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現(xiàn)代航空運輸管理范文第1篇

關(guān)鍵詞：航空運輸經(jīng)濟學(xué)；理論體系；研究內(nèi)容

中圖分類號：G420 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴隨著我國航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內(nèi)外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個別熱點地區(qū)矛盾有激化的可能；對民航業(yè)而言，政府面臨著產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現(xiàn)象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關(guān)注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發(fā)展。在民航，乃至整個國家已經(jīng)日益走向市場化的今天，用經(jīng)濟的觀點認識這些問題、用經(jīng)濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發(fā)展的關(guān)鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復(fù)雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經(jīng)濟學(xué)、特別是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的理論基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達國家航空運輸經(jīng)濟的專業(yè)理論，參考國內(nèi)其他交通運輸行業(yè)的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應(yīng)中國國情的航空運輸經(jīng)濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經(jīng)濟學(xué)國際性的同時，為我國航空運輸業(yè)發(fā)展真正起到指導(dǎo)、智力支持的作用。

二、我國航空運輸經(jīng)濟成果回顧

我國已有的航空運輸經(jīng)濟學(xué)研究成果：第一個層次：民航企業(yè)具體經(jīng)濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側(cè)重調(diào)查研究，以解決現(xiàn)場工作中遇到的具體經(jīng)濟問題為目標(biāo)，主要應(yīng)用管理會計理論，強調(diào)針對性、現(xiàn)實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業(yè)具體經(jīng)濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經(jīng)濟管理理論和方法，如計量經(jīng)濟學(xué)、現(xiàn)代統(tǒng)計學(xué)等，結(jié)合民航實際情況，幫助政府制訂經(jīng)濟管理政策，強調(diào)成果的科學(xué)性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業(yè)經(jīng)濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經(jīng)濟理論與實踐——民航產(chǎn)業(yè)價值鏈研究”、“民航安全經(jīng)濟學(xué)應(yīng)用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調(diào)理論性、超前性，并開始嘗試指導(dǎo)實踐。綜合而言，中國航空運輸經(jīng)濟研究主要集中在公共航空運輸領(lǐng)域，資料成果涉及通用航空，側(cè)重解決應(yīng)用層面的經(jīng)濟管理問題，應(yīng)用對象既有政府（包括發(fā)改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。

三、我國航空運輸經(jīng)濟學(xué)的理論體系及研究內(nèi)容探討

1.航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象和范圍。航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象是航空運輸經(jīng)濟活動及其規(guī)律。主要研究航空運輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟特征以及航空運輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)的經(jīng)濟活動、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)。航空運輸核心系統(tǒng)的經(jīng)濟活動：航空公司的經(jīng)濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網(wǎng)絡(luò)；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經(jīng)濟活動；機場規(guī)模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經(jīng)濟活動。航空運輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)：航空運輸技術(shù)服務(wù)保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經(jīng)濟環(huán)節(jié)的經(jīng)濟活動。雖然航空運輸技術(shù)保障活動屬于航空運輸?shù)难由旎?，但其資源配置方式和經(jīng)濟規(guī)律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究需要涉及的內(nèi)容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)不同的是，①航空運輸經(jīng)濟學(xué)并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統(tǒng)作為一個整體來研究，轉(zhuǎn)而研究航空運輸這樣一個產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)技術(shù)和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經(jīng)濟行為。②航空運輸經(jīng)濟學(xué)追求的是在現(xiàn)有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經(jīng)濟學(xué)不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關(guān)注點在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運輸經(jīng)濟學(xué)是分析現(xiàn)實并且給未來理想一個描述

2.空運輸經(jīng)濟學(xué)的主要研究內(nèi)容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務(wù)對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內(nèi)容應(yīng)該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構(gòu)成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎(chǔ)上，就航空運輸需求函數(shù)和航空運輸需求預(yù)測進行模擬演示。并要求學(xué)生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸?shù)牡氖杖霃椥约捌渑c其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關(guān)系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經(jīng)濟學(xué)家思考問題的基本出發(fā)點。航空運輸供給也是學(xué)生了解航空運輸行業(yè)供給水平、布局、結(jié)構(gòu)并通過國內(nèi)外發(fā)展的對比了解我國航空航空運輸發(fā)展所處階段的重要內(nèi)容。航空運輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術(shù)服務(wù)保障部門共同提供航空運輸產(chǎn)品和服務(wù)，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產(chǎn)業(yè)特征包括準(zhǔn)公共產(chǎn)品特征、產(chǎn)品的不可儲存和易逝特征、供給的網(wǎng)絡(luò)性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業(yè)進行經(jīng)濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經(jīng)濟學(xué)的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數(shù)與其生產(chǎn)函數(shù)之間有著很強的對偶關(guān)系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構(gòu)成、機場運營成本構(gòu)成，能夠根據(jù)成本分類進行國內(nèi)外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經(jīng)濟關(guān)系，掌握航空運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟特征，理解航空運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯(lián)盟等航空企業(yè)經(jīng)濟行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內(nèi)容的很好的補充。④航空運輸?shù)亩▋r和收入分析，國內(nèi)外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業(yè)務(wù)的自然壟斷特征及其不同業(yè)務(wù)的定價方式、國內(nèi)航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結(jié)構(gòu)與競爭分析，掌握市場結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟學(xué)計量方法，能夠進行國內(nèi)航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內(nèi)外航空公司市場結(jié)構(gòu)及市場競爭行為、企業(yè)績效情況。用航空運輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業(yè)的競爭博弈分析。全球航空聯(lián)盟的現(xiàn)狀、趨勢、經(jīng)濟驅(qū)動可以作為市場結(jié)構(gòu)與競爭分析的案例。⑥航空運輸?shù)耐獠啃?，航空運輸產(chǎn)業(yè)有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動地區(qū)和國家國民經(jīng)濟的發(fā)展。在該方面，國內(nèi)外有很多研究成果，比較權(quán)威的觀點是英國牛津經(jīng)濟預(yù)測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關(guān)于中國的情況，已有學(xué)者進行了初步的估計，社會在民航運輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經(jīng)濟作為航空運輸經(jīng)濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負的外部經(jīng)濟性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時，經(jīng)濟手段是現(xiàn)實的重要手段之一，這就需要經(jīng)濟學(xué)的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經(jīng)取得了較多成果，學(xué)者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運輸業(yè)更具網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸?shù)恼饔梅矫娴膹?fù)雜性更加明顯。本部分研究運輸業(yè)中的政府行為、國內(nèi)外航空運輸市場的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產(chǎn)業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運輸業(yè)中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準(zhǔn)入等的政策與管理。

3.航空運輸經(jīng)濟學(xué)的體系框架。綜上，航空運輸經(jīng)濟學(xué)的理論體系如下圖所示：

參考文獻：

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現(xiàn)代航空運輸管理范文第2篇

內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟效率為目標(biāo)，以市場結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對中國航空運輸業(yè)改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國航空運輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現(xiàn)階段中國航空運輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時對我國航空運輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關(guān)鍵詞：中國航空運輸業(yè) 改革 競爭模式

中國航空運輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀

（一）航空運輸公司

20世紀(jì)80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業(yè)整體競爭格局的真實寫照?！叭龔姟笔侵竾?、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營航空春天的到來，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實現(xiàn)運營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機會滲透進中國航空運輸業(yè)的各個領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運近3/4的市場份額。

未來一段時間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機數(shù)量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標(biāo)均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場

我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運營、機場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分攤國際收入、統(tǒng)一購置飛機和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個地點，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國空運企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)

寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進行研究開發(fā)與技術(shù)進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進行研究開發(fā)和技術(shù)進步提供激勵和動力機制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟學(xué)家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現(xiàn)航空運輸業(yè)的良性發(fā)展

航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護公眾利益。航空運輸業(yè)的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實現(xiàn)這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高

航空運輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機，并支付相應(yīng)的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。

（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經(jīng)濟實力和競爭力的重要標(biāo)志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運輸業(yè)特點，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團，同時加強企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。

中國航空運輸業(yè)市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負擔(dān)

受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負擔(dān)過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產(chǎn)負債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔(dān)過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔(dān)過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進節(jié)能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。

（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)

注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內(nèi)國際運輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實行嚴格的市場準(zhǔn)入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內(nèi)市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。

（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制

在規(guī)模經(jīng)濟效益顯著的航空運輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場進入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設(shè)立量化指標(biāo)，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。

（四） 積極推動企業(yè)兼并與重組

深化民航企業(yè)改革，重點鼓勵企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制。

1.通過國內(nèi)航空運輸企業(yè)的重組來實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強。建議中國航空運輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰(zhàn)略重組升級方案，實現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規(guī)模也會隨之?dāng)U大。同時要推進集團內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進境外戰(zhàn)略投資者。航空運輸企業(yè)在兼并重組時，不僅要加強國內(nèi)航空公司間合作，同時也要引進境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應(yīng)注意到，引進戰(zhàn)略投資者，會對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個航空業(yè)的長遠發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會產(chǎn)生一定的積極影響，同時也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內(nèi)機場的發(fā)展，增加旅客的利益。

結(jié)論

近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟性管制”的經(jīng)濟管理政策，航空運輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運輸業(yè)放松進入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續(xù)維持，進一步惡化了市場環(huán)境。

中國航空運輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實現(xiàn)充分競爭，航空運輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當(dāng)?shù)膬r格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現(xiàn)這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應(yīng)把擴大航空公司規(guī)模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地擴大公司規(guī)模，因為規(guī)模經(jīng)濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟理論界有待突破的重點問題。

參考文獻：

1.戚聿東.中國經(jīng)濟運行中的壟斷與競爭.人民出版社，2004

2.謝地.自然壟斷行業(yè)國有經(jīng)濟調(diào)整與政府規(guī)制改革互動論.經(jīng)濟科學(xué)出版社，2007

3.王志永.中國民航市場結(jié)構(gòu)重組分類管制與協(xié)調(diào)政策研究.中國民航出版社，2006

現(xiàn)代航空運輸管理范文第3篇

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式。現(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

現(xiàn)代航空運輸管理范文第4篇

［關(guān)鍵詞］冷鏈物流 冷鏈物流中心 航空運輸

航空運輸作為國民經(jīng)濟重要組成部分，在物流領(lǐng)域有著不可替代的作用，航空物流企業(yè)處在冷鏈物流鏈條中的貯藏和運輸兩個主要環(huán)節(jié)上。運輸是冷鏈物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，航空運輸在冷鏈運輸中起的作用越來越大，有時甚至是不可替代的。比如緊急藥品、病毒疫苗，跨國及國內(nèi)遠距離的海鮮水產(chǎn)品、果蔬、鮮花的運輸。航空物流企業(yè)如能根據(jù)自身特點和周邊的市場環(huán)境，采用相應(yīng)的戰(zhàn)略，必能在冷鏈物流領(lǐng)域一顯身手，產(chǎn)生良好社會效益同時也能為本企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟效益。

一、航空物流參與冷鏈物流的SWOT分析

優(yōu)勢(S)

運輸速度最快；航線覆蓋大中城市；較強的綜合運輸服務(wù)能力；

劣勢(W)

價格最高；空運兩頭的占用時間長；貨損大；缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運及工業(yè)加工型機場；管理手段和管理方法與世界發(fā)達國家相比還存在著很大差距；信息技術(shù)還比較落后,沒有統(tǒng)一的航空物流信息平臺；從業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)水平普遍不是很高；

機會(O)

我國國民經(jīng)濟持續(xù)、健康、穩(wěn)定的增長使市場需求穩(wěn)定增長，冷鏈物流需求潛力巨大；政府部門的政策支持；

威脅(T)

鐵路、公路等其他冷鏈運輸方式的替代性威脅；缺乏良好的發(fā)展航空冷鏈物流的運營環(huán)境；

二、航空物流企業(yè)參與冷鏈物流可采取的戰(zhàn)略及相應(yīng)措施

由SWOT分析結(jié)果,航空物流企業(yè)再根據(jù)自身情況，可以采取以下四種類型的戰(zhàn)略：

1.SO戰(zhàn)略：充分利用機會加強自己的優(yōu)勢。即：加強冷鏈?zhǔn)袌鲩_拓能力,利用優(yōu)勢實行冷鏈物流的多式聯(lián)運。

相應(yīng)措施：即在冷鏈物流中心內(nèi)，開展冷凍冷藏產(chǎn)品的多式聯(lián)運，縮短冷藏運輸?shù)倪\達期限，和其他冷鏈環(huán)節(jié)無縫對接。多式聯(lián)運能夠降低運輸成本、提高貨物運轉(zhuǎn)速度，對促進經(jīng)濟發(fā)展具有極為重要的作用，而冷藏集裝箱及相關(guān)信息技術(shù)的采用又為多式聯(lián)運的發(fā)展提供了有力的支持。

2.ST戰(zhàn)略：利用優(yōu)勢去規(guī)避威脅。即：利用優(yōu)勢創(chuàng)建航空貨運企業(yè)冷鏈業(yè)務(wù)的核心競爭力,了解競爭對手市場.技術(shù),發(fā)展規(guī)劃等情況,以規(guī)避威脅。

相應(yīng)措施： 成為冷鏈供應(yīng)鏈的核心企業(yè)

由于航空物流企業(yè)處于冷鏈的貯藏和運輸兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所以使航空物流企業(yè)參與冷鏈供應(yīng)鏈的建設(shè)和管理成為可能，航空物流企業(yè)應(yīng)抓住這個機遇，和冷鏈上其他環(huán)節(jié)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，利用先進的供應(yīng)鏈理念建設(shè)和管理冷鏈物流。

3.WO戰(zhàn)略：充分利用機會克服自己的弱勢。即：穩(wěn)定目前冷鏈業(yè)務(wù),加強航空運輸企業(yè)管理機制改革,健全內(nèi)部經(jīng)營制度,加快設(shè)備更新與設(shè)施改造,建立冷鏈物流配送中心,改善冷鏈物流市場服務(wù)結(jié)構(gòu),調(diào)整冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)分布結(jié)構(gòu),建立信息系統(tǒng),提高物流服務(wù)質(zhì)量,增加增值服務(wù),創(chuàng)建核心競爭力。

相應(yīng)措施：

(1)采用適合冷鏈物流運作的運營機制

改革現(xiàn)行管理體制，例如考慮成立專業(yè)化航空冷藏運輸公司等措施，建立長效應(yīng)急機制，比如昆明機場為運送鮮花而設(shè)的綠色通道，以保證冷鏈物流的順暢、快速流轉(zhuǎn)。

(2)建立空港冷鏈物流中心

在冷鏈貯藏環(huán)節(jié)上，建立冷鏈物流中心可以加快商品的流轉(zhuǎn)速度，為商品的大量運輸和訂單的快速反應(yīng)提供了路徑。同時冷鏈物流中心可以滿足各種運輸方式之間的轉(zhuǎn)換。和國內(nèi)其他類型配送中心大干快上相反，我國冷鏈物流中心的建設(shè)卻是名副其實的“冷”，導(dǎo)致冷鏈物流的斷鏈，而航空物流企業(yè)，例如機場，剛好可以抓住這個機遇，在機場周邊建立空港冷鏈物流中心，或者在現(xiàn)有的空港物流園區(qū)內(nèi)設(shè)立冷鏈物流中心以填補這一空白。同時航空冷鏈物流中心是開展共同配送和多式聯(lián)運的節(jié)點。它將為客戶提供符合國際標(biāo)準(zhǔn)與發(fā)展趨勢的集成化的專業(yè)冷鏈物流服務(wù)。在為消費者創(chuàng)造真正健康新鮮生活的同時，將為食品安全保證提供有力支持。同時也可為航空公司配餐服務(wù)。 另外，冷鏈物流中心是一項投資巨大、回收期長的服務(wù)性工程。對于不具備專業(yè)冷鏈物流運作體系的中小企業(yè)，可有效借助第三方物流，實現(xiàn)冷鏈物流業(yè)務(wù)的拓展，航空冷鏈物流中心就是能為他們提供冷鏈物流服務(wù)的3PL。

4.WT戰(zhàn)略：使劣勢最小同時避免威脅。

即：穩(wěn)定現(xiàn)有冷鏈?zhǔn)袌龇蓊~,健全企業(yè)經(jīng)營機制,不斷提高企業(yè)管理水平。

相應(yīng)措施：

（1）研發(fā)先進的航空運輸冷藏設(shè)備

運輸是保障冷鏈建設(shè)成功的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，此環(huán)節(jié)既是冷鮮食品產(chǎn)、供、銷冷鏈的中間環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)代化冷鏈運輸系統(tǒng)的核心部分。航空冷鏈運輸對采用的硬件設(shè)備要求很高，不能受外界氣候條件的影響，內(nèi)部溫度要穩(wěn)定，還要貯運效果好。因此研究開發(fā)先進的空運冷藏保鮮設(shè)備就顯得尤為重要，航空保溫集裝箱就是冷鮮食品在航空運輸環(huán)節(jié)保鮮發(fā)展的方向。隨著冷鏈物流業(yè)務(wù)量和冷鏈產(chǎn)品門類的不斷增加，對冷鏈運輸服務(wù)水平要求不斷提高。將來出現(xiàn)用于冷鏈運輸?shù)膶Ｓ蔑w機也不是沒有可能。

（2）共同配送戰(zhàn)略

實行共同配送，能夠提高冷鏈物流運作的效率，通過冷鏈物流集中化處理，可提高飛機裝載運輸效率，形成規(guī)模效應(yīng)，降低企業(yè)運營成本。從社會角度看，實行冷鏈物流的共同配送可以減少社會航班的總量，可在一定程度上減少空中交通擁堵，改善空中交通運輸狀況，同時也是民航為響應(yīng)國家節(jié)能減排要求這一世界大趨勢所做的貢獻。

參考文獻：

[1] 葉海燕. 我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流現(xiàn)狀分析及優(yōu)化研究. 商品儲運與養(yǎng)護，2007-3

現(xiàn)代航空運輸管理范文第5篇

關(guān)鍵詞：臨空經(jīng)濟；空間作用；機制分析

20世紀(jì)末期以來，隨著科學(xué)技術(shù)進步和新技術(shù)的應(yīng)用，經(jīng)濟全球化浪潮洶涌澎湃，促使各國進行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。產(chǎn)業(yè)國際轉(zhuǎn)移成為一種常態(tài)。在經(jīng)濟全球化、產(chǎn)業(yè)國際轉(zhuǎn)移的背景下，人流和物流的空間位移模式也悄然發(fā)生改變，由公路、鐵路和航海運輸轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇者\輸。為了便于航空運輸。部分產(chǎn)業(yè)將其區(qū)位選擇于機場。促使機場成為全球生產(chǎn)和商業(yè)活動的重要場所。不斷吸引航空物流業(yè)、航空服務(wù)業(yè)、航空制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)向其周圍聚集。一種新型的經(jīng)濟形態(tài)――臨空經(jīng)濟已經(jīng)誕生，相應(yīng)的臨空經(jīng)濟區(qū)正逐漸演化為區(qū)域經(jīng)濟增長極。

一、臨空經(jīng)濟區(qū)與機場依托的城市、腹地相互作用機制

臨空經(jīng)濟區(qū)與機場依托的城市之間以及l(fā)臨空經(jīng)濟區(qū)與腹地之間，存在相互作用相互促進關(guān)系。通過生產(chǎn)要素和商品流動，實現(xiàn)相互聯(lián)系，圖1顯示臨空經(jīng)濟區(qū)與腹地、機場依托的城市之間作用機制。在臨空經(jīng)濟初創(chuàng)階段和形成階段。資本、人才和技術(shù)等要素由機場依托的城市流向機場及其周邊，促進推進型產(chǎn)業(yè)不斷成長，推進型產(chǎn)業(yè)的壯大推動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。促使產(chǎn)業(yè)集群形成。最終形成臨空經(jīng)濟。機場及其周邊也就成為臨空經(jīng)濟區(qū)，此時要素流動的路徑為圖1中的I。臨空經(jīng)濟發(fā)展到成熟階段以后，成為名符其實的區(qū)域經(jīng)濟增長極，對腹地和機場依托的城市輻射力極其強大。擴散效應(yīng)顯著發(fā)揮。通過圖1中的路徑Ⅱ。迫使資本、人才和技術(shù)向腹地和機場依托的城市擴散。帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。在臨空經(jīng)濟發(fā)展前期，通過圖1中的路徑Ⅲ，腹地和機場依托的城市向臨空經(jīng)濟區(qū)提品和服務(wù)。臨空經(jīng)濟發(fā)展到一定階段。臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的高端產(chǎn)品流向周邊(通過圖1中的路徑Ⅳ)。以滿足居住于腹地和機場依托城市的居民對高端產(chǎn)品需求。

(一)機場依托的城市和腹地對臨空經(jīng)濟區(qū)的作用機制

國際臨空經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，機場所在區(qū)域人均GDP達到3000美元以上，才會出現(xiàn)臨空經(jīng)濟，機場依托的城市和腹地經(jīng)濟發(fā)展水平較高，可以為臨空經(jīng)濟區(qū)穩(wěn)定、持續(xù)、健康發(fā)展提供支撐，這種支撐作用體現(xiàn)在4個方面，即航空運輸業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、航空物流業(yè)形成、高質(zhì)量生產(chǎn)要素供給、制度供給。

第一，機場依托的城市和腹地經(jīng)濟發(fā)展直接促進航空運輸業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活水平將得到很大提高。不管是為了公務(wù)還是私事。人們出行頻率將持續(xù)提高，出行方式傾向于選擇具備快速便捷特點的航空運輸。這必將引起越來越多航空公司進駐臨空經(jīng)濟區(qū)。航線網(wǎng)絡(luò)向更多區(qū)域擴展。促進航空運輸業(yè)發(fā)展；同時，航空運輸業(yè)興旺，需要相應(yīng)航空服務(wù)，引致相關(guān)航空油料、航材(發(fā)動機及飛機零配件)、飛機維修、配餐等行業(yè)快速發(fā)展，促使這些企業(yè)也在機場周邊集聚，使機場周邊誕生航空服務(wù)業(yè)。航空運輸業(yè)和航空服務(wù)業(yè)發(fā)展。為I臨空經(jīng)濟形成奠定基礎(chǔ)。

第二，機場依托的城市的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進航空物流業(yè)形成。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)一般采取產(chǎn)業(yè)鏈分工模式進行生產(chǎn)經(jīng)營。其產(chǎn)品時間約束性很強。一款新產(chǎn)品必須以最快速度到達目標(biāo)市場，才能贏得市場。因此，大多數(shù)高新技術(shù)產(chǎn)品由航空運輸?shù)竭_下一輪工序或目標(biāo)市場，這就促使航空物流產(chǎn)業(yè)在臨空經(jīng)濟區(qū)形成。

第三，機場依托的城市和腹地為臨空經(jīng)濟區(qū)提供高質(zhì)量生產(chǎn)要素。首先。在臨空經(jīng)濟發(fā)展過程中，推進型產(chǎn)業(yè)一般是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其對生產(chǎn)要素要求較高，只有具備較高質(zhì)量的生產(chǎn)要素，推進型產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)自身優(yōu)先發(fā)展，然后，發(fā)展成為臨空經(jīng)濟區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，進而推動與其相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在機場周邊形成臨空產(chǎn)業(yè)集群。最后發(fā)展成臨空經(jīng)濟，相應(yīng)地機場周邊地區(qū)發(fā)展成為臨空經(jīng)濟區(qū)。其次。在臨空經(jīng)濟發(fā)展前期。航空運輸業(yè)、航空服務(wù)業(yè)和航空物流業(yè)在臨空經(jīng)濟區(qū)集聚使臨空經(jīng)濟區(qū)顯現(xiàn)出集聚經(jīng)濟效應(yīng)，臨空指向性產(chǎn)業(yè)在基于時間的競爭和集聚經(jīng)濟影響下產(chǎn)生向臨空經(jīng)濟區(qū)集聚愿望。然而。臨空指向性產(chǎn)業(yè)一般是高新技術(shù)、生物工程、現(xiàn)代園藝農(nóng)業(yè)和高檔服裝等產(chǎn)業(yè)。這類產(chǎn)業(yè)對生產(chǎn)要素要求較高。要求勞動者受過良好教育培訓(xùn)，從而具備較高人力資本，能夠提供高質(zhì)量勞動力，還要求具有較高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，較豐裕資本。因此，這類產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)在臨空經(jīng)濟區(qū)集聚，前提條件是臨空經(jīng)濟區(qū)能夠提供高質(zhì)量生產(chǎn)要素。而機場依托的城市經(jīng)濟快速發(fā)展可以使要素稟賦變得豐富。提高本城市生產(chǎn)要素質(zhì)量，為臨空經(jīng)濟區(qū)高質(zhì)量生產(chǎn)要素需求的實現(xiàn)提供可能性。機場周邊產(chǎn)業(yè)初步發(fā)展提高臨空經(jīng)濟區(qū)對周邊生產(chǎn)要素吸引力，這時臨空經(jīng)濟區(qū)的極化效應(yīng)占主導(dǎo)地位，在極化效應(yīng)作用下，機場所依托的城市中的高質(zhì)量生產(chǎn)要素流向臨空經(jīng)濟區(qū)，從而促進臨空經(jīng)濟發(fā)展。

第四，機場依托的城市為臨空經(jīng)濟區(qū)提供制度供給。制度和資本、人才、技術(shù)一樣是經(jīng)濟增長要素，特別在現(xiàn)代社會。其越來越成為經(jīng)濟內(nèi)生增長源泉。一項有利于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的制度，可以推動生產(chǎn)要素流向該區(qū)域，實現(xiàn)經(jīng)濟跨越式發(fā)展：相反，一項不符合時代要求的制度，會抑制生產(chǎn)要素活力，阻礙經(jīng)濟發(fā)展。在行政管轄上。臨空經(jīng)濟區(qū)一般歸屬于機場依托的城市，因此，臨空經(jīng)濟實際上是區(qū)域經(jīng)濟的一部分。區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策會影響臨空經(jīng)濟發(fā)展。特別是在我國現(xiàn)階段。經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域面臨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化，機場依托的城市制定的促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，對臨空經(jīng)濟區(qū)來說是一項重大制度供給。此外，機場依托的城市還會針對臨空經(jīng)濟發(fā)展制定專門規(guī)劃，實施有利于臨空產(chǎn)業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè)政策，這些制度安排是臨空經(jīng)濟實現(xiàn)內(nèi)生增長的要素，推動資本和人才流向臨空經(jīng)濟區(qū)。

(二)臨空經(jīng)濟區(qū)對機場依托的城市、腹地的作用機制

臨空指向性產(chǎn)業(yè)在臨空經(jīng)濟區(qū)集聚，形成多個產(chǎn)業(yè)集群，引致金融、信息、物流、會展等現(xiàn)代生產(chǎn)業(yè)在臨空經(jīng)濟區(qū)集聚，此外，還有科研機構(gòu)、培訓(xùn)機構(gòu)、行業(yè)協(xié)會也在臨空經(jīng)濟區(qū)布局。隨之而來的是餐飲、旅館、商場等生活服務(wù)業(yè)于臨空經(jīng)濟區(qū)出現(xiàn)，從而臨空經(jīng)濟走向成熟。成熟以后的臨空經(jīng)濟區(qū)是資本、人才、技術(shù)的集聚地，是區(qū)域創(chuàng)新的源泉，成為具有強大輻射力的區(qū)域經(jīng)濟增長極。此時臨空經(jīng)濟區(qū)擴散效應(yīng)占主體地位。在排斥力作用下。將生產(chǎn)要素推向腹地和機場依托的城市，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。臨空經(jīng)濟主要通過5條途徑實現(xiàn)對腹地和機場依托的城市輻射。

一是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。臨空經(jīng)濟進入成熟階段后，產(chǎn)業(yè)和人口高度集聚導(dǎo)致對土地爭奪日趨激烈，引起土地價格大幅度上升，同時，高度集聚引起擁擠效應(yīng)，產(chǎn)生類似城市病的問題，這兩個方面導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成本上升。成本上升引致企業(yè)收益下降，一些臨空指向性不強的產(chǎn)業(yè)本

來利潤率就不高。當(dāng)高成本致使其收益微薄甚至虧損時，這類產(chǎn)業(yè)會轉(zhuǎn)移到腹地或機場依托的城市，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時也將資本、人才、技術(shù)和管理等生產(chǎn)要素帶到腹地或機場依托的城市。提高該區(qū)域生產(chǎn)要素的豐度，帶動腹地、機場依托的城市經(jīng)濟發(fā)展。

二是企業(yè)間正式交流。位于臨空經(jīng)濟區(qū)的企業(yè)在一定程度上與企業(yè)存在關(guān)聯(lián)，例如，企業(yè)為臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的企業(yè)提供原材料或中間產(chǎn)品、企業(yè)j間合作開發(fā)某種新產(chǎn)品或技術(shù)攻關(guān)等。通過這種企業(yè)間正式交流，位于機場依托的城市或腹地內(nèi)的企業(yè)可以獲得資金和先進技術(shù)，在不知不覺中實現(xiàn)資本和技術(shù)由臨空經(jīng)濟區(qū)向腹地和機場依托的城市擴散。帶動其經(jīng)濟發(fā)展。

三是非正式交流。臨空產(chǎn)業(yè)的員工與企業(yè)的員工可能是親戚朋友，在走親訪友過程中，不經(jīng)意交談可能將臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的技術(shù)、知識傳播到腹地和機場依托的城市。這種形式的知識和技術(shù)溢出對企業(yè)發(fā)展極其有利，因為其沒有花費任何成本就獲得生產(chǎn)所需的知識和技術(shù)。

四是臨空高科技產(chǎn)品流動。臨空經(jīng)濟區(qū)生產(chǎn)的高科技產(chǎn)品銷售給位于機場依托的城市和腹地的企業(yè)，促使這些企業(yè)加強對高科技產(chǎn)品特性研究，從而提升技術(shù)水平，同時高科技產(chǎn)品使用能夠提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，促進機場依托的城市和腹地經(jīng)濟發(fā)展。

五是工作的轉(zhuǎn)換。由于各種原因，臨空產(chǎn)業(yè)的技術(shù)人員會離開原來工作企業(yè)，這些技術(shù)人員把臨空經(jīng)濟區(qū)的創(chuàng)新技術(shù)和知識帶給新就職的企業(yè)。在這種工作轉(zhuǎn)換過程中。實現(xiàn)創(chuàng)新知識、技術(shù)向腹地或機場依托的城市擴散，從而帶動這些區(qū)域發(fā)展。

二、臨空經(jīng)濟區(qū)與臨空經(jīng)濟區(qū)之間的相互作用機制

臨空經(jīng)濟是經(jīng)濟全球化和區(qū)域化產(chǎn)物，而航空運輸是實現(xiàn)采購、生產(chǎn)、銷售全球化的必備手段，也是臨空經(jīng)濟形成的必要條件。臨空經(jīng)濟是外向度很高的經(jīng)濟形態(tài)，通過機場航空運輸與外界進行經(jīng)濟交流，成為本地區(qū)乃至世界經(jīng)濟一部分。臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的臨空產(chǎn)業(yè)通過航空運輸與其他臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)生經(jīng)濟聯(lián)系，形成臨空經(jīng)濟區(qū)與別的一個或多個臨空經(jīng)濟區(qū)之間相互作用，這種相互作用主要表現(xiàn)在3個方面：原材料和中間產(chǎn)品運輸：空港問貿(mào)易：資本、人才和技術(shù)等生產(chǎn)要素跨區(qū)流動。

首先。原材料和中間產(chǎn)品運輸。信息技術(shù)和交通運輸技術(shù)廣泛應(yīng)用使產(chǎn)業(yè)鏈分工成為可能，為了利用各個地區(qū)在資源、要素和生產(chǎn)條件方面比較優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)進行縱向分離，相同或類似環(huán)節(jié)在特定臨空經(jīng)濟區(qū)實現(xiàn)集中。產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)分離以后必須加強相互之間配合。才能實現(xiàn)高效低成本生產(chǎn)經(jīng)營目的。位于臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈某一環(huán)節(jié)生產(chǎn)的中間產(chǎn)品須經(jīng)由航空運輸送達位于其他臨空經(jīng)濟區(qū)的下一道工序環(huán)節(jié)，以實現(xiàn)生產(chǎn)出產(chǎn)品的目的。一個地區(qū)自然資源稟賦是有限的，臨空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)有些高端產(chǎn)業(yè)需要使用特定原材料，然而在本區(qū)域缺乏這種原材料。即使有價格也很高。這就需要到區(qū)域外采購，在經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化背景下，通過快速、便捷航空運輸可以進行全球采購，然后將在其他臨空經(jīng)濟區(qū)所在區(qū)域采購到的原材料通過飛機運送到本臨空經(jīng)濟區(qū)。