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城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀范文第1篇

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗，對發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發(fā)展來看，各國政府和民眾逐步認(rèn)識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運(yùn)營里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、項目投資大、回報率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運(yùn)營，對未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計與實際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場設(shè)計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計客流與實際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計是十分必要的。

3.3運(yùn)營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營管理公司不完全擁有運(yùn)輸價格的定價權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營，依靠政府的財政補(bǔ)貼維持運(yùn)營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補(bǔ)貼，每年的巨額財政補(bǔ)貼支出對當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢斦?。以南京為例，在不考慮折舊和財務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作實現(xiàn)的多種經(jīng)營收入，實現(xiàn)了全公司的盈利，是我國地鐵建設(shè)的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因為城市軌道運(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內(nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實現(xiàn)項目設(shè)計有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營、政府主導(dǎo)的市場化運(yùn)作和投資主體多元化的市場運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內(nèi)資本市場的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項目而言，在堅持 “政府主導(dǎo)，市場化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營性的強(qiáng)弱，對一些公益性較強(qiáng)的項目，市場化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對一些有可能成為經(jīng)營性項目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗、檢測、檢驗（高速列車綜合試驗臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤增長點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營企業(yè)，這樣可以逐步減少財政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作，其實現(xiàn)的多種經(jīng)營收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營虧損，實現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業(yè)是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個設(shè)計優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)基金資助項目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞:中低運(yùn)量，軌道交通，系統(tǒng)制式，資源共享

1概述

隨著我國城市化進(jìn)程快速穩(wěn)定發(fā)展，交通擁堵、用地資源緊缺等問題成為了限制城市持續(xù)發(fā)展的重要因素。城市軌道交通憑借其節(jié)能、省地、運(yùn)量大、安全、環(huán)保等特點(diǎn)，在有效緩解城市交通擁堵問題的同時，帶動了城市特定軸帶的發(fā)展，支撐和引導(dǎo)了城市空間及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國各地掀起了城市軌道交通建設(shè)熱潮。城市軌道交通是規(guī)模及建設(shè)投資大、周期長的綜合性系統(tǒng)工程，該工程的投入除前期建設(shè)成本還包括后期運(yùn)營維護(hù)及更新追加等成本，根據(jù)《城市軌道交通2018年度統(tǒng)計和分析報告》，我國地鐵平均車公里運(yùn)營成本23．8元，收入僅為17．2元，入不敷出為普遍現(xiàn)象。2018年［2018］52號的，為行業(yè)發(fā)展奠定了強(qiáng)化債務(wù)風(fēng)險管控、健康有序發(fā)展的基調(diào)。城市軌道交通申報“門檻”重新劃定，各城市應(yīng)結(jié)合城市自身現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，量體裁衣，選擇合適的軌道交通系統(tǒng)制式，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢，健康有序的推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。本文對多種制式中低運(yùn)量軌道交通的經(jīng)濟(jì)適用性進(jìn)行有益探索，為中低運(yùn)量軌道交通制式選擇提供參考依據(jù)及思路方向。

2城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

中低運(yùn)量城市軌道交通，單向運(yùn)輸能力小于3萬人次/h，我國中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)主要包括:單軌系統(tǒng)、中低速磁浮、APM、現(xiàn)代有軌電車、云巴等，其中跨座式單軌、懸掛式單軌均屬于單軌系統(tǒng)(見表1)。截至2019年12月31日，我國內(nèi)地已開通城市軌道交通線路長度共計6730．27km，其中，地鐵及市域快軌為5902．63km，輕軌為255．40km，中低運(yùn)量軌道交通為572．24km［1］。本文選取城市軌道交通運(yùn)營里程全球前八的國家進(jìn)行數(shù)據(jù)分析［2］，如圖1所示，大多數(shù)歐洲國家，城市軌道交通體系由多種類型構(gòu)成，中低運(yùn)量軌道交通占比超40%，各種軌道交通互為補(bǔ)充，軌道交通架構(gòu)較為完善。我國城市軌道交通以地鐵為主導(dǎo)，制式比較單一，軌道交通線網(wǎng)的層次體系有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3中低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)制式特征及適應(yīng)性分析

中低運(yùn)量城市軌道交通相較地鐵具有布設(shè)靈活、工程體量小、經(jīng)濟(jì)合理、建設(shè)周期短等特征，相互間各有差異，具體特征見表2［3-6］。

4系統(tǒng)制式選型原則

結(jié)合城市空間、交通客流現(xiàn)狀及未來發(fā)展預(yù)判，在科學(xué)確定線路運(yùn)量等級范圍的前提下，選擇相應(yīng)層級的軌道交通系統(tǒng)制式。系統(tǒng)制式選型應(yīng)當(dāng)遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”四大原則。1)因地制宜。與城市的地理、自然環(huán)境要求以及城市特點(diǎn)、發(fā)展方向相適應(yīng)，滿足《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等技術(shù)規(guī)范的要求，結(jié)合城市工程實施條件選取較好實施落地、展現(xiàn)城市特色的車輛制式。2)經(jīng)濟(jì)適用。在滿足功能實現(xiàn)的前提下，如運(yùn)輸能力滿足遠(yuǎn)期高峰小時運(yùn)量、列車最高運(yùn)行速度應(yīng)滿足運(yùn)輸規(guī)劃速度時間目標(biāo)等要求，節(jié)約成本、降低造價，力求全壽命周期成本最低。3)安全可靠。選取技術(shù)運(yùn)用成熟，有長期運(yùn)營經(jīng)驗的車輛制式，滿足國家對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化率的要求，保障運(yùn)營安全可靠、舒適高效。4)資源共享。立足城市統(tǒng)籌發(fā)展格局，避免車輛制式過于多樣化，預(yù)留成網(wǎng)條件有利于實現(xiàn)線網(wǎng)資源的最大共享和利用。

5結(jié)語

軌道交通體系具有層次性，地鐵有如城市的大動脈，有軌電車、常規(guī)公交等低運(yùn)量交通系統(tǒng)為城市的毛細(xì)血管，中運(yùn)量軌道交通是串聯(lián)二者的小動脈，各層級軌道交通需做好有效銜接。各城市具有不同發(fā)展需求，科學(xué)、準(zhǔn)確把握各層級軌道交通的角色定位及系統(tǒng)特征，結(jié)合城市自身特色，遵循“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、資源共享”的原則，才能充分發(fā)揮不同系統(tǒng)制式軌道交通的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn):

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城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟(jì)效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節(jié)能環(huán)保、高效安全的特點(diǎn)，近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年底，我國內(nèi)地有22座城市建立了城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營線路達(dá)到92條，總里程數(shù)達(dá)到2816公里，年運(yùn)送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經(jīng)濟(jì)效益而言具有積極的促進(jìn)作用，新形勢下，加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的研究具有重要現(xiàn)實意義。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益分析

從城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的不同層次出發(fā)，其經(jīng)濟(jì)效益可以分為宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益，具體分析如下：

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的宏觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)整體所帶來的效益，通?？梢詮耐顿Y乘數(shù)效應(yīng)和投入產(chǎn)出效益兩方面來分析。首先，投資乘數(shù)效應(yīng)是指投資增加引起國民經(jīng)濟(jì)收入呈現(xiàn)出數(shù)倍于投資規(guī)模的增長，在經(jīng)濟(jì)通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴(kuò)張性財政政策是其典型應(yīng)用[2]。就城市軌道交通系統(tǒng)而言，由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，在建設(shè)過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)必然會帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業(yè)和提供建筑服務(wù)的建筑行業(yè)必然會增加大量投資來滿足城市交通系統(tǒng)建設(shè)需要，從而引起相關(guān)行業(yè)投資的連鎖反應(yīng)。同時，城市軌道交通系統(tǒng)投資的增加會引起相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員收入增加，消費(fèi)者收入增加有利于提高社會整體消費(fèi)能力，通過消費(fèi)促進(jìn)各行各業(yè)收入增長，實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)增長的良性循環(huán)。其次，投入產(chǎn)出效益是指城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展會引起城市軌道交通整體產(chǎn)業(yè)鏈中上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出整體效益的增長，其分析與投資乘數(shù)效應(yīng)類似，城市軌道交通的發(fā)展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的拉動程度較高。

（2）微觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對運(yùn)營商以及當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所帶來的效益，通?？梢詮囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益和外部效益兩方面來分析。首先，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是指由于生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大引起單位產(chǎn)出成本降低從而實現(xiàn)更大經(jīng)濟(jì)效益[3]。城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在載客量方面，當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)線路逐漸完善并形成網(wǎng)格化運(yùn)營時，由于城市軌道交通每日運(yùn)送乘客人次數(shù)量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分?jǐn)傊撩總€乘客的份額較低，從而實現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)行的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低城市居民出行費(fèi)用。其次，外部效益是指某種經(jīng)濟(jì)活動對其他生產(chǎn)或消費(fèi)造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現(xiàn)在消費(fèi)者效益和沿線不動產(chǎn)增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠(yuǎn)低于城市軌道交通的運(yùn)行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，改變了當(dāng)?shù)亟煌顩r，沿線不動產(chǎn)增值幅度較大，沿線不動產(chǎn)所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統(tǒng)的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設(shè)資金不足、經(jīng)濟(jì)效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統(tǒng)可以從以下方面著手：

（1）強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。政府應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變過去修建道路解決擁堵的城市交通發(fā)展模式，充分認(rèn)識到城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對于解決城市交通擁堵、推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，加大對城市軌道交通系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保、高效安全、經(jīng)濟(jì)適用等優(yōu)點(diǎn)的宣傳力度，樹立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展理念，大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。同時，政府在規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)時，應(yīng)當(dāng)貫徹落實項目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現(xiàn)狀和未來發(fā)展需求，科學(xué)合理規(guī)劃城市軌道交通，切忌盲目規(guī)劃軌道項目工程造成政府資金的浪費(fèi)。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環(huán)境。得益于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，沿線不動產(chǎn)增值程度明顯，政府應(yīng)當(dāng)用這部分土地增值金適當(dāng)補(bǔ)貼城市軌道交通[5]。首先，政府應(yīng)當(dāng)拿出部分土地出讓金設(shè)立土地開發(fā)基金等財政專項款，用于補(bǔ)貼城市軌道交通建設(shè)中征地、規(guī)劃等支出，實現(xiàn)城市軌道交通與土地增值的良性發(fā)展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內(nèi)收取較為穩(wěn)定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態(tài)租賃協(xié)議，實現(xiàn)城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發(fā)展提供資金支持；其次，政府應(yīng)當(dāng)改革城鎮(zhèn)建設(shè)稅費(fèi)，對城市軌道交通沿線地區(qū)具備條件的不動產(chǎn)開征物業(yè)稅，物業(yè)稅應(yīng)與不動產(chǎn)市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設(shè)引起沿線不動產(chǎn)價格的上升，也應(yīng)適當(dāng)提高沿線不動產(chǎn)物業(yè)稅，用物業(yè)稅來補(bǔ)貼城市軌道交通公司的運(yùn)營虧損。

（3）提高企業(yè)內(nèi)部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運(yùn)行各環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，優(yōu)化服務(wù)流程，減少非必要的運(yùn)行成本，增強(qiáng)城市軌道交通公司的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)積極增加自身收入，可以通過向房地產(chǎn)企業(yè)提供土地、房地產(chǎn)企業(yè)提供資金的方式聯(lián)合開發(fā)城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產(chǎn)由于城市軌道建設(shè)而獲得的增值金額補(bǔ)償城市軌道交通投資成本以運(yùn)營成本，也可以自行建設(shè)沿線不動產(chǎn)，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補(bǔ)償城市軌道交通投資成本及運(yùn)營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務(wù)狀況，推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要推動作用，其經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益兩方面，通過強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統(tǒng)，為我國城市的健康發(fā)展奠定扎實的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀范文第4篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道客流預(yù)測問題與建議

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

在我國城市建設(shè)中，國家非常重視城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作。隨著節(jié)約型社會建設(shè)步伐的加快，前期規(guī)劃與客流預(yù)測非常關(guān)鍵。本文從現(xiàn)階段城市軌道交通客流量的預(yù)測出發(fā)，通過分析問題，探索改善現(xiàn)狀的積極策略。

城市軌道交通客流量預(yù)測的重要性

客流量、高峰斷面、換乘量等客流指標(biāo)是城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運(yùn)營各個關(guān)節(jié)的根本依據(jù)，客流預(yù)測是城市軌道交通建設(shè)中非常重要的環(huán)節(jié)，是各項設(shè)計工作的根本基礎(chǔ)，而預(yù)測結(jié)果的可靠與否直接影響著城市軌道交通的建設(shè)投資、運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通建設(shè)過程中，工程可行性研究對于軌道交通的建設(shè)有著直接的影響，而客流量又是決定城市軌道交通工程必要性因素。只有將客流預(yù)測工作做得科學(xué)而細(xì)致，才能對城市軌道交通修建方面一些不合理的因素排除。另外，在工程設(shè)計伊始，系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、車輛選型和編組、設(shè)備的相關(guān)容量和數(shù)量、車站規(guī)模建設(shè)等投資都依據(jù)客流量來確定。因此，能否準(zhǔn)確的預(yù)測客流量，對于城市軌道建設(shè)有著十分重要的意義和作用。

三、我國軌道交通建設(shè)與客流預(yù)測現(xiàn)狀

我國軌道交通客流預(yù)測以前存在很大的隨意性。以最早一批軌道上海1987年地鐵一號為例，當(dāng)時在提出的可行性報告中，每年的客流量增長是按照百分比來考慮的，在具體數(shù)值上存在很大的爭議。不僅如此，除了軌道線路以外，車站設(shè)置這些因素都與客流量預(yù)測有著密切的關(guān)系，不能根據(jù)理想化的思維隨意設(shè)計。

隨著我國城市軌道建設(shè)的發(fā)展，截至2012年經(jīng)過國家批準(zhǔn)的22個城市的軌道交通規(guī)劃設(shè)計中，要求每一個城市都要對沒一條線路進(jìn)行客流量的預(yù)測，目前以四階段法為主。以重慶市為例，對軌道交通2006-2014近期線網(wǎng)、2012-2020中期線網(wǎng)、遠(yuǎn)景線網(wǎng)模式進(jìn)行了充分的研究，結(jié)合目前運(yùn)營現(xiàn)狀，依然發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測是關(guān)鍵問題。根據(jù)最新的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》要求，軌道交通應(yīng)建設(shè)在商業(yè)建筑密度高、人口密度高、對外出行客流量高區(qū)域才存在合理性。由此可見，無論城市軌道交通以哪種形式進(jìn)行建設(shè)，客流預(yù)測都是最為重要的因素。

目前，我國各大城市地鐵規(guī)劃建設(shè)發(fā)展速度都非常迅猛，這是城市發(fā)展的需要。其中很多大城市提出了加快軌道建設(shè)發(fā)展。到底需不需要發(fā)展軌道交通，依然取決于對客流量的問題。以法國的一個城市為例，原來計劃修建地鐵，但是根據(jù)客流量的預(yù)測發(fā)現(xiàn)，并不需要進(jìn)行軌道建設(shè)，于是把原來的軌道地鐵變成了有軌電車，這樣以來不僅滿足可乘客的需要，而且降低了造價，節(jié)省了城市的財政支出。我國目前城市軌道交通建設(shè)中客觀實際的客流預(yù)測需要大大加強(qiáng)。

四、城市軌道交通客流預(yù)測中存在的問題

（一）城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當(dāng)?shù)氐耐恋乩?、人口?guī)劃情況密切相關(guān)。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結(jié)構(gòu)根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進(jìn)行大規(guī)模的調(diào)整，導(dǎo)致各種預(yù)測年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結(jié)構(gòu)都發(fā)生著變化。從這個角度進(jìn)行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預(yù)測提出了更多的挑戰(zhàn)。

（二）道交通誘增客流量大

當(dāng)前我國都市區(qū)的人口密度高，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當(dāng)中。如何將土地利用和公共交通有機(jī)地結(jié)合起來,提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機(jī)理，并準(zhǔn)確地予以預(yù)測，是進(jìn)行都市區(qū)城市軌道交通客流預(yù)測時必須要考慮的問題。

（三）城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點(diǎn)決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當(dāng)前，我國城市居民在出行的時候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點(diǎn)對于城市軌道交通客流量的預(yù)測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

五、改善城市軌道交通客流預(yù)側(cè)的建議

（一）充分利用政策來協(xié)調(diào)、控制城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展

城市規(guī)劃時要做長久考慮，在做好規(guī)劃的基礎(chǔ)上，要用政策來保證城市規(guī)劃的實施，使城市盡量按照規(guī)劃的方向發(fā)展。不要在軌道交通建設(shè)完成后城市用地發(fā)生很大的不利于城市軌道交通吸引客流的變化，否則城市軌道交通設(shè)施的修建不但對城市交通問題的解決起不到應(yīng)有的作用，還會加重財政的負(fù)擔(dān)。城市規(guī)劃的短期行為和經(jīng)常變更，將導(dǎo)致城市軌道建設(shè)資金的浪費(fèi)。

（二）建立適合我國城市軌道交通客流預(yù)測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預(yù)測驗收的完整模型和方法，應(yīng)該在重點(diǎn)研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導(dǎo)作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔(dān)交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎(chǔ),逐步形成適合我國城市軌道交通客流預(yù)測的一套理論和驗收方法。

（三）各城市應(yīng)逐步建立軌道交通客流預(yù)測系統(tǒng)

在城市軌道交通客流量預(yù)測問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個城市的城市布局不同，人口結(jié)構(gòu)也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進(jìn)行預(yù)測存在片面性，因此，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐木唧w情況進(jìn)行客流的統(tǒng)計分析，要求有針對性的運(yùn)用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預(yù)測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進(jìn)行長期的調(diào)整和運(yùn)用才能逐步完善和成熟。另外，進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預(yù)測數(shù)據(jù)。

（四）努力加強(qiáng)城市交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作

對于客流量預(yù)測中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預(yù)測提供科學(xué)真實有效的數(shù)據(jù)，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就要求加強(qiáng)人口、交通數(shù)據(jù)的調(diào)查統(tǒng)計。這項工作具有復(fù)雜、長期性的特點(diǎn)，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預(yù)測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調(diào)查力度，每間隔一段時間進(jìn)行一次大樣本調(diào)查統(tǒng)計，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時性。只有加大政府協(xié)調(diào)力度，才能真正的確?？土黝A(yù)測準(zhǔn)確而真實。

【總結(jié)語】

總之，城市軌道交通客流預(yù)測難度相對較大，因此成為普遍受到關(guān)注的問題，其預(yù)測結(jié)果對于城市軌道的設(shè)計和建設(shè)有著舉足輕重的作用。因此，需要不斷總結(jié)預(yù)測中發(fā)現(xiàn)的問題，并探索積極有效的預(yù)測方法，提供準(zhǔn)確的預(yù)測信息，為城市軌道建設(shè)提供最堅實的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現(xiàn)狀；對策

引 言：在城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨(dú)立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運(yùn)輸量大、設(shè)施設(shè)備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會造成很嚴(yán)重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強(qiáng)等造成嚴(yán)重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠(yuǎn)利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強(qiáng)乘客安全知識教育、增強(qiáng)責(zé)任意識等，以保障我國城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、管理精細(xì)化、安全信息化、裝備機(jī)械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強(qiáng)化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進(jìn)了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當(dāng)中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責(zé)任機(jī)制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責(zé)任機(jī)制不完善，尤其是在責(zé)任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負(fù)責(zé)人只注重自身的責(zé)任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責(zé)任落實，沒有將責(zé)任機(jī)制落實到每一個工作人員身上，導(dǎo)致責(zé)任機(jī)制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步完善?？梢哉f，在城市軌道交通安全管理工作中責(zé)任機(jī)制落實不明確，責(zé)任機(jī)制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術(shù)支持不足

技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進(jìn)行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運(yùn)營的時候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計工作，乃至是施工及其運(yùn)營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進(jìn)行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

3.1 強(qiáng)化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進(jìn)行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強(qiáng)化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運(yùn)行的時候要將可能發(fā)生的風(fēng)險進(jìn)行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進(jìn)監(jiān)管工作進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強(qiáng)化事中監(jiān)管。強(qiáng)化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運(yùn)行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進(jìn)行監(jiān)管，當(dāng)安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進(jìn)行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責(zé)任落實到各個地方，強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責(zé)任機(jī)制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運(yùn)營管理中要體現(xiàn)出責(zé)任機(jī)制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責(zé)任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制，將責(zé)任機(jī)制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。

3.3 強(qiáng)化技術(shù)支持

強(qiáng)化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計上、工程的建筑上等都需要強(qiáng)化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進(jìn)行運(yùn)營。同時，在監(jiān)督管理上要強(qiáng)化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進(jìn)行監(jiān)管，使其得到良好的運(yùn)用和拓展。第三，要強(qiáng)化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進(jìn)行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準(zhǔn)的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓(xùn)力度

作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度； 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間；應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)和教育，使工作人員掌握危險時保護(hù)乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強(qiáng)對乘客的安全教育

作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時，處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標(biāo)識。

4 結(jié)束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進(jìn)一步完善和強(qiáng)化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學(xué)性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁大軍.論城市軌道交通領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.