的不公平情況,航空公司應(yīng)采取有效的方式就薪酬方案和企業(yè)的管理決策等問題加強與員工的溝通,提高員工的公平感。

第四,加強公司與員工間的交流,增強企業(yè)文化激勵。美國西南航空公司的經(jīng)營指導(dǎo)原則與優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略能深入人心,是因為管理人員不斷地加強與員工之間的交流。他們會在公司顯眼的位置貼上員工守則和公司未來的工作計劃,還會常常以廣告的形式告訴員工公司的前進方向。如此一來,員工們時時刻刻耳濡目染公司的經(jīng)營原則與指導(dǎo)思想,這些思想與原則自然而然地轉(zhuǎn)化為員工的思想。不僅要加強員工與公司的交流,還要加強員工與員工之間的交流。一個好的團隊必須上下一心,而做到這一點的前提就是加強成員之間的交流。因此,公司應(yīng)該經(jīng)常組織員工一起活動。比如,組織元旦晚會、籃球比賽、足球比賽或者有關(guān)公司方面的知識問答。類似這樣的活動可以加強員工之間的協(xié)調(diào)性,增強員工之間的感情。如此一來,大家會同心協(xié)力,為公司努力。公司還必須給每個員工足夠的信任。信任是一切關(guān)系的基礎(chǔ),信任就等于肯定,來自公司領(lǐng)導(dǎo)的信任是員工發(fā)揚主人翁精神的前提。但是信任不是短時間內(nèi)就可以形成的,必須用實際行動,并且利用長時間來培養(yǎng)。這樣員工對企業(yè)有感情,就不會輕易離開。

不重視人才的民族是沒有前途的民族,不重視人才的國家是沒有希望的國家。人才更是一個公司的立足之本,航空公司也不例外。在知識經(jīng)濟時代,企業(yè)的競爭實質(zhì)就是人才的競爭。培養(yǎng)和穩(wěn)定一大批適應(yīng)新形勢要求的核心人才隊伍,是航空公司發(fā)展的戰(zhàn)略需要,是保證航空公司在國內(nèi)外日趨激烈的競爭中贏得主動地位的關(guān)鍵所在。

參考文獻

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飛行員培養(yǎng)計劃范文第2篇

【關(guān)鍵詞】飛行學(xué)員；資質(zhì)能力；全過程；管理

To Build the Pilot Qualifications Capacity from the Beginning of Maintaining a Strict Standard of Training Source

WANG Yi-long1，2 CHEN Nong-tian1，3 CHEN Gong1，4

（1.Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China；

2.The institute of flight technology， Guanghan Sichuan 618307， China；

3.The institute of aeronautical engineering， Guanghan Sichuan 618307， China；

4.The institute of aviation security， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】The vigorous development of air transport market in the world have promoted the development of flight technical students education，and also have promoted the exploration of flying cadets training in our country. The pilot qualifications ability construction depends on the cultivation of the training source that is flying cadets period. To educate， manage and train the flying cadets integrally ， roundly and systematically through the pass of the entrance， nurturance shut and closed management， etc. To enhance the quality of education for flying cadets， and construct the pilot qualifications scientifically.

【Key words】Flying cadets； Ability of qualification； The whole process； Management

0 引言

近年來，民航業(yè)的飛速發(fā)展以及現(xiàn)代大型客機的高度自動化，對飛行員執(zhí)行飛行任務(wù)的能力提出了更高的要求，而當(dāng)今飛行員資質(zhì)能力一直是局方重點關(guān)注和審核的重要環(huán)節(jié)。從當(dāng)前飛行員隊伍組成現(xiàn)狀出發(fā)，加強對飛行員作風(fēng)的養(yǎng)成以及培養(yǎng)飛行員職業(yè)道德觀迫在眉睫。

由行人才自身所具有的不可替代性，培養(yǎng)周期長等特點，又是保證安全的主體力量[1]，抓好飛行員培訓(xùn)能力建設(shè)刻不容緩。飛行員培養(yǎng)能力建設(shè)需要適合中國民航發(fā)展的培訓(xùn)模式，作為中國民航飛行員培養(yǎng)的主力院校和全球最大的飛行員培訓(xùn)機構(gòu)――中國民航飛行學(xué)院，嚴(yán)把飛行員培養(yǎng)的資質(zhì)能力關(guān)口，從入學(xué)關(guān)口、養(yǎng)成關(guān)口以及管理關(guān)口全方位，多角度的進行教育、管理和培訓(xùn)，全面提高飛行類大學(xué)生的綜合素質(zhì)。

1 嚴(yán)把入學(xué)關(guān)口

中國民航在飛速發(fā)展，正在從民航大國向民航強國轉(zhuǎn)型，與此同時，民航系統(tǒng)對飛行員的需求量與日俱增。為了突破飛行人才緊缺的瓶頸，中國民航飛行學(xué)院不僅接收“訂單式”培養(yǎng)模式[2]下各大航空公司需求為導(dǎo)向的飛行學(xué)生，同時學(xué)校自招符合各項要求的全國各地區(qū)學(xué)生，在學(xué)校能夠允許培養(yǎng)的容量下最大化的招收和培訓(xùn)學(xué)生。在整個招飛過程（圖1）中，程序復(fù)雜，要求嚴(yán)格以確保招生學(xué)員的質(zhì)量。

1）確定訂單：訂單是“訂單式”培養(yǎng)模式得以實現(xiàn)的前提條件。各航空公司將對飛行學(xué)員需求和人才培養(yǎng)規(guī)格與校方進行溝通，同時校方根據(jù)目前行業(yè)形勢以及學(xué)校的培養(yǎng)容量進行確定自招飛行學(xué)員的數(shù)量。

2）制訂計劃：訂單確定后，根據(jù)學(xué)校自身的情況制定招生計劃，后上報給相關(guān)部門審核。

3）招飛宣傳：招飛宣傳是整個招飛工作開始的基礎(chǔ)，直接關(guān)系到飛行學(xué)員的數(shù)量、質(zhì)量和未來的持續(xù)發(fā)展。校方在全國范圍內(nèi)進行招飛宣傳，縱觀近幾年入校學(xué)生生源地，基本涵蓋全國任何一個省份，深入、全面。

4）初檢面試：學(xué)校自招或者航空公司到各地中學(xué)首先進行初檢面試，檢測基礎(chǔ)視力，基礎(chǔ)運動能力，身高體重是否達標(biāo)等相關(guān)指標(biāo)，初步篩選出合格準(zhǔn)飛行學(xué)員。

5）上站體檢：初檢面試通過后，各大航空公司組織學(xué)生上站體檢，對初檢面試通過的學(xué)生進行全方位的身體體檢，層層篩選。

6）背景調(diào)查：上站體檢通過后，基本上學(xué)生的身體狀態(tài)沒問題，針對學(xué)生背景情況進行調(diào)查，調(diào)查工作除需完成學(xué)生本人情況調(diào)查外，還需完成學(xué)生父母、祖父母、外祖父母及兄弟姐妹等直系親屬的情況調(diào)查。

7）交叉檢查：交叉復(fù)檢必須在上站體檢結(jié)束三個月后由不同的體檢機構(gòu)負(fù)責(zé)實施，對入選的學(xué)生的身體進行再次檢查，以防出現(xiàn)不符合身體要求的學(xué)生進入飛行培訓(xùn)。

2）初中高教機淘汰關(guān)，建立良好的考核淘汰機制標(biāo)準(zhǔn)

貫穿整個大學(xué)階段，飛行學(xué)員與“停飛”兩字如影隨形，每年一次的身體檢查有不合格飛行學(xué)員將被停飛處理；學(xué)習(xí)原因遲遲未過執(zhí)照的學(xué)生將被停飛處理；在校期間紀(jì)律作風(fēng)差，屢教不改者將被停飛處理。而由行技術(shù)原因停飛學(xué)生占有相當(dāng)比重，通過詢問調(diào)查，飛行技術(shù)停飛主要原因有心理素質(zhì)差；空中反應(yīng)遲鈍，接受能力差，理解能力弱，思維遲鈍，延誤正常飛行動作或程序；注意力分配不合理，視線死板，無重點，甚至出現(xiàn)視而不見的現(xiàn)象；模仿能力差，飛行計劃性不強，程序混亂；操作能力差、不協(xié)調(diào)，飛行數(shù)據(jù)偏差過大，修正動作過慢，操縱控制飛機能力差，達不到訓(xùn)練大綱規(guī)定的要求[14]。

由行技術(shù)原因而被停飛的學(xué)生相對較多，在本部理論學(xué)習(xí)階段，除了增強學(xué)生理論知識，也在學(xué)生隊的引導(dǎo)和教育下，培養(yǎng)其性格上不足以規(guī)避由于性格上的缺陷而導(dǎo)致停飛的結(jié)果。而在分院，重點考核學(xué)生飛行技術(shù)，初教訓(xùn)練使學(xué)生在生理上和心理上適應(yīng)飛行，掌握初步飛行技能。

3 嚴(yán)把閉環(huán)管理關(guān)

學(xué)校為了更加科學(xué)、高校的踐行準(zhǔn)軍事化管理制度，在整個制度運行過程中，學(xué)校會在每學(xué)期期末召開學(xué)生座談會，隨機抽取校內(nèi)學(xué)生進行調(diào)研詢問。打開信息通道，以備校方更好、更直接的去了解制度運行情況，通過各種渠道的反饋，學(xué)校能夠作出相應(yīng)的調(diào)整和修正，使準(zhǔn)軍事化管理形成閉環(huán)系統(tǒng)（見圖2）。

1）學(xué)校教育建立學(xué)生隊、飛行學(xué)員、家長，閉環(huán)管理，嚴(yán)格請銷假制度；嚴(yán)格操行評定考核；嚴(yán)格隊列規(guī)整管理；嚴(yán)格早操晚自習(xí)制度。建立良好家長微博、電話、新媒體與傳統(tǒng)通信（信件、傳真）相結(jié)合的溝通；在管理模式上，建立了大隊、小隊、班級三位一體的組織管理，時刻了解學(xué)生心理行為動態(tài)，實現(xiàn)動態(tài)管理；

2）建立學(xué)員的成長追蹤回訪（閉環(huán)管理）、跟公司的良好互動和溝通，學(xué)校高層設(shè)立了飛行客服部門，頂層設(shè)計上，實現(xiàn)學(xué)校與公司高層的互訪，下面有接口單位與聯(lián)系個人，實現(xiàn)良性互動；

3）建立飛行學(xué)員的追蹤：保留學(xué)生的歷史資料，建立校友會等方式實現(xiàn)了畢業(yè)學(xué)員與學(xué)校的良性互動：學(xué)校關(guān)注學(xué)生發(fā)展，學(xué)生也可以時刻關(guān)注學(xué)校的發(fā)展。

4 結(jié)論

作為以培養(yǎng)民航飛行員為主的特色大學(xué)，飛行學(xué)院的人才培養(yǎng)支撐著民航教育體系。飛行人才自身具有不可替代性，而且其培養(yǎng)周期長，同時又是保證安全的主體力量，抓好飛行員培訓(xùn)能力建設(shè)刻不容緩。飛行學(xué)院把好培養(yǎng)源頭關(guān)口，科學(xué)建設(shè)飛行員資質(zhì)能力，為我國培養(yǎng)高素質(zhì)飛行人員，為民航運輸事業(yè)提供有力的人才保障。

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飛行員培養(yǎng)計劃范文第3篇

2011年5月22日，旅美華僑陳瑋駕駛著自己的Socata TBM700單引擎螺旋槳飛機，從美國孟菲斯國際機場出發(fā)，經(jīng)歷了69天飛行4萬公里、飛越21個國家和37個城市之后，陳瑋駕駛飛機降落在孟菲斯國際機場，成為全球第167位駕駛單發(fā)飛機完成環(huán)球飛行任務(wù)的飛行員，也是完成該任務(wù)的第一位中國人。除此之外，陳瑋還是全球第一個飛越中國領(lǐng)空的環(huán)球飛行飛行員，并且是首位駕駛單發(fā)飛機降落首都機場的飛行員。

“夢想就在于你是否敢想，并勇于付諸實踐?！?995年，年輕的陳瑋獨自赴美留學(xué)，攻讀MBA碩士，并于1998年創(chuàng)建了自己的公司商翔實業(yè)。隨著夢想一步步實現(xiàn)，陳瑋開始計劃環(huán)球飛行。

“飛行是一個很嚴(yán)肅的話題”，為了安全地完成環(huán)球飛行，陳瑋做足了功課：他花1年時間考取飛行駕照，花500小時積累飛行經(jīng)驗，花18個月準(zhǔn)備，終在40歲時夢想成真。

環(huán)球飛行結(jié)束后，傳媒和大眾的關(guān)注熱情逐漸消散，而陳瑋的夢想?yún)s越飛越遠(yuǎn)：“環(huán)球飛行并不是我飛行夢想的終點，而是我的中國通航夢的起點?！边@三年，陳瑋一直用自己的故事傳遞樂觀的正能量、播撒飛行的快樂，不斷鼓勵青年人勇敢追逐自己的夢想。

為了參加此次IAOPA世界會員大會，陳瑋一結(jié)束大洋彼岸的飛行活動便馬不停蹄地趕到北京。雖然在美國生活了20年，作為湖南人的陳瑋依舊湘音無改。即使京城的干燥天氣讓他咽喉不適，陳瑋仍精力充沛地回答《環(huán)球飛行》記者提問，提到飛行更是侃侃而談。已是不惑之年的他，眼神堅定而熱情，他仿佛擁有正能量場，吸引和感染著周圍的一切。

只要一回國，陳瑋總是想方設(shè)法找地方飛行。然而國內(nèi)的通航限制頗多，大眾不了解航空文化，飛行參與度低。要發(fā)展中國的航空產(chǎn)業(yè)，需要政策和市場的支撐，僅靠他一人之力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在這件事上，陳瑋充分體現(xiàn)了湖南人“霸蠻”的精神：“一條路走不通，那就換個方式繼續(xù)走；我認(rèn)為中國通航缺少航空文化的氛圍”。為了推動中國通航文化發(fā)展，陳瑋除了赴高校演講，還將自己的飛行經(jīng)歷撰寫成書《云上八萬里》，讓青年人了解飛行、勇于挑戰(zhàn)。

熱愛飛行的他，廣交天下飛友，并組建了國內(nèi)首支特技飛行表演隊――“天龍?zhí)丶硷w行表演隊”，帶領(lǐng)更多人投身到飛行的行列中來。而調(diào)動國內(nèi)的三萬名名民航飛行員成為他的新目標(biāo)：“如果這些飛行員能夠愛上私人飛行，并且?guī)ьI(lǐng)更多人加入飛行，中國的通航市場容量將不斷增加?！?/p>

在接受《環(huán)球飛行》記者采訪的前一天，陳瑋在IAOPA世界會員大會上啟動了“中國女飛行員環(huán)球首飛”活動，以百萬元獎金吸引女飛行員及相關(guān)航空企業(yè)的關(guān)注和參與。陳瑋希望以女飛獎為話題，吸納航空院校和運營商加盟，將飛行的影響力擴大。

除了商人和飛行員，陳瑋還是大都市銀行董事、孟菲斯市長顧問、YPO（青年總裁組織）會員，更是一位孝順的兒子和盡職的父親。在眾多身份之間轉(zhuǎn)換，陳瑋總是游刃有余。大會結(jié)束后，陳瑋馬上要趕赴芝加哥參加一個大型會議?！皠e人覺得我很忙碌，其實我過得快樂而充實，因為生活是一個平衡的過程?！标惉|將時間與精力合理分配，每件事都是他喜歡做的事，快樂自然源源不斷。

快樂需要分享。在陳瑋的微博“快樂飛翔”里，他和大家分享旅途的風(fēng)景、朋友的故事、飛行的樂趣，字里行間散發(fā)著正能量。當(dāng)他提出“你想學(xué)飛行嗎”，有人回復(fù)“特別想學(xué)”、“一萬個愿意”，還有人直呼他為“快樂飛俠”。隨著國內(nèi)通航政策環(huán)境的開放，飛行愛好者不斷涌現(xiàn)，陳瑋的中國通航夢，正一步一步走向現(xiàn)實。

《環(huán)球飛行》雜志=WF 陳瑋=C

WF：要獨自一人經(jīng)歷70天飛行4萬公里，是一件難以想象的事情。您是如何實現(xiàn)自己的飛行夢想的？

C：當(dāng)我第一次聽到環(huán)球飛行，覺得它是一個不可逾越的鴻溝。但把它拆解，其實就是40次的起降過程，只要每一次的飛行能夠圓滿完成，我就能完成環(huán)球飛行的夢想。這么一想覺得其實很簡單，所以我便踏上了環(huán)球飛行的旅途。飛行途中有很多驚險的過程，比如飛越火山、雪域高原，通過戰(zhàn)火連天的地區(qū)，好在最終我都完成了挑戰(zhàn)。

WF：環(huán)球飛行是一種驚險的挑戰(zhàn)，而飛行安全是航空的基礎(chǔ)，您是如何看待飛行挑戰(zhàn)與安全理念的碰撞？

C：飛行是一個很嚴(yán)肅的話題。雖然這個過程很快樂，也帶來生命的精彩，但是，每次起飛都是生與死的考驗。安全是飛行的關(guān)鍵。飛行無外乎兩個事情：一個是飛行員個人技能的培養(yǎng)，一個是飛機本身的維護，而90%的飛行事故都是由行員的疏忽大意。

飛行初期的前300小時是最危險的，此時經(jīng)驗不足，一點小的失誤就會造成比較大的影響。我遇到過一些喜歡逞能的飛行愛好者，“這個我都能飛”，但展示這種能力沒有任何意義。最好的飛行就是平安飛行，而不是故意去挑戰(zhàn)惡劣環(huán)境。

WF：您是如何實踐自己的安全理念？

C：要降低飛行的風(fēng)險，就需要不斷地學(xué)習(xí)、培訓(xùn)。雖然我的環(huán)球飛行之旅已經(jīng)結(jié)束，但是這三年來我一直不間斷地參加培訓(xùn)，即使是那些我已經(jīng)飛行超過千小時的飛機，我也一直學(xué)習(xí)。只有這樣才能將飛行風(fēng)險降到最低。

以農(nóng)民開飛機為例，我覺得這個事情的風(fēng)險性很高，你不能把飛行當(dāng)成兒戲，自己攢引擎、機翼和機身就去飛行。想要飛行，還是應(yīng)該走正規(guī)渠道，拿到正規(guī)駕照。

飛行不在乎一百次的成功，就怕一次的失敗。不管是多少年經(jīng)驗的老飛行員，遇到一次問題就有可能遺憾終生。所以我們對飛行的風(fēng)險是不能輕視的。

WF：很多人都是以一種看熱鬧的心情看待您的環(huán)球飛行之旅，實際上您為環(huán)球飛行背后付出的一切，包括長期培訓(xùn)、心態(tài)調(diào)整、前期準(zhǔn)備，這些才是需要大家了解和學(xué)習(xí)的東西。

C：是的。在出發(fā)前，我需要熟悉各地機場和空域條件、了解當(dāng)?shù)靥鞖?、處理突發(fā)問題等，每一個挑戰(zhàn)背后都有一個故事。在飛行中，任何一件小事我都要花費十倍的精力去準(zhǔn)備。機會都是留給準(zhǔn)備充分的人。

記得那年冰島火山爆發(fā)，我面臨著很大的抉擇：到底起不起飛、是否繼續(xù)航程？只有在已經(jīng)準(zhǔn)備充分的前提下，才能做出正確判斷。我知道自己的實力，所以決定先飛到附近觀察，而當(dāng)天正好出現(xiàn)一個空隙讓我能夠成功飛越。飛行中的風(fēng)險高低，完全取決于你的前期準(zhǔn)備。

WF：環(huán)球飛行之后，您的下一個夢想是什么？

C：當(dāng)初我參與環(huán)球飛行，除了傳遞飛行的快樂，更想讓大家知道，中國人也能完成環(huán)球飛行這種極限挑戰(zhàn)，中國的通航需要大家的熱情參與。我的下一個夢想就是讓更多人參與到飛行中來。我的朋友知道我環(huán)球飛行的故事，也開始愛上飛行的樂趣與挑戰(zhàn)。環(huán)球飛行結(jié)束后這三年，我主要是參加一些航展，通過宣傳環(huán)球飛行和分享快樂，給大家提供一個了解通航的契機，我也積極組建特技飛行隊，將我的環(huán)球飛行體驗撰寫成書《云上八萬里》，這些事情都是為了讓大家更加了解通航。

WF：寫《云上八萬里》這本書的初衷是什么？

C：這本書主要是面向青年人，尤其是高中生、大學(xué)生。書中除了描述我環(huán)球飛行的經(jīng)歷，更多的是關(guān)于人生理念的討論，我怎么敢去想、怎么敢去做。很多人不敢去想，覺得這個事情不可能。我第一次接觸環(huán)球飛行的時候，也覺得這是個天方夜譚，但是只要敢想，沒有什么是做不到的。我認(rèn)為現(xiàn)在的年輕人需要這種正能量的激勵。

WF：看到您經(jīng)常去中學(xué)、大學(xué)演講，你想向他們傳達什么信息？

C：《阿甘正傳》是我最愛的一部電影，阿甘的故事告訴我們：人生的精彩在于最大限度地發(fā)揮自己的潛力。國內(nèi)的青少年往往不愿意承擔(dān)太大的風(fēng)險，而是選擇安逸的生活。這種選擇并沒有錯，但是如果你有夢想，卻沒有發(fā)揮自己的潛能去追求生命的精彩，這就是一種遺憾。

當(dāng)代年輕人面臨著很多選擇和挑戰(zhàn)，是安于舒適還是選擇為了夢想不懈奮斗？我想以自己的故事激勵他們，勇于追求和挑戰(zhàn)。

WF：除了出書，您還組建了國內(nèi)首個民間特技飛行表演隊――“天龍飛行表演隊”，參與特技飛行也是您的夢想之一嗎？

C：是的，我個人比較喜歡特技飛行?，F(xiàn)在的民航飛行員，大多數(shù)采用計算機操控飛行，對手動操作并不熟悉。2013年的韓亞214航班空難，就是因為飛行員目視操作失誤，在沒有外力影響的情況下造成了嚴(yán)重事故。

特技飛行能夠讓你直觀地感受飛行，懂得如何處理危險狀況。當(dāng)我決定組建特技飛行表演隊時，得到了大家的支持。中國的特技飛行表演隊很少，大多處于基本的起飛降落階段，所以我想與更多人分享特技飛行的樂趣。

WF：為什么要選擇初教6作為特技飛行的飛機？

C：初教6在美國有200多架，我自己擁有一架初教6，很多朋友對它也非常熟悉，這對于我們特技飛行訓(xùn)練很有幫助。雖然初教6在競技上不具備優(yōu)勢，很多難度較大的動作它做不出來，但是我們的特技飛行涉及的基礎(chǔ)動作它都能完成。畢竟我組隊的初衷不是參加錦標(biāo)賽拿到名次，或是獲得國際榮譽，這太不切實際了。我希望中國人能夠了解特技飛行，所以選擇我國自主研發(fā)制造的飛機來做這樣一件事。

WF：現(xiàn)在這個隊伍是什么規(guī)模？您認(rèn)為它的前景如何？

C：這支隊伍由中國人組成，目前有三架初教6。由于該款飛機在國內(nèi)沒有適航證，所以我們以國外飛行為主?？紤]到低空飛行的風(fēng)險性，我們現(xiàn)在能夠完成一些簡單的特技飛行。

對于這支隊伍的發(fā)展，我認(rèn)為還有很長的路要走。目前國內(nèi)很多航會邀請?zhí)丶硷w行表演，無論是對主辦方還是對觀眾來說，一支國產(chǎn)的飛行表演隊還是很有吸引力的。而且初教6是很接地氣的飛機，普及性高，很容易調(diào)動大家的參與積極性。

WF：現(xiàn)在中國做通航的人很多都疲于國內(nèi)的各種限制，往往很消極，但是您卻很樂觀很積極。您怎么看待我國通航發(fā)展的問題？

C：我認(rèn)為，制約中國通用航空發(fā)展的三大瓶頸包括空域開放、通用機場建設(shè)以及飛行員培養(yǎng)，其中最大的制約是飛行員稀缺。目前中國私人飛行員才兩千人，而美國有60萬飛行員。如果有一天空域開放、機場可以隨意降落，可是能夠飛行的人太少，市場效應(yīng)能有多大？這個經(jīng)濟容量太小了。

在美國，民航飛行員特別喜歡飛行，業(yè)余時間都開著小飛機到處玩，而我們國家的民航飛行員大多不愿意開小飛機。如果我們能夠動員中國的3萬名民航飛行員，讓他們參與私人飛行，我國的通航發(fā)展會快得多。

WF：如果我們能將這三萬飛行員調(diào)動起來，利用他們的飛行能力和經(jīng)濟實力，這對于發(fā)展通航是非常有利的。

C：沒錯。飛行重在文化的傳承和培養(yǎng)。在美國，很多人是真正喜歡飛行才從事飛行員的工作，而在中國，飛行員更多的是一種職業(yè)?，F(xiàn)在的中國沒有那種濃郁的飛行氛圍。如果中國的民航飛行員都能參與這件事情，就能很好地促進文化的發(fā)展。

事實上，在美國，很多飛行員會主動為飛行愛好者提供支持和培訓(xùn)；除了教人飛行的成就感，機長還能將自己的經(jīng)驗和安全理念傳遞給他人。對于從來沒有接觸過飛行的人來說，起飛那一瞬間的充滿刺激和新鮮感只有通過飛行員的指導(dǎo)和幫助才能獲得。如果中國的民航飛行員都能夠幫助別人，就好似滾雪球一般，中國的通航文化和飛行參與者隊伍將逐步發(fā)展壯大。

我自己帶過很多人去體驗飛行。不僅是朋友，很多陌生人找到我，我都欣然提供幫助。畢竟我是一名飛行員，我知道飛行如何改變了我的生活。

WF：所以您在IAOPA世界會員大會上啟動“中國女飛行員環(huán)球首飛”活動，也是想用環(huán)球飛行來激勵大家，吸引飛行員和相關(guān)機構(gòu)參與其中？

C：對。如果五年內(nèi)有一個中國的女飛行員能夠駕駛單發(fā)引擎飛機完成環(huán)球飛行，且距離不少于38000千米，我就會獎勵她100萬元人民幣獎金。我覺得這樣的獎勵也能吸引一些贊助商為女飛行員提供飛機和培訓(xùn)。有了話題就有關(guān)注度和參與度，這不僅是對文化的激勵，對企業(yè)來說，這也是一種宣傳的途徑。中國有260個女飛行員，我希望同時有幾個人來嘗試這件事情，多一些人推廣，對通用航空飛行員數(shù)量的增長是有幫助的。

WF：您經(jīng)營企業(yè)、從事各種公益活動，您還能花很多時間去飛行，您是如何權(quán)衡的？

C：我的理念是人生是個平衡。工作不是生活的全部。我將公司交由一個團隊管理，在工作上我只用花20%的時間；我會花30%的時間飛行，每個周末我和朋友們都會有充實的飛行安排；我再花20%的時間用于社區(qū)公益活動，比如組織孟菲斯五月節(jié)；剩下30%的時間陪伴家人。雖然我平時很忙，但是我在暑假會保證三個月陪伴在他們身邊，增進與孩子之間的感情。這就是一個平衡的過程，我覺得這樣的生活更加有意義。

在別人眼中，我每天的日程安排很滿，其實我自己精力充沛而且非常開心。如果你能夠把握生活的平衡，你的人生就會很精彩。

WF：您看上去非常年輕，心態(tài)總是積極樂觀，您保持正能量的秘訣是什么？

C：我經(jīng)常鍛煉和調(diào)養(yǎng)，保持健康與良好的心態(tài)；我覺得學(xué)習(xí)很快樂，所以熱衷于參與培訓(xùn)。追求自己想要的東西，就是我保持正能量的秘訣。生活沒有對錯，唯一的錯誤是你過著自己不想要的生活。在中國，很多人把財富作為唯一的衡量標(biāo)準(zhǔn)，而忽略了快樂的重要。當(dāng)然，我不否認(rèn)事業(yè)成功的重要性，如果你真想這樣做，就不要去抱怨，不要給自己的家人帶來負(fù)面影響。人這一輩子，家庭的快樂最重要，其他事情都是虛無縹緲的。

飛行員培養(yǎng)計劃范文第4篇

關(guān)鍵詞:精力 疲勞 控制 駕駛艙 教學(xué)計劃 合理 高效

中圖分類號:R851 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)07(a)-0199-02

1 通用飛行教學(xué)環(huán)境及背景

21世紀(jì)隨著民用航空的不斷發(fā)展,我國民航飛行員年缺口達千人以上,在這飛行員供不應(yīng)求的時代,通用航空的飛行教員們正在默默無聞的奉獻著,為我國每年輸送大批優(yōu)秀的民航人才。人非機器,不能時刻都以同樣的專注度和精力來工作,教學(xué)精力與飛行疲勞此消彼長;人亦如機器,只要維護得當(dāng),使用合理,亦能保證高效、穩(wěn)定的工作質(zhì)量。

通用飛行教員的教學(xué)與普通教育教學(xué)相比,有其獨有的特點,其教學(xué)地點分為地面和空中。飛行前地面預(yù)習(xí)教學(xué)是保證學(xué)員初上飛機的基礎(chǔ)訓(xùn)練,同時又是引導(dǎo)學(xué)員地面學(xué)習(xí)方法的入門階段,教學(xué)特點十分明顯。因此,教員必須扎實搞好地面預(yù)習(xí)教育,為空中教學(xué)打下良好的基礎(chǔ);在空中,飛行教學(xué)的最大特點是一對一的訓(xùn)練,而每個人的心理品質(zhì)、性格特點和學(xué)習(xí)能力不同,所能接受的教學(xué)方法也不同。教員要做到教學(xué)有針對性,就要量體裁衣、因人施教。

我們都很清楚,普通教育教學(xué)都是寬敞而明亮的教室,噪音小環(huán)境優(yōu)雅的地方進行,而通用飛行教員的授課地點往往是練習(xí)場或飛機旁、駕駛艙內(nèi),環(huán)境嘈雜,不利于學(xué)員集中精力,因此,對教學(xué)方法提出了較高的要求。

通用飛行教員施行的是工作4天,休息兩天的工作制度。每個工作日包涵空中真機訓(xùn)練,模擬機/訓(xùn)練器訓(xùn)練,及學(xué)生講評與地面教學(xué)。工作量大,工作量相對集中,而且由于訓(xùn)練機型相對簡單,通用飛行員常常要面對各種飛行特殊環(huán)境,如高空大氣壓的變化、機艙噪聲的喧囂、各種機械的振動以及長時間的高空飛行、高應(yīng)激狀態(tài)、夜航飛行、高溫飛行等等,由此引起不同狀態(tài)的飛行疲勞。如何合理分配好教學(xué)精力,控制好飛行疲勞,是一個合格、優(yōu)秀的通用飛行教員必須具備的良好素質(zhì)。

2 通用飛行教員教學(xué)精力與疲勞

所謂飛行疲勞是指飛行員的有機體的生理過程不能使其機能繼續(xù)維持在安全飛行這一特定的水平上工作,各器官也不能再保持固定的工作能力。疲勞的主要生理表現(xiàn)是身體工作能力下降。對飛行員而言,身心疲勞將會導(dǎo)致安全責(zé)任感不強,操作技能不高,操作過失,判斷失誤,心理素質(zhì)偏差,反應(yīng)不靈敏,精力不集中等情況出現(xiàn),直接影響飛行安全。

因此,合理分配好教學(xué)精力,控制好飛行疲勞,是一個合格,優(yōu)秀的通用飛行教員必須具備的良好素質(zhì)。這對減少和預(yù)防飛行安全事故,提高我國通用飛行教育事業(yè),保護國家財產(chǎn)和人民生命安全都具有十分重要的意義。

飛行員工作的環(huán)境本身就是噪音和高溫伴隨著高負(fù)荷的狹小駕駛艙,飛行中還伴隨著氣壓變化、飛行顛簸、飛機本身的震動、長時間高應(yīng)激狀態(tài)、長時間飛行都將不同程度引起飛行人員疲勞。飛行中的噪音和震動會引起飛行人員的厭煩,它可使飛行員注意力不穩(wěn)定、敏感度下降容易引起疲勞。飛行訓(xùn)練中,一些特殊科目可是加速度瞬間變化,飛行教員會經(jīng)歷失重、氣流沖擊、飛機受力瞬間變化的狀況,這些都使得飛行教員的身體機能長時間處于高應(yīng)激水平。同時,飛行訓(xùn)練中的駕駛艙環(huán)境相對狹小,不夠舒適,座艙噪音大溫度高,都會潛移默化的影響飛行教員的飛行精力。對于通用飛行教員,飛行精力和教學(xué)精力同等重要,飛行教員不僅要承受飛行員都要承受的飛行壓力,還需要以合適的教學(xué)方法來教授學(xué)員飛行技術(shù)動作,并且在教學(xué)過程中要實時監(jiān)控飛機狀態(tài)并且保證自我處境意識始終保持在較高水平以確保飛行安全,這樣無形之中就更加容易造成飛行教員的飛行疲勞。飛行教員在飛行教學(xué)過程中,要合理分配自己的飛行和休息時間,清楚自我身體狀況和飛行精力。每一個飛行學(xué)員的接受能力都有所不同,飛行教員在面對不同的學(xué)員時就要用不同的教學(xué)方法針對學(xué)員的接受能力進行教學(xué),同時還要評定學(xué)員掌握的技能是否符合標(biāo)準(zhǔn)。執(zhí)行1天的飛行任務(wù),飛行準(zhǔn)備從飛行前1天就已經(jīng)開始,飛行教員首先要在地面對學(xué)員進行授課,將次日所飛科目和注意事項進行講解。飛行當(dāng)天,飛行教員要對飛機能否安全實施進行檢查,所以通用飛行教員擔(dān)負(fù)的責(zé)任,要完成的任務(wù)都遠(yuǎn)比普通飛行員高出很多,再加上一天6h～7h的空中飛行時間,長時間在狹小高溫噪音的空間里工作飛行,必將引起飛行教員的疲勞。另一方面,飛行教員缺乏良好的教學(xué)精力和飛行精力就很難完成對學(xué)員的訓(xùn)練任務(wù),那么其壓力就會增加工作負(fù)荷增加,更加容易引起飛行疲勞。合理分配教學(xué)精力,如同操縱飛機時,注意力分配的重點有所不同,可以減少、減緩飛行疲勞的產(chǎn)生;有效的緩解飛行疲勞,能保障充足的精力來教學(xué)。所以對行教員,合理使用個人精力控制飛行疲勞是至關(guān)重要的！

相比航班的飛行員,飛行教員的駕駛艙工作環(huán)境較之不如,機組整體的飛行能力較之不如（飛行學(xué)員的飛行技術(shù)和處境意識還處于入門階段）,通用飛行教員所要消耗的身體上的與心理上的能量都要更多,不但要保證飛行安全,還要完成教學(xué),所以通用飛行教員的精力分配和疲勞的控制顯得更加重要。

飛行員培養(yǎng)計劃范文第5篇

關(guān)鍵詞：漢語教學(xué) 民航 飛行學(xué)員 構(gòu)建

為確保飛行安全，國家民航局對民航飛行學(xué)員的漢語語言能力提出了要求，并初步設(shè)定了應(yīng)達到的漢語水平標(biāo)準(zhǔn)。因此，民航飛行員應(yīng)具備良好的漢語語言能力，能夠理解和掌握行業(yè)詞匯，適應(yīng)和熟悉飛行工作語境，確保陸空對話的順暢?，F(xiàn)階段，民航高校的漢語教學(xué)幾近于空白，漢語課程的開設(shè)也很局限，漢語教學(xué)實踐經(jīng)驗和教學(xué)資源匱乏，因此，針對民航飛行員從業(yè)特點，結(jié)合漢語語言聽、說、讀、寫等能力的要求，并在全面借鑒業(yè)內(nèi)外的漢語教學(xué)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，構(gòu)建針對民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系具有深遠(yuǎn)的意義。

一、針對民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系的構(gòu)想理念

漢語語言教學(xué)是中國教育體系下最傳統(tǒng)、最基礎(chǔ)的教育，教學(xué)實踐經(jīng)驗豐富，然而，在對民航主力院校（中國民航飛行學(xué)院、中國民航大學(xué)等）的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，目前針對民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)經(jīng)驗幾近于零，漢語課程的開設(shè)也僅僅局限于乘務(wù)、空保、安檢、英語等專業(yè)，且學(xué)科設(shè)置為專業(yè)選修課，因而，對面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)提出構(gòu)想，就顯得十分必要了。

1.教學(xué)與培訓(xùn)相結(jié)合

調(diào)查統(tǒng)計顯示，目前每年民航飛行航空器駕駛從業(yè)人員的人數(shù)逐年增加，高達2000余人。中國民航飛行學(xué)院作為我國民航飛行員培養(yǎng)的主力院校，現(xiàn)階段每年飛行員培養(yǎng)人數(shù)高達2000人，占飛行員總?cè)藬?shù)的80%以上，而該校從事漢語語言教學(xué)的專、兼職教師僅為6人，且缺少針對民航飛行學(xué)員漢語教學(xué)的實踐經(jīng)驗，教學(xué)資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足全面面向飛行學(xué)員教學(xué)的需求。

鑒于民航高校漢語教學(xué)的現(xiàn)實狀況，民航高校應(yīng)循序漸進的積累民航漢語教學(xué)經(jīng)驗和儲備民航漢語教學(xué)資源的同時，采取主動教學(xué)（包括課堂正規(guī)教學(xué)，講座培訓(xùn)等）和被動教學(xué)（包括自學(xué)等）相結(jié)合，正規(guī)教學(xué)與集中培訓(xùn)相結(jié)合的方法。集中培訓(xùn)可試行“先測試，再培訓(xùn)”的方式，也就是對民航飛行學(xué)員進行校內(nèi)摸底測試，根據(jù)學(xué)員成績制定相關(guān)的教學(xué)計劃，包括小班教學(xué)，集中培訓(xùn)，課下引導(dǎo)，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)等等，從而達到合理分配教學(xué)資源，實現(xiàn)教學(xué)效果的最優(yōu)化。

2.基礎(chǔ)漢語教學(xué)與民航漢語教學(xué)相結(jié)合

確保陸空對話順暢，確保飛行安全，是民航局提出針對民航飛行學(xué)員進行漢語語言能力測試的初衷，因此，在對民航飛行學(xué)員開展基礎(chǔ)漢語教學(xué)的同時，更要開展必要的民航漢語教學(xué)，即漢語教學(xué)要涵蓋民用航空器駕駛?cè)藛T從業(yè)所涉及的行業(yè)語言和工作語境，在飛行工作漢語語言環(huán)境中去學(xué)習(xí)漢語基礎(chǔ)知識，學(xué)習(xí)飛行行業(yè)專業(yè)語言，從而提升漢語語言表達能力。

3.課堂教學(xué)與網(wǎng)絡(luò)教學(xué)相結(jié)合

前文中論述得出，目前民航院校的教學(xué)資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足全面面向飛行學(xué)員教學(xué)的需求，此外，為保證民航飛行學(xué)員漢語語言學(xué)習(xí)的持續(xù)性和連貫性，應(yīng)對民航飛行學(xué)員的教學(xué)試行課堂教學(xué)與網(wǎng)絡(luò)教學(xué)相結(jié)合的方式。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)是課堂教學(xué)重要的補充，是飛行學(xué)員自主學(xué)習(xí)的有效動力和必要媒介，為最大限度的發(fā)揮好網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的能效，這就要求教師不斷積累教學(xué)資源和教學(xué)經(jīng)驗，從而持續(xù)形成有助行學(xué)員自主學(xué)習(xí)的網(wǎng)絡(luò)資源，包括視頻、課件、文字資料等等，然而這些網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的開發(fā)和應(yīng)用，任重而道遠(yuǎn)。

二、基于網(wǎng)絡(luò)媒介的民航院校漢語教學(xué)平臺的構(gòu)想

面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)網(wǎng)絡(luò)平臺的構(gòu)想，可從網(wǎng)絡(luò)環(huán)境建設(shè)和教學(xué)任務(wù)設(shè)置兩個方面著手，具體分述如下：

1.網(wǎng)絡(luò)環(huán)境建設(shè)

網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的建設(shè)首先是面向民航飛行學(xué)員的漢語學(xué)習(xí)門戶網(wǎng)站的建設(shè)，具體可分為兩部分，即漢語學(xué)習(xí)平臺和管理維護平臺，漢語學(xué)習(xí)平臺包括師生交流、作業(yè)布置、課程檢測、在線評估、自主學(xué)習(xí)、資源下載、模擬考試等7個板塊，管理維護平臺包括后臺管理、交流論壇、作業(yè)批改、學(xué)習(xí)效果檢測管理、在線評估分級管理、自主學(xué)習(xí)管理、網(wǎng)上考試管理等7個板塊。

2.教學(xué)任務(wù)設(shè)置

任務(wù)型語言教學(xué)（Task-based Language Teaching）是20世紀(jì)80年代興起的一種第二語言教學(xué)方法，國內(nèi)外對任務(wù)型語言教學(xué)方法的目標(biāo)、設(shè)計、應(yīng)用、測試等諸多方面的研究與實踐已取得一定的成效。面向民航飛行學(xué)員的漢語語言能力的教學(xué)，包括漢語語言的聽、說、讀、寫四個方面，其中以聽、說的教學(xué)為基礎(chǔ)，讀、寫的教學(xué)為補充，這取決行學(xué)員漢語語言學(xué)習(xí)的應(yīng)用價值。

針對民航飛行學(xué)員的漢語語言網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的重點在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下實施聽說任務(wù)型教學(xué)，強調(diào)通過漢語教學(xué)軟件的開發(fā)和漢語教學(xué)資源的整合來改善網(wǎng)絡(luò)教學(xué)環(huán)境，將網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)要素與傳統(tǒng)課堂要素進行有機的結(jié)合，并進行全方位的教學(xué)模式和教學(xué)路徑的構(gòu)建。新媒體與網(wǎng)絡(luò)并用，形成適應(yīng)民航飛行員行業(yè)語言環(huán)境的音頻、視頻、動畫、圖片等網(wǎng)絡(luò)漢語學(xué)習(xí)資源庫，從而提高民航飛行員的言語溝通的能力，使他們能夠有效應(yīng)對日常工作中所需要的漢語語言交際狀況和陸空對話的語境。

Nunan（1989）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)涵蓋“教學(xué)目標(biāo)、信息輸入、活動方式、師生角色、教學(xué)環(huán)境”五個要素；Richards（1986）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)具有“語境的真實性、形勢與內(nèi)容相結(jié)合、任務(wù)鏈的階梯性、在用中學(xué)”四個原則；Willis（1996）提出教學(xué)任務(wù)應(yīng)包括“前任務(wù)、任務(wù)循環(huán)流程、語言聚焦”三個步驟。面向飛行學(xué)員的漢語網(wǎng)絡(luò)教學(xué)媒介的構(gòu)建就應(yīng)參照以上五個要素、四個原則和三個步驟，并根據(jù)民航飛行員工作所需的實際素材和語境，將重點放在聽說能力的培養(yǎng)上，如：飛機緊急狀況下的通話實操，事故報告中非例行無線電術(shù)語和非正常航空請求及事件的通話實操等等。

三、構(gòu)建面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系的意見和建議

現(xiàn)階段，面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系還處于初步構(gòu)想階段，相關(guān)教學(xué)實踐和教學(xué)研究成果甚少，在前期面向中國民航飛行學(xué)院飛行學(xué)員的教學(xué)實驗和調(diào)查研究中，我們掌握了民航飛行學(xué)員的漢語水平狀況和漢語學(xué)習(xí)狀況，以及民航飛行學(xué)員對漢語教學(xué)的理解和認(rèn)識、訴求和期許，并在分析借鑒漢語教學(xué)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對全方位構(gòu)建面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)體系提出幾點意見和建議。

1.教學(xué)體系的構(gòu)建應(yīng)以評測體系的構(gòu)建為導(dǎo)向。2014年6月16日，國家民航局局務(wù)會通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》第四次修訂版本中明確，為進一步規(guī)范民航飛行員的無線電通信資格，飛行駕駛員執(zhí)照持有人需通過民航局組織或認(rèn)可的漢語語言能力測試。據(jù)調(diào)查顯示，迄今尚沒有針對民航飛行學(xué)員的漢語評測體系，其它駁雜的評測體系不具備針對性，教學(xué)體系應(yīng)在評測體系出臺后再確定，并隨評測體系的修訂而持續(xù)修訂，以適應(yīng)面向民航飛行學(xué)員展開教學(xué)，滿足民航飛行學(xué)員的實際訴求。

2.教學(xué)體系的實施應(yīng)以專業(yè)的教學(xué)機構(gòu)做支撐。被調(diào)研的1000名飛行大學(xué)生的高考語文平均成績?yōu)?2分，92%的受訪人員沒有接受過專業(yè)的漢語教學(xué)（培訓(xùn)），78%的受訪人員希望能接受到專業(yè)的教學(xué)（培訓(xùn)），從以上初步得出的數(shù)據(jù)不難看出，目前面臨的現(xiàn)狀是教學(xué)對象數(shù)量龐大，而要面向如此龐大的人群開展有針對性的教學(xué)（培訓(xùn)），就需要相關(guān)的師資隊伍，教學(xué)資源等，而專業(yè)的教學(xué)管理機構(gòu)是支撐教學(xué)體系中關(guān)鍵要素教（教師）與學(xué)（學(xué)生）展開的中樞所在，因此，面向飛行學(xué)員展開的漢語教學(xué)，需要專業(yè)的管理機構(gòu)、管理團隊、管理模式等作為支撐。

3.面向民航飛行學(xué)員的漢語教學(xué)的開展，需要大量教學(xué)素材，尤其是來自民航飛行一線的真實工作語境素材，如：視頻，音頻，案例等等，這些原始素材稍加處理，就能成為價值很大的教學(xué)素材。

此外，在調(diào)研過程中還發(fā)現(xiàn)，普通話發(fā)音準(zhǔn)確性問題在非北方方言區(qū)的學(xué)員中表現(xiàn)的尤為凸顯，這方面教學(xué)可借鑒普通話教學(xué)的相關(guān)經(jīng)驗和成果；飛行學(xué)員漢語語言表達能力的欠缺，這與學(xué)員長期準(zhǔn)軍事化的管理和教學(xué)模式有關(guān)，鼓勵學(xué)員參加二課活動，多聽、多說；飛行學(xué)員對未來工作語境和行業(yè)詞匯不熟悉，也在調(diào)研分析結(jié)果中表現(xiàn)出來，有針對性地開設(shè)一些專業(yè)類講座、交流會、報告會等，就顯得十分必要了。

綜上所述，面向民航飛行學(xué)員的漢語語言教學(xué)體系的構(gòu)建，是一項巨大而艱難的教研任務(wù)，關(guān)涉機構(gòu)設(shè)置、教材編選、課程開設(shè)、師資建設(shè)、教法研究、行業(yè)調(diào)研等許多問題，教學(xué)體系的構(gòu)建、確定到日趨完善，關(guān)系到民航飛行學(xué)員漢語語言水平的提高，關(guān)系到民航飛行的安全，關(guān)系到中國民航的持續(xù)發(fā)展。

（基金項目：本論文是中國民航飛行學(xué)院面上項目“民航飛行員漢語語言學(xué)習(xí)與能力測試預(yù)研究”[項目編號：J2014-94]成果。）

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