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城市道路交通特征范文第1篇

關(guān)鍵詞：整治性；評(píng)價(jià)；城市道路；交通安全

中圖分類號(hào)：F292文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2008）13-0113-03

道路交通安全是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。而交通安全評(píng)價(jià)是解決交通安全問(wèn)題的前提和必要工作。經(jīng)過(guò)城市道路交通的各項(xiàng)事故指標(biāo)的分析和評(píng)價(jià)，在了解掌握城市道路交通系統(tǒng)安全薄弱環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，科學(xué)準(zhǔn)確地找出城市道路的問(wèn)題路段，從而為城市道路交通安全管理者對(duì)問(wèn)題路段治理提供依據(jù)，使他們可以對(duì)問(wèn)題路段做出及時(shí)地改良和修正，盡可能地減少交通事故，以達(dá)到安全交通的目的。

雖然當(dāng)今社會(huì)對(duì)公路交通安全的關(guān)注程度很高，但是，針對(duì)城市道路交通安全的研究還有待加強(qiáng)。本文擬對(duì)城市道路各項(xiàng)事故指標(biāo)進(jìn)行分析研究，構(gòu)建出城市道路交通事故綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并計(jì)算出城市道路各路段的每公里的危險(xiǎn)度排序表。這對(duì)更準(zhǔn)確地掌握道路交通事故的發(fā)生、發(fā)展、分布規(guī)律和特征，進(jìn)行有效的控制和管理，改善現(xiàn)有路網(wǎng)設(shè)施的交通安全狀況，預(yù)測(cè)規(guī)劃新建路網(wǎng)設(shè)施交通安全水平具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、城市道路交通事故綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的原則

基于城市道路安全評(píng)價(jià)內(nèi)容的廣泛性和系統(tǒng)的復(fù)雜性，要使評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立更具有目的性，使評(píng)價(jià)方法更容易被人們所接受，使評(píng)價(jià)結(jié)果更客觀、全面、科學(xué)。因此評(píng)價(jià)指標(biāo)的建立應(yīng)遵循以下幾項(xiàng)原則：科學(xué)性原則、實(shí)用性原則、可行性原則、定性與定量相結(jié)合原則。

二、交通安全度評(píng)價(jià)指標(biāo)

交通安全度表示行人、車輛在道路交通過(guò)程中的安全程度，它的對(duì)立面就是交通危險(xiǎn)度。一條道路安全度越高，危險(xiǎn)度就越低，反之亦然。目前世界各國(guó)在交通安全度評(píng)價(jià)方面做了很大努力，其采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)也不盡一致，一般常用的有絕對(duì)指標(biāo)和相對(duì)指標(biāo)，其中相對(duì)指標(biāo)常用的有萬(wàn)車死亡率、億車公里死亡率、10萬(wàn)人口事故率、萬(wàn)車經(jīng)濟(jì)損失率、綜合死亡率等[1]。

國(guó)內(nèi)外用于統(tǒng)計(jì)分析交通事故狀況所用最廣泛的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)是交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)以及直接經(jīng)濟(jì)損失。這四項(xiàng)絕對(duì)指標(biāo)是認(rèn)識(shí)事故的起點(diǎn)，又是構(gòu)造其他相對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)，在事故分析中具有重要意義。

三、城市道路交通事故綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文建立城市道路交通事故綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)下圖，該體系是由交通事故的事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失四項(xiàng)指標(biāo)組成，主要是通過(guò)當(dāng)量事故指標(biāo)層次分析法（Analytic Hierarchy Process AHP）來(lái)確定交通事故四項(xiàng)指標(biāo)在評(píng)判道路安全度中的權(quán)重，由此得出各個(gè)道路的安全評(píng)判值。這一指標(biāo)體系著重于道路運(yùn)行后或道路整改后的安全評(píng)價(jià)。

城市道路交通事故綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

四、AHP法

1.AHP法是一種定性與定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法，它將決策者對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過(guò)程模型化、數(shù)量化，通過(guò)將復(fù)雜問(wèn)題分解為若干層次和若干因素(或指標(biāo))，對(duì)有關(guān)因素就相對(duì)重要性兩兩比較。即每次取兩個(gè)因子i和j，以u(píng)ij表示i和j對(duì)A的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣T=(uij)nxn表示，稱T為相對(duì)比較判斷矩陣，如表1所示。再根據(jù)對(duì)比判斷矩陣的特征向量確定各指標(biāo)的權(quán)重，為決策分析提供依據(jù)。AHP充分體現(xiàn)了人們決策思維過(guò)程的分解、判斷和綜合等基本特征。

3.確定權(quán)重向量

先計(jì)算出判斷矩陣的最大特征根λmax，再求TM=λmaxW的解W，即為權(quán)重向量。這種方法求權(quán)重向量時(shí)，需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

4.一致性檢驗(yàn)

由于客觀事物的復(fù)雜性和人們認(rèn)識(shí)的多樣性，可能產(chǎn)生片面性，要求每一個(gè)判斷矩陣具有完全一致性是不可能的。為此，需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)公式為：

式（1）中CR――判斷矩陣的隨機(jī)一致性比率

CI――判斷矩陣一致性指標(biāo)，計(jì)算公式為：

RI為判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，由大量試驗(yàn)給出，對(duì)于低階判斷矩陣，RI取值可查平均隨機(jī)一致性指標(biāo)值見(jiàn)表3，對(duì)于高于13階的判斷矩陣，需進(jìn)一步查資料或采用近似方法。當(dāng)CR＜0.1時(shí)，即認(rèn)為判斷矩陣的一致性可以接受；反之應(yīng)對(duì)判斷矩陣進(jìn)行修正，直到一致性可以接受為止。

運(yùn)用AHP層次分析法主要是根據(jù)其評(píng)判排序思想對(duì)指標(biāo)體系內(nèi)各指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較評(píng)判，并對(duì)這種比較評(píng)判結(jié)果進(jìn)行計(jì)算處理，通過(guò)一致性檢驗(yàn)后，最終獲得反映各指標(biāo)重要性的權(quán)重系數(shù)。

五、整治性評(píng)價(jià)城市交通安全算例

下面對(duì)城市道路進(jìn)行當(dāng)量事故指標(biāo)分析法進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。

根據(jù)主要道路交通事故四項(xiàng)指標(biāo)結(jié)合標(biāo)度表2構(gòu)造判斷矩陣T： A1 A2 A3 A4

（1）用方根法求特征向量：（2）各M的四次方根：（3）將各β歸一化得權(quán)重向量W：

道路安全度 P=K1?A1+K2?A2+K3?A3+K4?A4（3）

根據(jù)式（3），及某市主要道路交通事故四項(xiàng)指標(biāo)，計(jì)算出某市主要道路路段的道路危險(xiǎn)度，將道路“危險(xiǎn)度”結(jié)果換算成“危險(xiǎn)度/km”，進(jìn)行排序得表6。即找出相對(duì)事故較為嚴(yán)重的路段。

六、結(jié)論

1.本文應(yīng)用AHP法對(duì)城市道路交通事故評(píng)價(jià)分析方法， 是對(duì)現(xiàn)有交通事故評(píng)價(jià)的補(bǔ)充與完善， 是一種操作性強(qiáng)、科學(xué)實(shí)用的交通事故評(píng)價(jià)分析方法。根據(jù)AHP法計(jì)算出城市道路路段的“危險(xiǎn)度/km”，有利于交通管理部門人員對(duì)城市道路交通安全問(wèn)題進(jìn)行排查，解決交通事故的引發(fā)因素。

2.在計(jì)算出城市道路路段的“危險(xiǎn)度/km”之后，對(duì)“危險(xiǎn)度/km”的數(shù)值進(jìn)行等級(jí)劃分和實(shí)際交通安全問(wèn)題的解決是有待于進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

[1] 公安部交通管理局.中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)資料匯編[M].北京:群眾出版社，2000.

城市道路交通特征范文第2篇

關(guān)鍵詞：噪聲污染；特征分析；城市道路交通

引言

伴隨著人們生活質(zhì)量以及生活水平的不斷提高，經(jīng)濟(jì)水平也在不斷上升，相應(yīng)的，城市道路交通中以私家車為主的機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在不斷上升，這導(dǎo)致了城市交通道路中噪聲環(huán)境污染的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。據(jù)研究顯示，在我國(guó)中型大型城市尤其是以北上廣深為代表的一線城市中，截止至上世紀(jì)末就有超過(guò)城市人口三分之二的居民的生活環(huán)境存在道路交通噪聲污染的問(wèn)題，在進(jìn)入新世紀(jì)這幾十年中，此類現(xiàn)象的發(fā)展趨勢(shì)更是越來(lái)越高。加強(qiáng)交通噪聲管理以強(qiáng)化環(huán)境保護(hù)迫在眉睫。

1交通噪聲管理對(duì)環(huán)保的意義

交通噪聲是城市中一個(gè)主要的污染源，根據(jù)資料顯示，城市中的噪聲有一半以上都來(lái)自于交通噪聲，而且噪聲污染還呈現(xiàn)出惡化趨勢(shì)，高于70dB的噪聲，會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生非常強(qiáng)的把不良影響，長(zhǎng)期接觸噪聲，人們?nèi)菀壮霈F(xiàn)聽(tīng)力損傷，甚至是頭暈、頭痛。如果受到嚴(yán)重的噪聲影響，還會(huì)導(dǎo)致房地產(chǎn)、商業(yè)大廈、工業(yè)廠房等的生產(chǎn)效率及經(jīng)濟(jì)效率出現(xiàn)不同程度的下降。可見(jiàn)交通噪聲對(duì)于環(huán)境的危害極大，采取有效的噪聲管理措施，將噪聲對(duì)于環(huán)境的危害降到最低，對(duì)于保障居民的日常生產(chǎn)生活具有重要意義。

2城市道路交通噪聲污染現(xiàn)狀

早在上世紀(jì)七十年代，我國(guó)已經(jīng)對(duì)部分城市道路交通的噪聲污染現(xiàn)象進(jìn)行過(guò)調(diào)查與研究，并進(jìn)行綜合性的治理。時(shí)間來(lái)到上世紀(jì)九十年代末，全國(guó)范圍內(nèi)加大道路交通的投入建設(shè)力度，并對(duì)原有道路進(jìn)行大規(guī)模的修整與改造，進(jìn)一步提高機(jī)動(dòng)車車輛質(zhì)量，這些舉措一定程度上緩解了道路交通噪聲污染問(wèn)題，對(duì)于環(huán)境保護(hù)有所加強(qiáng)[1]。在全國(guó)范圍的30座大型城市的道路交通噪聲污染調(diào)查研究中顯示，北京市噪聲情況位列第二十八位，且在幾個(gè)直轄市中噪聲污染情況最為嚴(yán)重，環(huán)境污染對(duì)于人們的危害極大。其部分調(diào)研結(jié)果如表1所示。從總體趨勢(shì)來(lái)看，北京市的城市道路交通噪聲污染問(wèn)題已逐漸呈緩解跡象，表格中提及年份前幾年交通噪聲平均值在70多dB（A）及以上波動(dòng)，各個(gè)年份的交通噪聲指數(shù)均超標(biāo)。直至后幾年在政府加強(qiáng)了對(duì)于機(jī)動(dòng)車的質(zhì)量監(jiān)測(cè)以及運(yùn)行路段及時(shí)間管理，以及進(jìn)一步改善了道路交通環(huán)境后，道路交通噪聲污染較之前有所改觀，數(shù)值有所降低，基本達(dá)到符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的水平，但環(huán)境保護(hù)問(wèn)題仍舊非常嚴(yán)峻。

3城市道路交通噪聲污染產(chǎn)生原因

從生理的角度上來(lái)說(shuō)，噪音是人們的日常生活中，一種妨礙人民休息和工作的聲音，從物理學(xué)角度來(lái)看，噪音是各種頻率的聲音隨機(jī)組合，城市道路交通噪音通常是指汽車在城市道路上行駛的過(guò)程中超過(guò)該國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的噪音。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)城市的環(huán)境噪聲不僅影響了道路交通噪音，也影響了人們的日常生活，從而對(duì)人們的健康狀況產(chǎn)生了威脅。另外，影響交通噪音的另一個(gè)最為主要因素是交通量。隨著交通量的不斷增加，其噪聲值也在不斷的提高。因此，交通噪音音律和累計(jì)百分率的統(tǒng)計(jì)，其音階水平呈明顯的上升趨勢(shì)。但是交通量在一定程度上有所增加，噪音等級(jí)基本上不會(huì)改變，各統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差異也減少了，交通噪音的波動(dòng)也減少了。汽車噪音的頻率成分也與車輛所行駛的速度有著一定的關(guān)系，伴隨著車輛行駛的速度的不斷上升，高頻噪聲的增幅大于低頻噪音的增幅，同一速度變速齒輪越低，交通噪音越大，這是由于低速發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度越高。城市道路的行駛速度一般是不能夠太快的，因此，在相同的條件之下，由于車輛在擁擠時(shí)變速器所在的檔位比較低，隨時(shí)都要加速，所以，此時(shí)的交通噪音與車輛在平坦的道路上行駛時(shí)，所產(chǎn)生的交通噪聲值要高的很多。

3.1道路交通管理體系不健全

由于道路交通管理體系的建立健全速度跟不上城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，無(wú)論是駕駛員還是行人對(duì)道路交通法律法規(guī)意識(shí)淡薄，監(jiān)督體系不到位，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車與行人之間對(duì)于在禁止鳴笛路段不能按喇叭這一規(guī)定不夠敏感，也就一次次加大了噪聲污染的產(chǎn)生，環(huán)境保護(hù)問(wèn)題越發(fā)嚴(yán)重。

3.2汽車?guó)Q笛而產(chǎn)生的噪音

城市道路交通的主要噪聲源之一是汽車噪音，由于汽車噪音源中就屬汽車在鳴笛過(guò)程中制造的噪音最大，因此，這是造成城市道路交通噪音的最為主要的因素，即便是道路區(qū)間、時(shí)間、條件都相同的條件下，鳴笛聲也要比正常運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的所制造的噪音高出兩倍。因此，汽車?yán)嚷曇粽汲^(guò)汽車噪音標(biāo)準(zhǔn)的70%，這對(duì)于環(huán)境造成的污染非常嚴(yán)重。

3.3車輛在行駛的過(guò)程中產(chǎn)生的噪音

由于不同車型的重量和車輛的自身情況不同，城市公交和卡車發(fā)生的噪音也不同。其中，城市公交車和卡車發(fā)生的噪音也是主要的消聲源之一，在沒(méi)有標(biāo)識(shí)的情況下，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣噪音是由發(fā)動(dòng)機(jī)排氣門的周期性開(kāi)閉引起的壓力脈沖引起的，輪胎噪音是由輪胎和公路間的的接觸產(chǎn)生的噪音，輪胎道也叫噪音，它由輪胎直接發(fā)出的噪音和輪胎激勵(lì)的車體震動(dòng)產(chǎn)生的噪音構(gòu)成，公交車和貨車本身就很重，乘客和貨物量也很多，這兩種車型也是城市道路交通的產(chǎn)生噪音的重要因素之一，這也是造成環(huán)境污染的重要問(wèn)題。

3.4城市道路規(guī)劃布局不夠合理

在各大路口、建筑物間的主干道迅速發(fā)展的大環(huán)境下，支線道路建設(shè)的情況無(wú)論在速度還是在質(zhì)量方面均不滿足經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展下對(duì)道路交通的要求，且在道路布局規(guī)劃方面出現(xiàn)整體低效的現(xiàn)象。這一情況的產(chǎn)生導(dǎo)致原本應(yīng)由支線道路承擔(dān)的交通壓力不僅沒(méi)有被分流，反而進(jìn)一步增大了主線路的交通擁擠程度，從而導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車道路時(shí)常出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，也加劇了城市道路交通的噪聲污染，對(duì)于環(huán)境的危害越發(fā)凸出。

4城市道路交通噪聲污染的管理對(duì)策

噪聲污染是環(huán)境污染的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于人們的日常生產(chǎn)生活危害極大，在明確噪聲污染原因后，應(yīng)當(dāng)采取對(duì)應(yīng)的處理措施，減少噪聲污染，提升環(huán)保質(zhì)量，以滿足現(xiàn)代化生態(tài)城市建設(shè)的需求。

4.1建立健全城市道路規(guī)劃布局體系

通過(guò)加快城市道路交通的建設(shè)、合理規(guī)劃道路交通的布局放式，可以有效的來(lái)改善城市道路交通噪聲污染問(wèn)題。我們需要適當(dāng)?shù)卣{(diào)整一下主干道路、支干道路等以及的相關(guān)交通線路的長(zhǎng)度和寬度，使其適應(yīng)所在區(qū)域的道路交通狀況。鼓勵(lì)居民出行采用低碳化、便捷化的公共交通系統(tǒng)，用以減少私家車輛的使用，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)措施落到實(shí)處。進(jìn)一步完善道路交通噪聲類法律法規(guī)，制定精細(xì)化的噪聲分級(jí)規(guī)范[2]。除此之外，還要健全道路交通警察等執(zhí)法管理部門管理體系，充分運(yùn)用新興科學(xué)技術(shù)，保障道路交通維穩(wěn)工作有條不紊，確保環(huán)境保護(hù)工作順利開(kāi)展。

4.2完善居民生產(chǎn)生活降噪措施，提高城市環(huán)保性

在臨近街區(qū)的居民樓與道路之間加裝聲音屏蔽裝置可有效地降低沿街道路交通對(duì)居民日常生產(chǎn)生活的影響，其實(shí)際降噪效果也受高度、面積、材料等因素的影響。除此之外，還可以在加大道路兩旁綠化帶、花壇內(nèi)綠化面積，綠色植物具有吸收音波、降低噪音的功效，這樣在降低道路交通噪聲污染的同時(shí)，還具有改善周邊生態(tài)環(huán)境，美化市容市貌的作用，并且能夠提升城市的環(huán)保性，有助于構(gòu)建生態(tài)環(huán)保型城市。

4.3提高管理人員和司機(jī)的環(huán)保意識(shí)

要想解決城市交通的噪音污染，首先要引起有關(guān)管理人員的重視，增加這方面的投資，事實(shí)上，管理人員對(duì)交通噪音污染認(rèn)識(shí)的界限也是造成嚴(yán)重污染的重要因素。因此，管理者必須要加強(qiáng)責(zé)任感，要實(shí)質(zhì)性地管理交通噪音。另一方面，在管理過(guò)程中采取一定的措施來(lái)加強(qiáng)司機(jī)的環(huán)保意識(shí)，使人們能夠徹底的意識(shí)到這種交通噪音污染對(duì)城市居民造成的危害，并且對(duì)駕駛員自身來(lái)說(shuō)，這也是一個(gè)比較危險(xiǎn)的問(wèn)題，具體解決的措施是可以通過(guò)人民很容易接受的方式進(jìn)行宣傳，比如說(shuō)：以環(huán)保公益廣告，出租車上的環(huán)保類廣播節(jié)目以及電視臺(tái)等方式來(lái)進(jìn)行宣傳，確保人們能夠強(qiáng)化環(huán)保意識(shí)，注重采取環(huán)保措施，提高環(huán)保水平。

4.4完善環(huán)保管理制度，加強(qiáng)監(jiān)管

除上述基本管理方法外，還要制定相關(guān)的環(huán)境保護(hù)規(guī)定，控制交通噪音，從大的角度來(lái)看，國(guó)家的有關(guān)部門要根據(jù)城市的發(fā)展程度來(lái)限制交通噪音。一旦要具體到一個(gè)城市，就必須要受到管理人員的重視，并受到相關(guān)的制度規(guī)定，分析城市以及各地區(qū)的落實(shí)情況，按照具體交通噪聲聲源對(duì)城市建設(shè)和司機(jī)行為進(jìn)行要求，全面監(jiān)督這一規(guī)定的實(shí)施，確保從源頭上實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)環(huán)保措施的落實(shí)，多方面控制城市交通噪音的污染。

城市道路交通特征范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市道路交通，管理規(guī)劃，交通需求，預(yù)測(cè)

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開(kāi)展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的。道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)。

交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測(cè)。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測(cè)。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

城市道路交通特征范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通量預(yù)測(cè)措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號(hào)：D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：為適應(yīng)改革開(kāi)放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展對(duì)城市空間的新需求，適應(yīng)汽車進(jìn)入家庭、城機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)的新形勢(shì)，各個(gè)城市均把加快城市道路建設(shè)、完善路、網(wǎng)布局等作為近、遠(yuǎn)期的目標(biāo)。按建設(shè)程序編制的道路工程建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告，是項(xiàng)目審批、立項(xiàng)、領(lǐng)導(dǎo)決策的重要依據(jù)。其中結(jié)合城市規(guī)劃進(jìn)行的道路機(jī)動(dòng)車交通量需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容決定著道路建設(shè)的必要性、擬建規(guī)模的確定以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選用，是工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目決策的科學(xué)性有重要影響。

1 我國(guó)城市交通量預(yù)測(cè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)，為符合項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告中對(duì)道路交通量預(yù)測(cè)的章節(jié)和內(nèi)容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預(yù)測(cè)基礎(chǔ)條件時(shí)，許多編制單位和編制人員以不科學(xué)的態(tài)度來(lái)應(yīng)付。比較常見(jiàn)的做法，就是根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)主觀對(duì)道路建設(shè)規(guī)模的定位，先定出設(shè)計(jì)所需的

交通量數(shù)值，然后倒推，編造出一套虛假預(yù)測(cè)參數(shù)公式，虛擬出交通量預(yù)測(cè)內(nèi)容；更有甚者是只穿著預(yù)測(cè)模式的“外衣”，連必要的推導(dǎo)也不會(huì)或懶得做，其中的參數(shù)、數(shù)據(jù)憑空得來(lái)。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過(guò)項(xiàng)目的立項(xiàng)評(píng)審。究其原因有三個(gè)方面：

（1）因?yàn)槟壳拔覈?guó)普遍存在不規(guī)范、唯領(lǐng)導(dǎo)意志的形式主義立項(xiàng)評(píng)審，所編制的實(shí)際是“可批性”研究報(bào)告。

（2）有關(guān)部門并未真正認(rèn)識(shí)到交通量預(yù)測(cè)對(duì)道路建設(shè)項(xiàng)目是否可行、何時(shí)建設(shè)的重要性和必要性，項(xiàng)目籌建比較盲目，資金投入缺乏經(jīng)濟(jì)合理性判斷。

（3）因?yàn)閰⒃u(píng)專家中往往很少邀請(qǐng)到交通方面的專家，評(píng)審流于程序。這種不正常現(xiàn)象，直接導(dǎo)致了城市道路建設(shè)上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網(wǎng)的完善是一個(gè)系統(tǒng)工程，道路建設(shè)時(shí)序僅憑領(lǐng)導(dǎo)的主觀意識(shí)、不合理政績(jī)觀，是極其荒唐的，是無(wú)法做到合理利用有限 (大多城市應(yīng)如此)的城市建設(shè)資金發(fā)揮最大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，與落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀格格不入。一些城市的交通問(wèn)題不能很好解決，與這種盲目的道路建設(shè)分不開(kāi)，可以說(shuō)這是城市設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設(shè)的失誤，除去體制、機(jī)制方面的因素，從科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度出發(fā)，從設(shè)計(jì)工作的角度出發(fā)，需要我們盡快解決好交通量預(yù)測(cè)上的誤區(qū)，編制出高質(zhì)量的可行性研究報(bào)告，為城市道路建設(shè)科學(xué)服務(wù)。文章結(jié)合曾經(jīng)編寫的某城市A道路的交通量預(yù)測(cè)做法，提出一種城市道路交通量預(yù)測(cè)措施。

2 工程概述

A道路為城市規(guī)劃交通主干道，全長(zhǎng)4.9km，設(shè)計(jì)車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機(jī)動(dòng)車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區(qū)，但建設(shè)滯后于周圍路網(wǎng)，現(xiàn)狀由7～12m寬的路段斷續(xù)連通了約2.0km，道路所在區(qū)域?yàn)槌鞘邪l(fā)展的重心，沿路兩側(cè)的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度已比較高，道路工程實(shí)施非常緊迫。

該城市十年前做過(guò)城市綜合交通調(diào)查和規(guī)劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊(cè)結(jié)論報(bào)告的基礎(chǔ)上。隨著城市行政區(qū)劃的調(diào)整、道路大規(guī)模建設(shè)使得路網(wǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本變化，原來(lái)的OD調(diào)查資料和預(yù)測(cè)模型已無(wú)法作為項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)依據(jù)。

3 城市交通量預(yù)測(cè)的措施

為解決好這一道路交通量預(yù)測(cè)難題，經(jīng)過(guò)對(duì)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的研究分析，提出項(xiàng)目交通量的預(yù)測(cè)采用區(qū)域路網(wǎng)交通量觀察資料，結(jié)合城市交通發(fā)展的普遍規(guī)律來(lái)進(jìn)行的預(yù)測(cè)思路，預(yù)測(cè)參數(shù)和計(jì)算公式選用現(xiàn)行規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定的或業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)可的， 以使預(yù)測(cè)可信、有較強(qiáng)的說(shuō)服力。預(yù)測(cè)過(guò)程如下：

3.1 預(yù)測(cè)年限

按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的設(shè)計(jì)年限，主干道為20年，則預(yù)測(cè)基年為2006年、預(yù)測(cè)末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機(jī)動(dòng)車行駛速度相關(guān)，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)通行能力Nm計(jì)算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機(jī)動(dòng)車道的可能通行能力，

設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數(shù)，主干道為0.8。

則：設(shè)計(jì)車速40km／h、30km／h、20km／h時(shí)，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實(shí)際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發(fā)生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設(shè)計(jì)的計(jì)算行車速度。機(jī)動(dòng)車道通行能力應(yīng)根據(jù)實(shí)際交叉口間距、計(jì)算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進(jìn)行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關(guān)。

綜合分析了未來(lái)A道路交通設(shè)施服務(wù)水平和管理水平以及自行車交通量發(fā)展趨勢(shì)，也根據(jù)對(duì)該城市路網(wǎng)其它交叉口的觀察結(jié)果，首先給出預(yù)測(cè)特征年的通行能力綜合折減系數(shù)， 進(jìn)而根據(jù)行程車速，提出設(shè)計(jì)道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預(yù)測(cè)

近年來(lái)，隨著轎車進(jìn)入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設(shè)和管理水平滯后。造成高峰期間市區(qū)主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個(gè)信號(hào)燈周期內(nèi)無(wú)法全部通過(guò)，交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。為有定量描述數(shù)據(jù)，我們選取了城市路網(wǎng)中與擬建的A道路處于同一層次、同一級(jí)別、服務(wù)功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對(duì) B道路進(jìn)行了高峰期間行程車速和交通流量的調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評(píng)價(jià)，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據(jù)城市路網(wǎng)車流波動(dòng)理論和最短行程時(shí)間的交通量分配理論，擬建A道路的機(jī)動(dòng)車交通量主要是轉(zhuǎn)移型交通量，此外應(yīng)考慮道路建設(shè)對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)、刺激作用而產(chǎn)生的誘增型交通量。

①轉(zhuǎn)移型交通量的預(yù)測(cè)，常規(guī)普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開(kāi)對(duì)整個(gè)城市路網(wǎng)和城市綜合交通特性的系統(tǒng)研究，其復(fù)雜程度，不是A道路項(xiàng)目研究所能解決和達(dá)到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對(duì)容易調(diào)查和預(yù)測(cè)的指標(biāo)作為預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)參數(shù)，從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應(yīng)有比較一致的看法，有關(guān)部門和專業(yè)人士容易達(dá)成共識(shí)。

道路交通飽和度簡(jiǎn)單定義可理解為道路實(shí)際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認(rèn)為該比值小于 0.75時(shí)，車流可順暢連續(xù)行駛，一般不會(huì)產(chǎn)生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優(yōu)；介于 0.75~0.85時(shí)，車流可正常行駛，發(fā)生局部的交通擁擠堵塞時(shí)也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過(guò)l時(shí)，車流無(wú)法正常行駛，容易發(fā)生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務(wù)能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運(yùn)行和管理方面而言，隨著城市現(xiàn)代化水平的提高，未來(lái)城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網(wǎng)交通狀況為良，是比較合理的，符合建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通理念。

②誘增型交通量預(yù)測(cè)，簡(jiǎn)化為按其占道路交通總量的5％計(jì) 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來(lái)年仍從期望值的預(yù)測(cè)著眼，取 道路設(shè)計(jì)車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預(yù)測(cè)基年取0.7，預(yù)測(cè)末年0.8，道路轉(zhuǎn)移型交通量預(yù)測(cè)基年為 2707pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為4723pcu／h，誘增型交通量預(yù)測(cè)基年為l42pcu／h ，預(yù)測(cè)末年為236pcu／h。道路交通量合計(jì)：預(yù)測(cè)基年為2849 pcu／h，預(yù)測(cè)末年為4959pcu／h。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，路網(wǎng)的建設(shè)只有依據(jù)交通量的大小、特征來(lái)決定，才能真正解決主干道的交通問(wèn)題。相反，則會(huì)造成投資浪費(fèi)，路網(wǎng)功能減弱。特別是對(duì)大城市道路的興建，由于耗資較大，路網(wǎng)建設(shè)更要慎重考慮交通量的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)[J].西安財(cái)經(jīng)學(xué)院，2005

城市道路交通特征范文第5篇

【關(guān)鍵詞】：城市道路；發(fā)展規(guī)劃；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展及城市化進(jìn)程快速推進(jìn)，我國(guó)100萬(wàn)級(jí)人口城市越來(lái)越多，城市面積不大擴(kuò)大，汽車保有量快速增長(zhǎng)，交通擁堵已成為各大、中城市通病。為解決城市交通擁堵，合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)必不可少，同時(shí)還能減少汽車燃油消耗，凈化城市空氣，節(jié)能又環(huán)保，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展目標(biāo)。

根據(jù)道路分類方式，城市道路大致可以分為5類：快速路、主要干道、次要干道、集散道路、街道。通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，不同的道路性質(zhì)承擔(dān)的交通運(yùn)輸量差異較大，城市主干道、快速路承擔(dān)了一半以上的交通運(yùn)輸量，集散道路、街道承擔(dān)的交通運(yùn)輸量要小的多。這也由于它們的性質(zhì)所決定，交通流由低級(jí)向高級(jí)匯集，同時(shí)交通流又由高級(jí)向低級(jí)疏散。

1．城市道路問(wèn)題分析

1.1 道路建設(shè)缺少長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃

一直以來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)存在缺少長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的弊病。城市建設(shè)規(guī)劃通常都是5年10年，缺乏更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃，對(duì)未來(lái)發(fā)展預(yù)估不足。90年代前由于汽車普及率低,城市道路2車道4車道尚顯寬敞，交通也比較順暢。隨著現(xiàn)代城市的發(fā)展，汽車保有量持續(xù)快速增長(zhǎng)，狹窄的道路已不能滿足通行需求，各城市道路交通變得越來(lái)越擁擠、堵塞，已成為城市通病。這在我國(guó)各大城市老城區(qū)表現(xiàn)尤為明顯。

1.2交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)許多城市在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。在大力推進(jìn)快速路和主干路建設(shè)的同時(shí)，卻忽略了城市次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致我國(guó)城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理。

西方發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國(guó)大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為倒三角形、菱形、葫蘆形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》3～4 km/km2 的要求，導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。

1.3 道路交通功能紊亂、系統(tǒng)性差

我國(guó)城市道路普遍表現(xiàn)為交通功能紊亂、各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差。因此而導(dǎo)致城市交通嚴(yán)重受阻；長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊；機(jī)動(dòng)車交通流與非機(jī)動(dòng)車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過(guò)境交通穿越城市道路；機(jī)動(dòng)車交通穿越市中心區(qū)；大片居住區(qū)成為公交空白區(qū)；商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒(méi)有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴(yán)重，使現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)在中國(guó)城市交通系統(tǒng)中難以奏效，路網(wǎng)整體性功效無(wú)法得到有效發(fā)揮。

1.4路網(wǎng)密度低

我國(guó)城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)總規(guī)模指標(biāo)普遍偏低，遠(yuǎn)未及國(guó)標(biāo)下限，與發(fā)達(dá)國(guó)家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足夠的路網(wǎng)密度要比單純追求干路的車道數(shù)、寬度重要得多。而這一點(diǎn)卻恰恰是我國(guó)城市道路存在的另一通病。而且各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差，銜接關(guān)系混亂，路網(wǎng)密度不均衡難以適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展需求。

1.5交叉口機(jī)非、行人相互干擾，通行能力差

混合交通為我國(guó)城市交通的特點(diǎn)，在長(zhǎng)期的道路建設(shè)中往往忽視機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的分流設(shè)計(jì)，造成交叉路口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人相互干擾的被動(dòng)局面，導(dǎo)致交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降，成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)的整體運(yùn)行效能大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

2.道路設(shè)計(jì)要求

交通的作用從本質(zhì)上分析是實(shí)現(xiàn)人或物的空間移動(dòng)，道路只是載體，車輛是工具， 因此， 城市道路服務(wù)的對(duì)象是“人”，這與公路特性有所不同。因此，在整個(gè)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)始終將人作為根本出發(fā)點(diǎn)，保證多種交通方式的安全性，創(chuàng)造安全、通暢、舒適、宜人的交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)以交通促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 合理調(diào)整城市路網(wǎng)級(jí)配

用科學(xué)的方法合理地對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)的等級(jí)級(jí)配調(diào)整，杜絕隨意，統(tǒng)籌優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 其保障城市交通由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散，并按照城市道路網(wǎng)絡(luò)一體化的思想來(lái)支撐城市的發(fā)展。盡量避免過(guò)境長(zhǎng)距離交通穿越城市道路。依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5個(gè)等級(jí)。城市快速路、主干路主要用于機(jī)動(dòng)車長(zhǎng)距離出行，其基本功能是通過(guò)性的，因此特別強(qiáng)調(diào)禁止或限制兩側(cè)用地范圍內(nèi)的交通直接進(jìn)入城市干道。即使在城市中心區(qū)，也應(yīng)該通過(guò)低一級(jí)道路建立與城市干道的聯(lián)結(jié)，以保證整個(gè)干道系統(tǒng)的暢通。集散道路具有通過(guò)通和出入交通的雙重職能：一方面它服務(wù)于高一級(jí)道路，作為高等級(jí)道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區(qū)域內(nèi)主要交通道路，深入到居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)部，滿足各區(qū)域內(nèi)各種活動(dòng)展開(kāi)的需要。地方道路是地塊內(nèi)部道路，解決建筑物的交通出入，是對(duì)集散道路交通量的進(jìn)一步疏解。

3.2 合理劃分道路空間

城市道路空間應(yīng)充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務(wù)為立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)，除承擔(dān)傳統(tǒng)意義上的交通功能，還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能及景觀功能，統(tǒng)籌考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能，合理布置各種設(shè)施(包含高架、地面、地下空間設(shè)施)，這一點(diǎn)與傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)內(nèi)涵有所不同。依據(jù)空間功能，將道路空間劃分為步行、自行車及公共設(shè)施空間，公共交通空間，機(jī)動(dòng)車空間，道路其他空間，實(shí)現(xiàn)空間劃分與系統(tǒng)功能的緊密結(jié)合，見(jiàn)圖1。

圖1 城市道路空間劃分示意

2.3合理進(jìn)行路權(quán)分配

城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)從以機(jī)動(dòng)車交通為中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮行人、公共交通、自行車、機(jī)動(dòng)車等多種交通方式，應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)及服務(wù)對(duì)象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源(見(jiàn)圖2)，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

圖2 不同城市道路等級(jí)的路權(quán)分配示意

3.3 改建相關(guān)交叉口

在相關(guān)交叉口控制車流轉(zhuǎn)向，將原經(jīng)交叉口向快速路、主干路行駛的非長(zhǎng)距離運(yùn)行車輛改由輔路或其它道路疏導(dǎo)，并對(duì)相關(guān)交叉口進(jìn)行渠化，改善交叉通運(yùn)行條件及運(yùn)行狀況，減輕交通擁擠、阻塞，從而提高整體路段的通行能力。

3.4 合理利用交通資源，挖掘現(xiàn)有道路資源潛力

通過(guò)交通需求優(yōu)化規(guī)劃，從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免交通需求超過(guò)城市的交通容量極限；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施，使交通結(jié)構(gòu)的外部成本最小；優(yōu)化路網(wǎng)規(guī)劃，提高路網(wǎng)容量，實(shí)現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大作用。以日本為例，日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設(shè)速度雖然一直落后于機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，通過(guò)利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善道路的服務(wù)水平，有力地提高了道路行車的效率。

3.5 組織單向交通

組織單向交通，減少對(duì)向行車的交通沖突，并通過(guò)對(duì)單行道上快慢車道的重新劃分，減少機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問(wèn)題；通過(guò)對(duì)道路的單向交通設(shè)置，可調(diào)配交通流量、流向， 提高通行能力；同時(shí)，可在單行道路的一側(cè)劃出一條車道設(shè)置停車泊位，解決停車難問(wèn)題。單向交通是一種投資少、見(jiàn)效快、操作簡(jiǎn)單的交通管理措施，很適合舊城中心區(qū)的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時(shí)常發(fā)生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實(shí)施單向交通后，道路運(yùn)行狀況得到了很大的改善。

4.結(jié)語(yǔ)

城市道路建設(shè)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重點(diǎn)項(xiàng)目，現(xiàn)代化城市建設(shè)必須依據(jù)科學(xué)合理的方法對(duì)城市未來(lái)進(jìn)行發(fā)展規(guī)劃，合理設(shè)計(jì)，對(duì)城市道路空間、路權(quán)合理分配，調(diào)整現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，滿足城市擴(kuò)展及交通出行需求。

參考文獻(xiàn):

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