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道路交通安全概述范文第1篇

結(jié)合當(dāng)前工作需要，的會(huì)員“hxin6”為你整理了這篇開展道路交通安全專項(xiàng)整治工作小結(jié)范文，希望能給你的學(xué)習(xí)、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

為扎實(shí)推進(jìn)安全生產(chǎn)專項(xiàng)整治三年行動(dòng)，全力防范化解道路交通領(lǐng)域安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)《務(wù)川自治縣道路交通安全專項(xiàng)整治方案》要求，務(wù)川縣市場監(jiān)管局鎮(zhèn)南分局以市場為載體，立足職能，在轄區(qū)開展道路交通安全專項(xiàng)整治行動(dòng)。

一是加強(qiáng)電動(dòng)車行業(yè)監(jiān)管。加強(qiáng)電動(dòng)車、電動(dòng)摩托車、電動(dòng)三輪車行業(yè)監(jiān)管，查看是否符合新國標(biāo)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)；是否有完整的進(jìn)銷貨臺(tái)賬；進(jìn)貨渠道是否合法。

二是加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車維修行業(yè)監(jiān)管。重點(diǎn)對轄區(qū)機(jī)動(dòng)車維修店進(jìn)行檢查，查看機(jī)動(dòng)車維修店是否存在非法改裝、拼裝機(jī)動(dòng)車的行為；是否存在銷售不符合國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的零配件的違法行為。

三是加強(qiáng)檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)監(jiān)管。查看轄區(qū)機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)是否具有檢測資質(zhì)；是否按操作規(guī)程檢測；是否存在違法違規(guī)檢測的行為。

道路交通安全概述范文第2篇

【關(guān)鍵詞】交通事故 道路條件 預(yù)防對策

1 概述

交通事業(yè)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，道路交通運(yùn)輸壓力不斷加大。世界各國為了緩解日益增長的交通壓力，不斷加大道路建設(shè)的力度，而現(xiàn)實(shí)情況卻是交通事業(yè)發(fā)展的步伐永遠(yuǎn)超過道路建設(shè)的進(jìn)展。如何在交通安全、道路條件與交通環(huán)境之間保持平衡和協(xié)調(diào)的發(fā)展態(tài)勢，是現(xiàn)代交通事業(yè)發(fā)展中面臨的主要問題。世界各國雖然都在嚴(yán)格的控制交通事故的發(fā)展，但是交通事故依然不能完全的避免，總結(jié)事故發(fā)生的原因，主要分為兩大主因，即主觀原因和客觀原因。主觀原因主要來自于人為操作失誤，客觀原因包括車輛本身、道路條件、交通環(huán)境以及氣候條件等諸多因素。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，交通事故的發(fā)生除了駕駛?cè)酥饔^因素外，也有相當(dāng)一部分使因?yàn)檐囕v行駛條件，而這點(diǎn)與道路條件息息相關(guān)。本文通過大量交通事故統(tǒng)計(jì)資料的總結(jié)和分析，針對道路條件與交通事故之間的關(guān)系進(jìn)行研究和分析，并據(jù)此提出交通事故預(yù)防對策。

2 道路線形設(shè)計(jì)要素與道路交通事故之間的關(guān)系分析

2.1 平面

有研究資料表明，道路幾何線形設(shè)計(jì)是否合理直接影響著道路交通安全性的高低。在急轉(zhuǎn)彎路段，交通事故發(fā)生率要明顯增加。從曲線半徑與事故率的關(guān)系模型我們可以明顯的看出，平曲線半徑越大，車輛事故發(fā)生率越低。當(dāng)平曲線半徑在1000m以下時(shí)，事故發(fā)生率隨著半徑的減小而增加。如果平曲線半徑在600m以下時(shí)，交通安全狀況已經(jīng)危險(xiǎn)化，事故發(fā)生率已經(jīng)很高。從交通道路極限誤差原理角度來說，平曲線半徑為400m，則事故率加倍，加倍后的事故率對應(yīng)的半徑為200m，也就是國際上公認(rèn)的事故率極限水平。如果在一段長直的路段中突然出入一段急轉(zhuǎn)彎，也就是呈小半徑的平曲線，對行車安全是具有相當(dāng)一定程度的威脅的。

除曲線半徑外，曲線轉(zhuǎn)角對于道路交通安全的影響也不容忽視。研究資料表明，轉(zhuǎn)角逐漸增大，事故率呈降低趨勢，當(dāng)達(dá)到轉(zhuǎn)角的某一點(diǎn)時(shí)，事故率會(huì)達(dá)到一個(gè)最低值，而后事故率隨著轉(zhuǎn)角的繼續(xù)增加又呈現(xiàn)出上升趨勢。這就說明小偏角曲線會(huì)造成一種急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，影響行車安全。

2.2 縱斷面

縱斷面包括縱坡度和豎曲線。車輛在道路行駛的過程中，必然會(huì)遇到縱坡路段，面對這種道路條件，駕駛?cè)送鶗?huì)采取制動(dòng)的方式，相對來說在制動(dòng)距離上，下坡要長于上坡，因此事故發(fā)生率也是下坡高于上坡。對此，各國在道路建設(shè)上多在縱坡路段通過增加車道、加設(shè)安全指示牌等措施來提高道路縱坡路段的安全性，事實(shí)證明此類措施是有一定效果的。

豎曲線包括凹曲線和凸曲線兩種?？梢钥隙ǖ恼f，道路豎曲線的變換會(huì)對駕駛?cè)说男熊囈暰嘣斐刹焕绊?，使得道路安全性降低，這一點(diǎn)在凸曲線路段更為突顯，視距受到影響必然會(huì)給行車安全帶來威脅，影響駕駛員的反應(yīng)速度很容易發(fā)生交通事故。凹曲線相較于凸曲線，行車安全性略好，在照明條件好的情況下，凹曲線可保持良好的視距，但是在照明不良的路段，凹曲線的視距問題就會(huì)顯現(xiàn)出來。

2.3 橫斷面

路肩的寬度和結(jié)構(gòu)方面，較寬的路肩能夠增加駕駛員操作的空間感和安全感，而且還可以作為應(yīng)急車道供故障車輛暫時(shí)?？?，這對于行車安全是非常有利的。但是路肩寬度過寬對于減低交通事故發(fā)生率并沒有直接的關(guān)系。當(dāng)車輛離開路面駛?cè)肼芳?，如果路肩為土質(zhì)的，因其與路面結(jié)構(gòu)差異較大，車輛控制難度增加，從而增加了發(fā)生交通事故的概率。因此，硬質(zhì)結(jié)構(gòu)的路肩對于交通安全是有利的。

高路基容易使車輛發(fā)生側(cè)翻，特別是在高速公路，弊端更加明顯。因此，在道路設(shè)計(jì)過程中，高路基的設(shè)計(jì)一定要慎重。在路基邊坡的設(shè)計(jì)上，陡坡無疑增加交通事故的嚴(yán)重性，而緩坡可以給予發(fā)生事故的車輛一定的緩沖，降低交通事故的嚴(yán)重性。

3 道路交通事故預(yù)防對策

3.1 平曲線半徑

在我國，對于各級公路最小平曲線半徑的取值在現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中已經(jīng)有所標(biāo)注。但是從實(shí)際道路建設(shè)情況來看，完全依靠標(biāo)準(zhǔn)中的曲線半徑取值并不完全合理，在實(shí)際建設(shè)過程中，還是應(yīng)該參考標(biāo)準(zhǔn)的要求，結(jié)合道路實(shí)際情況來進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，對取值進(jìn)行安全修正。

3.2 曲線轉(zhuǎn)角

為了提高道路交通安全性，在公路建設(shè)的過程中，對于道路選線和線形設(shè)計(jì)上，要著重考慮一下幾點(diǎn)：第一，平曲線轉(zhuǎn)角安全范圍在15°至25°之間，以20°為最佳。第二，曲線轉(zhuǎn)角應(yīng)在30°以內(nèi)，曲線轉(zhuǎn)角如果超過30°會(huì)給行車安全帶來嚴(yán)重的安全隱患，應(yīng)盡可能的避免。第三，曲線轉(zhuǎn)角應(yīng)該在7°以上，曲線轉(zhuǎn)角過小會(huì)給車輛駕駛員造成急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，影響行車安全。

3.3 縱坡坡度

雖然規(guī)范規(guī)定最大坡度應(yīng)該保持在8%以下，但是從統(tǒng)計(jì)資料來看，最大坡度保持在6%以下，交通安全度會(huì)有明顯提高。道路設(shè)計(jì)的坡度安全范圍，坡度在0.3%至2%之間最為恰當(dāng)。通過增加車道數(shù)量，設(shè)置限速標(biāo)志，加設(shè)警示標(biāo)牌等措施提高縱坡路段行車安全性。

3.4 路基高度和邊坡

路基高度并發(fā)越高越好，在保證防洪排水、道路橫穿、立交引道的基礎(chǔ)上，盡可能的減小路基高度。同時(shí)，邊坡坡度宜緩不宜陡，在條件允許的情況下盡可能設(shè)計(jì)平緩的邊坡，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，可有效降低事故的嚴(yán)重性。

4 結(jié)語

很多時(shí)候人們將交通事故發(fā)生的原因歸結(jié)于駕駛?cè)藛T的操作不當(dāng)以及車輛本身的故障情況，對于道路條件的原因予以忽視。實(shí)際上，道路幾何曲線設(shè)計(jì)是否得當(dāng)也是影響交通安全的主要因素之一。在道路設(shè)計(jì)和建設(shè)的過程中，一定要對道路條件影響主要因素給予充分的考慮，參考國家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)合實(shí)際情況，對交通安全參數(shù)予以修正，最大限度的提高道路交通安全性，減少交通事故的發(fā)送。

參考文獻(xiàn)：

[1]裴玉龍，孟祥海.高速公路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析模型及其應(yīng)用研究[J].中國公路學(xué)報(bào)，2012，13（4）.

道路交通安全概述范文第3篇

結(jié)合當(dāng)前工作需要，的會(huì)員“Mouez”為你整理了這篇開展貨車交通違法專項(xiàng)整治行動(dòng)總結(jié)范文，希望能給你的學(xué)習(xí)、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

為進(jìn)一步推進(jìn)秋冬季交通安全整治百日會(huì)戰(zhàn),落實(shí)道路交通安全預(yù)防“減量控大”工作目標(biāo),規(guī)范轄區(qū)道路交通秩序,有效預(yù)防和減少重大交通事故的發(fā)生,漢源縣公安局交警大隊(duì)結(jié)合轄區(qū)實(shí)際情況,強(qiáng)化措施大力開展貨運(yùn)車輛道路交通違法行為整治行動(dòng),全力為轄區(qū)群眾營造安全、暢通、有序的道路交通環(huán)境。

加強(qiáng)摸底排查,明確整治重點(diǎn)。針對貨運(yùn)車輛超速、疲勞駕駛、違法載人等嚴(yán)重交通違法多發(fā)的實(shí)際,大隊(duì)組織民警對轄區(qū)貨運(yùn)企業(yè)、建筑工地和物流公司等貨物集散地,進(jìn)行車輛安全隱患拉網(wǎng)式排查。按照車輛及其駕駛?cè)恕皯艏惫芾硪?對大中型貨車進(jìn)行逐輛登記排查,重點(diǎn)排查車輛安全技術(shù)性能、安全設(shè)施狀況、保養(yǎng)情況等,以及排查貨運(yùn)駕駛?cè)说臏?zhǔn)駕資格、資質(zhì)情況、交通違法情況全面掌握車輛信息、駕駛?cè)诵畔?、運(yùn)輸線路等基本情況,建立基礎(chǔ)臺(tái)賬,及時(shí)消除安全隱患。

加大隱患排查力度,做好源頭管控。為切實(shí)打牢轄區(qū)道路交通事故預(yù)防工作基礎(chǔ),大隊(duì)狠抓貨運(yùn)企業(yè)源頭安全管控,主動(dòng)上門走訪轄區(qū)貨運(yùn)企業(yè),督促企業(yè)完善車輛駕駛安全管理及教育制度,并會(huì)同企業(yè)負(fù)責(zé)人從嚴(yán)檢驗(yàn)車輛輪胎、燈光、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等安全技術(shù)狀況,積極消除事故隱患,筑牢預(yù)防事故第一道防線。

加強(qiáng)路面管控,科學(xué)部署警力。大隊(duì)在國省道交叉口、農(nóng)村主干道等處設(shè)立臨時(shí)檢查點(diǎn),設(shè)卡檢查過往的大貨車,提高路面見警率,增加勤務(wù)密度,實(shí)施路面的不間斷退邏,加強(qiáng)巡邏管控,嚴(yán)查大貨車超式、起職、故意速擋、污損號牌和不按規(guī)定安裝號牌等交通違法行為,發(fā)現(xiàn)一起查處一起。為避免迅邏管控中出現(xiàn)死角和盲區(qū),大隊(duì)適時(shí)調(diào)整路面勤務(wù)部署,根據(jù)交通違法特點(diǎn)和規(guī)律研判分析,適時(shí)開展錯(cuò)時(shí)錯(cuò)峰查控工作,通過白天中卡、夜間巡邏,嚴(yán)查大貨車交通違法行為,確保工作效率,提高管理效果。

道路交通安全概述范文第4篇

關(guān)鍵詞：交通事故；機(jī)動(dòng)車；碰撞；死亡

1引言

2004年世界衛(wèi)生組織的《世界預(yù)防道路交通傷害報(bào)告》中聲稱，全球每年約有120萬人在交通事故中喪生，每天約有3，242人死亡，并且因道路交通事故受到傷害的人數(shù)高達(dá)5，000萬，相當(dāng)于全球5個(gè)特大型城市人口的總和。盡管各個(gè)國家道路交通事故傷害的情況各有不同，但從20世紀(jì)六七十年代開始，道路交通事故死亡率在發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始下降，但是在l展中國家卻大幅度升高。自2000年至2020年，全球道路交通事故傷亡總數(shù)將會(huì)上升65%-80%左右，到2020年，全球每年死于道路交通事故的人數(shù)將會(huì)達(dá)到234萬人，占全球年死亡人數(shù)的3.4%。行人，自行車人和摩托車駕駛者不但是道路交通安全中的弱勢群體，而且還是交通事故死亡的主體。發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家道路交通事故死亡者的最大區(qū)別在于，前者死亡者多數(shù)在于車內(nèi)，而后者大多數(shù)在于車外。歐美發(fā)達(dá)國家，小汽車占全部機(jī)動(dòng)車的70%以上，道路交通設(shè)施較好，人車混雜的路面較少，車速較快，在交通事故中車內(nèi)人員受傷的比例較高，死亡人數(shù)占全部道路交通事故死亡人數(shù)的70%以上。

我國2005年交通事故死亡人數(shù)為98，738，其中行人24，451人，占總數(shù)的24.76%。到2007年，我國共發(fā)生道路交通事故327，209起，造成81，649人死亡、380，442人受傷?？紤]到我國的實(shí)際國情，我國與高機(jī)動(dòng)化的歐美發(fā)達(dá)國家的交通狀況差異很大，我國很多城市道路交通、普通公路上都是機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及行人混合通行的交通模式，只有少數(shù)高速公路才是封閉的機(jī)動(dòng)車道路，并且這種混合交通模式作為我國道路交通的特色，在今后相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)難以有大的改變。

2機(jī)動(dòng)車與行人碰撞事故研究的歷史和現(xiàn)狀

歐美汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家對機(jī)動(dòng)車交通事故中人體損傷生物力學(xué)和汽車被動(dòng)安全技術(shù)的研究已有四十多年的歷史。澳大利亞的Robertson等人與60年代中期即開始從事交通事故中行人的安全問題研究。美國和歐盟于70年代中期開始注意到行人的安全問題。從70年代以來，人們使用生物樣本、機(jī)械假人、以及數(shù)學(xué)模型開展了多種研究。80年代美國行人研究主要側(cè)重于對行人交通事故的原因進(jìn)行分析，1994年美國國家公路交通安全管理局發(fā)起了一項(xiàng)歷時(shí)四年的行人碰撞事故數(shù)據(jù)研究，目的是檢驗(yàn)近年來車輛采取安全措施的有效性，同時(shí)將典型的事故調(diào)查樣本作為行人交通事故重建試驗(yàn)和仿真研究的原始數(shù)據(jù)，作為制定行人碰撞試驗(yàn)法規(guī)的重要依據(jù)。

當(dāng)前機(jī)動(dòng)車與行人碰撞事故研究的熱點(diǎn)集中于行人損傷機(jī)理的研究、損傷評估準(zhǔn)則的確定、機(jī)械和數(shù)學(xué)模型的建立、汽車碰撞行人事故調(diào)查分析、事故重建以及行人防護(hù)措施開發(fā)等方面。

2.1機(jī)動(dòng)車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計(jì)分析

2.1.1國外機(jī)動(dòng)車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計(jì)分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐盟每年約有7，000行人死于車禍，90，000多人受傷，導(dǎo)致了嚴(yán)重的人員傷亡和巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，行人安全問題已經(jīng)成為歐盟汽車交通安全中優(yōu)先考慮的問題。美國每年約有5，000行人死于車禍，印度高達(dá)24，000人，見表1-1。世界各個(gè)國家國情不同，行人在道路交通事故中死亡的比例也不同，高機(jī)動(dòng)化的發(fā)達(dá)國家和非機(jī)動(dòng)車化的發(fā)展中國家交通事故中行人的死亡率有很大差別?？偟膩碚f，非機(jī)動(dòng)化發(fā)展中國家行人的死亡率遠(yuǎn)高于機(jī)動(dòng)化發(fā)達(dá)國家，其中德國為13.5%，美國為12%，日本為27%，英國為30%，印度為42%。

2.1.2國內(nèi)機(jī)動(dòng)車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計(jì)分析

據(jù)公安部交通管理局的統(tǒng)計(jì)資料表明，2003年中國因道路交通事故導(dǎo)致死亡的行人25，673人，摩托車駕駛員21，156人，騎自行車者14，664人，分別占道路交通事故死亡人數(shù)的24.6%、20.27%、14.05%。從表1-2可以看出，2000-2003年，摩托車手、騎自行車者、和行人傷亡約占道路交通事故死亡總?cè)藬?shù)的60%，死亡人員中行人最多，約占25%。

我國各省市對普通公路行人事故的調(diào)查表明，行人死亡率高達(dá)25%-40%，高速公路中行人事故的死亡率更高，見表1-3，由此可見，行人是我國交通事故中的高危人群，是僅次于機(jī)動(dòng)車駕駛員需要優(yōu)先保護(hù)的對象。

3結(jié)束語

出于保護(hù)行人交通安全，減少財(cái)產(chǎn)損失等目的。機(jī)動(dòng)車與行人碰撞事故分析方法的研究具有重要的經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)意義。本文首先對當(dāng)今世界和我國道路交通事故的現(xiàn)狀和存在的問題作一簡單概述，接著論述歐美汽車發(fā)達(dá)國家在機(jī)動(dòng)車-行人碰撞事故領(lǐng)域研究的歷史、現(xiàn)狀。如果對機(jī)動(dòng)車與行人碰撞的相關(guān)理論進(jìn)行研究，在對汽車碰撞事故進(jìn)行力學(xué)分析的基礎(chǔ)上，建立交通事故力學(xué)模型，通過對機(jī)動(dòng)車-行人碰撞算法模型的研究，結(jié)合汽車碰撞事故的特點(diǎn)，根據(jù)牛頓運(yùn)動(dòng)學(xué)原理、車輛的結(jié)構(gòu)、運(yùn)動(dòng)特性進(jìn)行事故分析，最終分析汽車碰撞事故形成的原因，明確汽車碰撞事故的危害。

參考文獻(xiàn)：

[1] 世界預(yù)防道路交通傷害報(bào)告.cn，2004-10-12.

[2] 周巍，許駿，李一兵等.風(fēng)擋玻璃破碎信息輔助車速分析研究.第二屆中國道路交通事故研究學(xué)術(shù)研討會(huì)，同濟(jì)大學(xué)，2007.

[3] 許駿，李一兵.人車碰撞事故再現(xiàn)技術(shù)綜述.汽車工程，2009.

[4] 申杰，金先龍.人車碰撞事故再現(xiàn)研究.應(yīng)用基礎(chǔ)與工程科學(xué)學(xué)報(bào).2006.

[5] Rosen E，SanderU. Pedestrian Fatality Risk as a Function of Car

Impact Speed Accident Analysis& Prevention，2009，41（3）.

道路交通安全概述范文第5篇

結(jié)合當(dāng)前工作需要，的會(huì)員“cfg11818”為你整理了這篇關(guān)于對疑似非法運(yùn)輸學(xué)生車輛專項(xiàng)整治情況的報(bào)告范文，希望能給你的學(xué)習(xí)、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

關(guān)于對疑似非法運(yùn)輸學(xué)生車輛專項(xiàng)整治情況的報(bào)告

略陽縣道路交通安全委員會(huì)：

根據(jù)縣交安委《關(guān)于對疑似非法運(yùn)輸學(xué)生車輛進(jìn)行查處的交辦單》（略交安委發(fā)〔2021〕6號）的要求，我局組織交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展中心、交通運(yùn)輸綜合執(zhí)法大隊(duì)聯(lián)合略陽縣交警大隊(duì)，從4月8日起采取蹲點(diǎn)、流動(dòng)稽查的方式對校園周邊疑似非法運(yùn)輸學(xué)生車輛專項(xiàng)整治活動(dòng)。此次專項(xiàng)檢查共出動(dòng)執(zhí)法人員42人次，執(zhí)法車輛24臺(tái)次，執(zhí)法人員深入白水江鎮(zhèn)、接官亭鎮(zhèn)、兩河口鎮(zhèn)、黑河鎮(zhèn)校園周邊進(jìn)行巡查和設(shè)點(diǎn)檢查。共檢查車輛16輛，由于非法營運(yùn)車輛具有較強(qiáng)的隱蔽性和靈活性，在檢查中乘客不配合調(diào)查，現(xiàn)場取證困難，無直接有效證據(jù)定性車輛從事非法營運(yùn)經(jīng)營行為。涉嫌車輛得不到有效打擊和處理，故采取現(xiàn)場對駕駛員進(jìn)行道路運(yùn)輸法律法規(guī)的宣傳講解，告知從事非法營運(yùn)的危害性和法律后果。駕駛員現(xiàn)場主動(dòng)簽訂不從事道路運(yùn)輸非法營運(yùn)承諾書16份，取得了階段性成果。

下一步我局將繼續(xù)加強(qiáng)與公安交警的聯(lián)合執(zhí)法，對非法營運(yùn)車輛依法從嚴(yán)查扣處理，同時(shí)廣泛宣傳引導(dǎo)廣大群眾出行乘坐具有合法經(jīng)營資質(zhì)的客運(yùn)車輛，確保道路運(yùn)輸安全平穩(wěn)有序。