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城市軌道交通含義范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營安全；管理；協(xié)同機(jī)制

中圖分類號：C93文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進(jìn)程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴(yán)重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運而生，經(jīng)過多年建設(shè)發(fā)展，我國城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢，無論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開始步入高速發(fā)展時期?，F(xiàn)階段，隨著軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強(qiáng)、并且投資大。建設(shè)工期長與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。下面筆者就將從不同的層面對城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制相關(guān)問題進(jìn)行分析探討。

1、概述

1.1、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制含義

城市軌道交通涉及多種技術(shù)領(lǐng)域，是由土木工程、軌道車輛、機(jī)電設(shè)備、計算機(jī)系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等組成的復(fù)雜交通系統(tǒng)。我國城市軌道交通呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢，截至2013年12月，全國運營里程己達(dá)2500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強(qiáng)、運行速度高、起停頻繁、客流量大且來源復(fù)雜、設(shè)施設(shè)備科技含量高、乘客自助乘車、應(yīng)急疏散難度大等特點，一旦發(fā)生危險，不僅造成設(shè)備設(shè)施的損壞，而且會直接或間接地造成乘客的傷亡，產(chǎn)生不良的社會影響。因此，保證安全是城市軌道交通運營企業(yè)的首要任務(wù)。城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制就是以協(xié)同學(xué)科的理論為基石，以內(nèi)部組織的方式通過對信息的處理等手段，最終形成對空間、時間以及資源的監(jiān)督和調(diào)控的系統(tǒng)，應(yīng)用協(xié)同系統(tǒng)的規(guī)律變化和狀態(tài)參量來提高城市軌道交通運營安全管理水平。可見，應(yīng)用協(xié)同機(jī)制，能夠?qū)Π踩芾淼拿總€相關(guān)因素進(jìn)行時間變化、空間變化等的全面掌控，從而做到軌道運營安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可預(yù)見性幾率，降低事故損失。

1.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制的重要性

對于城市來說，安全是城市軌道交通運營中不可忽視的重要問題，而事故的妥當(dāng)處理是城市軌道交通運營安全管理的重要內(nèi)容。一旦城市軌道交通運營出現(xiàn)停電故障、機(jī)械故障等，如何避免故障的發(fā)生率，如何快速對故障進(jìn)行定位、修復(fù)，以及如何預(yù)見故障的性質(zhì)與特點等，這些都是安全管理需要解決的重要問題。由于協(xié)同機(jī)制能夠?qū)Π踩芾磉M(jìn)行全過程全要素的全面管理，能夠有效掌握各因素之間的動態(tài)關(guān)系，所以能夠很好的提高軌道運營安全管理的水平，對運營安全管理的成效促進(jìn)作用非常大。

2、運營安全的影響因素

一般來講，影響城市軌道交通運營安全的因素構(gòu)成了安全評價的指標(biāo)體系，包括復(fù)雜機(jī)電自動化設(shè)備系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)、計算機(jī)系統(tǒng)、運營管理人員的協(xié)調(diào)組織、大流量客流，另外還涉及社會的安全現(xiàn)狀與各種大型活動的舉辦等。因而，針對城市軌道交通運營安全的問題，如果只單獨研究城市軌道交通系統(tǒng)的某部門或者某個子系統(tǒng)，就不能完整、真實地反映城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的狀態(tài)。

3、城市軌道交通運營安全管理問題以及相關(guān)協(xié)同機(jī)制應(yīng)用的必要性

3.1、城市軌道交通運營安全管理存在的問題

目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順；相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善，建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，城市軌道交通運營安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善；相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成完整的體系，如何制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進(jìn)而形成完整的安全標(biāo)準(zhǔn)體系，這都是尚未解決的問題；沒有形成一種全民的安全意識，要實現(xiàn)城市軌道交通運營安全有序，在加強(qiáng)員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進(jìn)行宣傳教育，提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制應(yīng)用的必要性

目前的軌道安全管理能夠?qū)\營事故做出快速回應(yīng)，能夠緊急調(diào)動軌道車輛來疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往與人群發(fā)生矛盾，而且沒有對事故的性質(zhì)和特點進(jìn)行預(yù)測，沒有用更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來考量相關(guān)應(yīng)急預(yù)案的制訂、演練和實操；對乘客常量和變量估計不夠均等。而協(xié)同機(jī)制在軌道交通運營安全管理上更精細(xì)化，對事故的處理更人性化。因此，協(xié)同機(jī)制在軌道安全管理中的應(yīng)用很有必要性。

4、城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制依托的技術(shù)

4.1、安全預(yù)警與事故擴(kuò)散分析模型

軌道線路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用GIS后，能夠?qū)崿F(xiàn)網(wǎng)格化的精細(xì)管理，應(yīng)用預(yù)警擴(kuò)散分析模型，對監(jiān)控數(shù)據(jù)進(jìn)行疊加分析，實現(xiàn)對重點安全區(qū)域的監(jiān)測和預(yù)警。并可對事故救援所需的救援力量進(jìn)行定性和定量的全面估計，為開展安全管理和事故救援工作提供可靠的決策依據(jù)。

4.2、安全事件空間定位與分析模型

城市軌道交通系統(tǒng)以線網(wǎng)的形式分布于廣闊的空間中。該模型主要用于安全事件的空間定位，使安全管理人員實時了解安全事件周邊信息。同時實現(xiàn)安全要素的空間化管理，隨時了解各種要素的空間分布情況和類型、數(shù)量等信息，為尋找最合適的事故救援機(jī)構(gòu)和人員，查找受困人員疏散地點，統(tǒng)計事故影響范圍和破壞程度，為恢復(fù)重建提供決策依據(jù)。

4.3、安全調(diào)度路徑分析與優(yōu)化模型

路徑分析以城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)圖為基礎(chǔ)，建立基于時變的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)流模型用于安全信息、組織和資源調(diào)度的路徑優(yōu)化，如實地反映出安全管理網(wǎng)絡(luò)中的信息流、組織流和資源流的變化狀況，形成以全系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)的安全管理調(diào)度方案。

綜上所述，隨著社會科技的不斷發(fā)展，也相應(yīng)的促進(jìn)了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通良好的運營離不開高效的管理，在規(guī)范化運營管理機(jī)制體系之下，才能真正的確保其自身得以穩(wěn)定、安全、高效的運行。城市軌道交通的發(fā)展作為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志，因此，城市軌道交通需要結(jié)合城市的發(fā)展需求，有計劃有重點的管理，進(jìn)一步提高管理的效果，在這個過程中，對于城市軌道交通運營安全管理協(xié)同機(jī)制的應(yīng)用是十分必要的。應(yīng)用先進(jìn)的信息技術(shù)GIS，能夠建立軌道交通運營的精細(xì)化、安全化、定位化的各種分析模型，能夠更好的對事故進(jìn)行預(yù)見、分析、處理，做到全面化、精細(xì)化、高效化和人性化的線路營運管理，改變軌道線路營運管理的現(xiàn)狀，以此有效地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以在以后的實際工作中我們要特別的重視對其的分析研究以及應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通含義范文第2篇

關(guān)鍵詞:軌道交通工程;融資模式;PPP融資模式

1、當(dāng)前我國城市軌道交通的常見融資模式

近年來新產(chǎn)生的多元化的融資模式為我國城市軌道交通融資開拓了新的思路,拓寬了融資渠道?，F(xiàn)對國內(nèi)外應(yīng)用比較廣泛的新型主體多元化、運作商業(yè)化的融資模式進(jìn)行分析介紹,并分析其在我國城市軌道交通中的應(yīng)用,主要包括BOT、TOT以及PPP。

1.1 BOT融資模式

1.1.1 BOT融資模式的含義

BOT即建設(shè)―經(jīng)營―移交融資模式是指由項目所在國政府或所屬機(jī)構(gòu)對項目的建設(shè)和經(jīng)營提供―種特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議作為項目融資的基礎(chǔ),由本國公司或外國公司為項目的投資者和經(jīng)營者安排融資、承擔(dān)風(fēng)險、開發(fā)建設(shè)項目,并在有限的時間內(nèi)經(jīng)營項目獲取商業(yè)利潤,最后,根據(jù)協(xié)議將該項目轉(zhuǎn)讓給有關(guān)的政府機(jī)構(gòu)的一種獨特融資模式。BOT 融資在找國也稱為“特許經(jīng)營權(quán)融資方式”,主要以外資為融資對象,其含義是指國家或者地方政府部門通過特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔(dān)公共性基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資、建造、經(jīng)營和維護(hù);在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi),項目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán),允許向設(shè)施使用者收取適當(dāng)?shù)馁M見,由此回收項目投資、經(jīng)營和維護(hù)成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。

1.1.2 BOT融資模式的含義

BOT項目融資方式由國內(nèi)外私營機(jī)構(gòu)提供股本資金,進(jìn)行融資建設(shè),政府只需提供一些附屬性擔(dān)保及優(yōu)惠政策。這樣,在不增加政府財政支出的負(fù)擔(dān)的同時,又促進(jìn)了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BOT方式具有重大意義:(1)減輕政府財政負(fù)擔(dān),促進(jìn)我國基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展;(2)促進(jìn)外資流入我國的基礎(chǔ)設(shè)施,同時引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)計。施工生產(chǎn)技術(shù)及豐富的項目管理經(jīng)驗;(3)實現(xiàn)資產(chǎn)負(fù)債表之外的融資,不影響國際金融機(jī)構(gòu)對政府借貸資金的限額,使得政府可以有更多的建設(shè)資金用于我國急需建設(shè)的基礎(chǔ)項目;(4)實現(xiàn)了間接利用外資,改變了我國以前只是直接利用外資的單一狀況,優(yōu)化了我國利用外資的結(jié)構(gòu);(5)政府部門對BOT的實施實行全權(quán)參與,加強(qiáng)了對重大項目的宏觀管理。

1.2 TOT 融資模式

1.2.1 TOT融資模式的含義

TOT是指通過出售現(xiàn)有投產(chǎn)項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量從而獲得資金來建設(shè)新項目的一種融資方式。一般做法是東道國把已經(jīng)投產(chǎn)運行的項目在一定期限內(nèi)移交給投資者經(jīng)營,以項目在該期限的現(xiàn)金流量為標(biāo)的,一次性地從外商那里獲得一筆資金,然后可以用于開發(fā)建設(shè)新的項目;而投資者在約定的期限內(nèi)擁有項目的經(jīng)營權(quán),通過該項資產(chǎn)取得的現(xiàn)金流量收回全部投資和合理的回報后,再把原來的項目移交回東道國。它最突出的特點是以現(xiàn)有資產(chǎn)項目為基礎(chǔ),無需償還資金,因而風(fēng)險較低。TOT是一種既不同于以資信為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)融資方式,也不同于BOT 方式的新融資方式。我國利用TOT 模式是特指中方把已經(jīng)投產(chǎn)的項目移交給資金實力雄厚的外國投資者經(jīng)營,憑借項目在未來若干年內(nèi)的現(xiàn)金流量,一次性地從國外融得一部分資金,用于建設(shè)國內(nèi)的新項目。在約定的時間,外國投資者擁有該項資產(chǎn)的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán),經(jīng)營期滿,外方再把項目的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)無償移交給中方,即我國政府或公共部的一種融資模式。

1.2.2 TOT融資模式的特點

TOT項目融資模式之所以能得到各界人士的極度關(guān)注,是因為其具備諸多BOT項目融資模式所不具備的優(yōu)勢,主要表現(xiàn)如下:(1)能夠盤活國有存量資產(chǎn),為城市建設(shè)提供資金。(2)TOT模式不包括建設(shè)期間的項目風(fēng)險,因而風(fēng)險大大降低,加之TOT 模式涉及環(huán)節(jié)少,相應(yīng)的一些附屬費用也會減少。融資成本的有效降低有利于產(chǎn)品價格的降低。(3)TOT模式只涉及已建項目的經(jīng)營權(quán),在我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)的范圍內(nèi)容易操作解決,不至于在引資方面有太大的阻力。(4)通過對已投產(chǎn)項目的T-O操作,類似貿(mào)易買賣,容易獲得資金來投資新項目,縮短新建項目籌措資金的時間,有利于新建項目的盡早建設(shè)和運營。(5)在BOT方式下,融資對象一般是比較大的商業(yè)銀行和財團(tuán)、相當(dāng)規(guī)模建筑公司等,而在TOT模式下許多金融機(jī)構(gòu)、基金組織和私人資金都有機(jī)會參與投資和經(jīng)營,拓寬了融資渠道。

1.3 PPP融資模式

1.3.1 PPP融資模式的含義

20世紀(jì)90年代后,一種嶄新的融資模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部門與私人企業(yè)合作模式)在歐洲流行起來,在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP 模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結(jié)構(gòu)為:政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標(biāo)單位組建的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個直接協(xié)議,這個協(xié)議不是對項目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議,而是一個向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關(guān)費用的協(xié)定,這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。

1.3.2 PPP融資模式的特點

PPP模式的基本特征包括共享投資收益、分擔(dān)投資風(fēng)險和承擔(dān)社會責(zé)任。其模式具有以下特點:(1)PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風(fēng)險。也正是現(xiàn)行項目融資模式所鼓勵的政府的公共部門與民營企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負(fù)責(zé)。PPP 融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認(rèn)、設(shè)計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業(yè)的投資風(fēng)險,而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項目中來,還能有效地實現(xiàn)對項目建設(shè)與運行的控制,從而有利于降低項目建設(shè)投資的風(fēng)險,較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補(bǔ)償,如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權(quán)等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。(3)PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險的前提下,提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下,公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運營,由民營企業(yè)負(fù)責(zé)項目融資,有可能增加項目的資本金數(shù)量,進(jìn)而降低資產(chǎn)負(fù)債率,這不但能節(jié)省政府的投資,還可以將項目的一部分風(fēng)險轉(zhuǎn)移給民營企業(yè),從而減輕政府的風(fēng)險。同時雙方可以形成互利的長期目標(biāo),更好地為社會和公眾提供服務(wù)。(4)PPP模式有利于轉(zhuǎn)換政府職能,減輕財政負(fù)擔(dān)。政府可以從繁重的事務(wù)中脫身出來,從過去的基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)的提供者變成監(jiān)管的角色,從而保證質(zhì)量,也可以在財政預(yù)算方面減輕政府壓力。

2、PPP融資模式在我國軌道交通中的應(yīng)用

北京地鐵四號線是貫穿城區(qū)南北的一條交通主干線,項目總投資約為153 億元,計劃于2008年初竣工,2009年底正式投入運營。項目已由國家發(fā)改委批準(zhǔn)立項。該項目投資劃分為兩部分:A 部分包括征地拆遷、土建工程、軌道、人防工程等,其投資與建設(shè)由政府投資方負(fù)責(zé),占總投資的70%,約107 億元;B部分包括車輛、自動售檢票系統(tǒng)、信號和通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水和消防、自動扶梯和電梯、控制設(shè)備、供電設(shè)施等機(jī)電設(shè)備的采購和安裝,占總投資的30%,約46億元。社會投資者(香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司)具體負(fù)責(zé)B部分的投資,并承擔(dān)四號線在特許期內(nèi)的運營管理。

2.1 PPP融資模式的運作方式

(1)北京市政府指定的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為政府投資方,負(fù)責(zé)地鐵四號線項目A部分的投資、建設(shè),并享有A 部分資產(chǎn)的所有權(quán)。A 部分資產(chǎn)以租賃方式提供給下述成立的特許公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投資方(北京市基礎(chǔ)投資有限公司)和社會投資者簽署《合作協(xié)議》,共同成立特許經(jīng)營公司(以下簡稱PPP合作公司),香港地鐵公司占49%,北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司占49%,北京市基礎(chǔ)投資有限公司占2%。政府投資方以部分中部分資產(chǎn)的使用權(quán)出資,社會投資方以現(xiàn)金出資。PPP合作公司中,政府投資方不具有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán),但具有重大決策權(quán),不參與公司的收益分配,也不承擔(dān)經(jīng)營虧損;社會投資者享有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán)及收益權(quán)。PPP合作公司負(fù)責(zé)B 部分資產(chǎn)的投資、建設(shè),所需資金全部由社會投資者負(fù)責(zé)籌集。PPP 合作公司與政府投資方簽訂《租賃協(xié)議》,通過租賃的形式取得A 部分中另一部分資產(chǎn)的使用權(quán),并向政府投資方繳納租金;項目全部建成后,合作公司負(fù)責(zé)線路的運營管理,并負(fù)責(zé)所有資產(chǎn)的維護(hù)和更新,同時享有票款收入和其他相關(guān)業(yè)務(wù)的收入。(3)北京市政府交通委等部門與合作公司簽署《特許經(jīng)營協(xié)議》,授予PPP合作公司特許權(quán),同時明確政府與合作公司的權(quán)利與義務(wù),其中包括線路的票價政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運營標(biāo)準(zhǔn)和特許經(jīng)營期結(jié)束后的項目設(shè)施移交標(biāo)準(zhǔn)等。為保證合作公司進(jìn)行線路正常的建設(shè)和運營創(chuàng)造條件,同時建立相關(guān)的監(jiān)管和激勵機(jī)制,規(guī)定不得轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)。如果合作公司嚴(yán)重違反有關(guān)法律法規(guī)和《特許經(jīng)營協(xié)議》,可采取包括收回特許經(jīng)營權(quán)在內(nèi)的措施。特許經(jīng)營期包括建設(shè)期和運營期為30年。

2.2 PPP融資模式的運作配套措施

北京地鐵四號線實質(zhì)上是應(yīng)用了PPP 模式中的前補(bǔ)償模式。在城市軌道交通中應(yīng)用PPP 模式有利于解決解決資金短缺的瓶頸,使我國城市軌道交通順利發(fā)展,為社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。但是PPP 融資模式在我國還是新興事物,為了使PPP 模式能夠在我國城市軌道交通中更好的應(yīng)用,我們應(yīng)該做好以下幾個方面的工作。

2.2.1 學(xué)習(xí)PPP模式的基本思想

(1)要詳細(xì)研究別國、尤其是發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗, 并根據(jù)中國的情況加以利用。這些研究包括 PPP 模式的理論基礎(chǔ)、PPP 的政策支持系統(tǒng)、實施PPP 項目的組織機(jī)構(gòu)、PPP 項目的磋商過程及合同文本、風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制、PPP 項目評估、分行業(yè)的PPP案例研究、PPP 的財務(wù)結(jié)構(gòu)、PPP 項目的監(jiān)管和仲裁機(jī)制等。(2)要學(xué)習(xí)國內(nèi)其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的PPP 模式的經(jīng)驗教訓(xùn),積極探索PPP 項目在城市軌道建設(shè)中應(yīng)用的可行性。

2.2.2加快政府角色轉(zhuǎn)變的步伐

地鐵項目的PPP模式,其實質(zhì)是在具有自然壟斷特征的公用事業(yè)領(lǐng)域引入競爭機(jī)制,其實現(xiàn)的關(guān)鍵就是政府職能的合理定位和有效執(zhí)行。PPP 模式中政府和私人企業(yè)是以特許權(quán)為基礎(chǔ)的合作關(guān)系,因而政府在城市軌道交通投融資中應(yīng)由過去在城市軌道交通建設(shè)中的主導(dǎo)角色,變?yōu)榕c私人企業(yè)合作,提供公共服務(wù)中的監(jiān)督、指導(dǎo)以及合作者的角色。在這個過程中,政府應(yīng)對城市軌道交通建設(shè)的投融資體制進(jìn)行改革,對管理制度進(jìn)行創(chuàng)新,以便更好地發(fā)揮其監(jiān)督、指導(dǎo)以及合作者的角色。

2.3 建立較完善的管理辦法和政策法規(guī)

PPP項目實際是在一系列政策法規(guī)文件和合約的約束下運行的。PPP 作為一種合同式的投資方式,需要有一套比較完善的法律條文作為依據(jù),使雙方的談判有章可循而且標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)階段中國尚沒有成文的關(guān)于PPP 應(yīng)用的法律法規(guī),而且現(xiàn)行的法律法規(guī)的個別條款不支持政府為PPP 項目融資提供的一些扶持措施,如一定程度的借貸、外匯兌換率及最低經(jīng)營收入擔(dān)保等。可見,法律不健全、不完善是制約PPP 模式在中國發(fā)展的主要障礙。政府部門對PPP 模式的最大支持應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在以透明的、具有可預(yù)見性的、建立在合理法律框架上的監(jiān)管實踐中。 2.4 建立成本體系和票價調(diào)整機(jī)制

目前,國內(nèi)地鐵缺乏客觀、合理的成本數(shù)據(jù),如地鐵運營、維修等方面的業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn),客流量等重要參數(shù)。但是,只有建立科學(xué)合理的成本效益曲線,才能使政府的資本金投入、財政補(bǔ)貼的適度投放有據(jù)可依,投資者才能做出正確的投資決策,同時也為地鐵商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)等基礎(chǔ)資料。另外,地鐵票價問題是地鐵項目市場化的核心。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與地鐵項目商業(yè)化所需要的自主定價之間,建立科學(xué)、合理、靈活的票價調(diào)整機(jī)制,也是地鐵項目進(jìn)行市場化操作的必要條件。

2.5 加強(qiáng)人才培養(yǎng)

PPP模式操作復(fù)雜,需要懂經(jīng)濟(jì)、法律、財務(wù)、合同管理和專業(yè)技術(shù)等的人才。中國缺少按照國際慣例進(jìn)行工程項目管理的人才。在中國PPP 模式尚屬新生事物,并具有國際融資項目的性質(zhì),我們在這方面經(jīng)驗不足。因此要著重加強(qiáng)人才的培養(yǎng),培養(yǎng)復(fù)合型、開拓型人才,增強(qiáng)民營企業(yè)或外商的投資信心,確保項目立項、簽約、實施能夠高效率地完成。

總之,隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展,城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快,隨之而來的交通擁擠問題、城市污染問題日益嚴(yán)重。各大城市都在積極發(fā)展城市軌道交通,但因軌道交通的建設(shè)及運營所需資金巨大,使得資金成為城市軌道交通建設(shè)的瓶頸,所以對城市軌道交通融資模式的研究就顯得異常重要。我們認(rèn)為,PPP融資模式將成為我國城市軌道交通發(fā)展的主要模式。

參考文獻(xiàn):

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城市軌道交通含義范文第3篇

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護(hù)建設(shè)運營單位和乘客的合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運行的公共客運系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當(dāng)遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務(wù)、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運營、設(shè)施設(shè)備保護(hù)和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨立建設(shè)或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護(hù)、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設(shè)實行政府投資與社會投資相結(jié)合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。

市人民政府應(yīng)當(dāng)多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當(dāng)支持城市軌道交通建設(shè)，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規(guī)劃與建設(shè)

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負(fù)責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)單位和社會公眾的意見，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運營的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進(jìn)各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機(jī)動車和非機(jī)動車停車場等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點站、有條件的中間站應(yīng)當(dāng)配套相應(yīng)的公交、社會停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對建設(shè)項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設(shè)項目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項目應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第二節(jié) 建設(shè)管理

第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設(shè)要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當(dāng)保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當(dāng)給予賠償。

第十四條 市建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設(shè)主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。

城市軌道交通建設(shè)工程項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并符合保護(hù)周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)當(dāng)滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當(dāng)按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當(dāng)依法報請有關(guān)部門審批，有關(guān)部門進(jìn)行審批時應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負(fù)責(zé)組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測繪(勘測)單位應(yīng)當(dāng)提供供水、排水、電力、照明、燃?xì)?、通信和人防工程、?構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。

城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)委托設(shè)計單位進(jìn)行城市軌道交通站點管線綜合設(shè)計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設(shè)工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機(jī)構(gòu)。

第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門、檔案管理機(jī)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當(dāng)對沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)需要進(jìn)行風(fēng)險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護(hù)方案，采取安全防護(hù)措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護(hù)，保證其安全運行。

建設(shè)單位需要派員進(jìn)入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應(yīng)當(dāng)事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開工前，公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)會同建設(shè)、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運營。試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運行情況和運營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的專用車道標(biāo)志、標(biāo)線，并在必要路段進(jìn)行物理隔離。公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)設(shè)立禁止其他車輛通行的標(biāo)志、標(biāo)線。

公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標(biāo)志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉?biāo)志、設(shè)施。相關(guān)交通信號燈應(yīng)當(dāng)在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進(jìn)行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進(jìn)行綜合開發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設(shè)計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細(xì)規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應(yīng)、立體開發(fā)。

對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運營單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行綜合開發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設(shè)施。

運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)擬訂企業(yè)運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn);

(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進(jìn)行安全評估，及時整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運行的狀態(tài);

(三)按照運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務(wù);

(四)定期對從業(yè)人員進(jìn)行安全運營、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù);

(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點運營，實際運營未達(dá)到承諾水平的，應(yīng)當(dāng)說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;

(八)其他依法應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。

第二十九條 交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)制定運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，運營服務(wù)年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務(wù)質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調(diào)整對運營服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當(dāng)報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護(hù)義務(wù)。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護(hù)工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負(fù)責(zé)。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通車站周邊的適當(dāng)位置設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并可以與其他城市道路、交通等公用標(biāo)志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通建設(shè)工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，按照設(shè)計方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標(biāo)志的識別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設(shè)施設(shè)計及使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護(hù)作業(yè)不得影響正常運營。

運營單位應(yīng)當(dāng)定期對廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務(wù)活動的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。

第二節(jié) 客運服務(wù)

第三十七條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標(biāo)準(zhǔn)，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國家標(biāo)準(zhǔn)采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標(biāo)志齊全、易識別;

(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護(hù)車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。

地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置自動售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購票、乘車，及時疏導(dǎo)客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達(dá)、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)在車站提供問詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問詢時，應(yīng)當(dāng)及時準(zhǔn)確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設(shè)點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進(jìn)食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應(yīng)當(dāng)在陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進(jìn)站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應(yīng)當(dāng)按照市人民政府批準(zhǔn)的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應(yīng)當(dāng)對票價的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應(yīng)當(dāng)遵守下列票務(wù)規(guī)則：

(一)持有效車票進(jìn)站乘車;

(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應(yīng)當(dāng)按照超過人數(shù)購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照當(dāng)次購票金額退還票款;

(五)乘客應(yīng)當(dāng)接受運營單位的票務(wù)稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應(yīng)當(dāng)將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)完善投訴受理制度，設(shè)立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。

任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時報警或者向運營單位舉報，公安機(jī)關(guān)或者運營單位應(yīng)當(dāng)及時處理。

第三節(jié) 應(yīng)急管理

第四十五條 市應(yīng)急主管部門負(fù)責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運輸主管部門負(fù)責(zé)城市軌道交通運營應(yīng)急管理工作。

市交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)會同相關(guān)部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時排除故障，恢復(fù)運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復(fù)運行的，運營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)采取乘客限量進(jìn)站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進(jìn)站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴(yán)重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機(jī)關(guān)通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴(kuò)大，同時向市人民政府和相關(guān)主管部門報告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急保障和搶險救援，盡快恢復(fù)運營。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護(hù)區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。

下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準(zhǔn)。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案：

(一)修建、改建、擴(kuò)建或者拆卸建(構(gòu))筑物;

(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進(jìn)、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運營安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)的或者對現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進(jìn)行改(擴(kuò))建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應(yīng)當(dāng)書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案。安全保護(hù)方案應(yīng)當(dāng)報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應(yīng)當(dāng)邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)將安全保護(hù)方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動。

運營單位認(rèn)為建設(shè)、施工活動對城市軌道交通安全有較大風(fēng)險的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)委托具備甲級資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)對受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)做好保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門報告。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運營安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：

(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運營應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;

(五)完善風(fēng)險評估制度和事故預(yù)防、報告、處理制度;

(六)定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)依法對進(jìn)站乘客及物品進(jìn)行安全檢查。安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護(hù)受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報告公安機(jī)關(guān)。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進(jìn)入軌道、隧道或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強(qiáng)拉、敲打站臺門及車門，強(qiáng)行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機(jī)、站臺門等設(shè)施;

(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進(jìn)入有軌電車專用車道。禁止非機(jī)動車和行人進(jìn)入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機(jī)制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機(jī)動車、非機(jī)動車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責(zé)任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：

(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)的;

(三)未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進(jìn)行排查及整改的;

(四)未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的;

(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復(fù)運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補(bǔ)收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權(quán)對行為人進(jìn)行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機(jī)關(guān)給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責(zé)任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。

城市軌道交通含義范文第4篇

關(guān)鍵詞　公私合作制　軌道交通　公共產(chǎn)品理論　政府管制理論　項目區(qū)分理論

中圖分類號　F570；D63　文獻(xiàn)標(biāo)識碼　A　文章編號　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世紀(jì)90年代，英國率先提出了公私合作制的概念，它主要是英國的公共部門與私人部門之間關(guān)系演變的自然結(jié)果。公私合作制的概念自英國最早提出以來，在美國、加拿大、法國、德國、澳大利亞、新西蘭和日本等主要西方國家得到了廣泛的響應(yīng)。同時，非政府組織和學(xué)術(shù)界也對公私合作制的發(fā)展起到了積極的推動作用，歐盟、聯(lián)合國、經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織以及世界銀行等國際組織也將公私合作制的理念和經(jīng)驗在全球范圍內(nèi)推廣，至此，包括中國、印度、巴西、墨西哥在內(nèi)的很多發(fā)展中國家紛紛開始學(xué)習(xí)和嘗試公私合作制。但是，各個國家和組織機(jī)構(gòu)對公私合作制的理論認(rèn)識和實踐進(jìn)展還是存在著一定的差異。

目前，公私合作制在全世界的應(yīng)用已經(jīng)成為一種趨勢。自公私合作制被提出以來，受到了越來越多的運用、關(guān)注和探討。公私合作制，即Public－Private Partnerships，簡稱PPP或PPPs，又譯作“公私合作伙伴關(guān)系”，在臺灣地區(qū)也譯作“公私協(xié)力關(guān)系”，本身就是一個相當(dāng)廣泛的概念，加上文化背景、意識形態(tài)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及應(yīng)用環(huán)境等方面的不同，至今世界各國對PPP的概念還沒有統(tǒng)一的認(rèn)識。德國學(xué)者Norbert Portz認(rèn)為“試圖去總結(jié)PPP是什么或者應(yīng)該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義。并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據(jù)不同的案例來確定”。即便如此，學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)對PPP的不同解讀還是有助于認(rèn)識PPP的內(nèi)涵。被譽為“民營化大師”的薩瓦斯教授將PPP這個概念歸為三個層次：首先，它在廣義上指公共和私人部門共同參與生產(chǎn)和提供物品、服務(wù)的任何安排；其次，它指一些復(fù)雜的、多方參與并被民營化了的基礎(chǔ)設(shè)施項目；再次，它指企業(yè)、社會賢達(dá)和地方政府官員為改善城市狀況而進(jìn)行的一種正式合作。聯(lián)合國培訓(xùn)研究院認(rèn)為PPP的定義包含兩層含義：第一是為了滿足公共產(chǎn)品的需要而建立的公共和私人倡導(dǎo)者之間的各種合作關(guān)系。第二是為了滿足公共產(chǎn)品的需要，公共和私人部門建立伙伴關(guān)系進(jìn)行大型的公共項目的實施。美國公私伙伴關(guān)系國家委員會(The National Council for Public－Private Partnerships)認(rèn)為PPP是指公共機(jī)構(gòu)(聯(lián)邦、州和地方)與營利性公司之間的一個協(xié)議。通過協(xié)議，公私兩個部門共享彼此的技術(shù)、資產(chǎn)來為公眾提供服務(wù)和設(shè)施。除了共享資源外，它們還要共同承擔(dān)提供服務(wù)和設(shè)施中的風(fēng)險并分享服務(wù)和設(shè)施帶來的收益。英國財政部則從三個方面解釋了PPP：“在國有行業(yè)中引入私人部門所有制；鼓勵私人投資行為，根據(jù)這一計劃，公共部門通過合同長期購買產(chǎn)品或服務(wù)，利用私人部門的管理技術(shù)優(yōu)勢。同時受益于私人的財力支持以鞏固公共項目；擴(kuò)大政府服務(wù)的出售范圍，從而利用私人部門的專業(yè)技術(shù)和財力開發(fā)政府資產(chǎn)的商業(yè)潛能?！?/p>

根據(jù)上述學(xué)者和機(jī)構(gòu)對PPP定義的闡釋，可以給出一個概括性的描述：公私合作制是指公共部門與私人部門通過簽訂正式的協(xié)議，為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立起來的一種長期合作關(guān)系。在這種伙伴關(guān)系下，公共部門和私人部門發(fā)揮各自的優(yōu)勢來提供公共產(chǎn)品或服務(wù)，共同分擔(dān)風(fēng)險、分享收益。而狹義的PPP模式可以理解為一系列項目融資模式的總稱，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建設(shè)－運營－轉(zhuǎn)讓)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，轉(zhuǎn)讓－運營－轉(zhuǎn)讓)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，設(shè)計－建造－投資－經(jīng)營)等具體模式。

二

結(jié)合PPP的概念，筆者認(rèn)為，軌道交通公私合作制(PPP)的理論基礎(chǔ)有公共產(chǎn)品理論、政府管制理論以及項目區(qū)分理論。這些理論為軌道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的論證。

(一)公共產(chǎn)品理論：私人部門進(jìn)入軌道交通行業(yè)的可能性分析

公共產(chǎn)品理論從消費特征角度將產(chǎn)品分為三類：即純公共產(chǎn)品、準(zhǔn)公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品。表l區(qū)分了公共產(chǎn)品、準(zhǔn)公共產(chǎn)品及私人產(chǎn)品的不同特點。

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分。在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

根據(jù)表1的區(qū)別可知，城市軌道交通是介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。其特點為：軌道交通因為使用的是專用軌道并且按售票準(zhǔn)入的方式提供服務(wù)，每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產(chǎn)品進(jìn)行消費，因此其具有效用的可分割性，屬于私人產(chǎn)品的一個屬性。一般情況下。增加一個乘客不會提高軌道交通的運營成本，也不會影響其他個體消費軌道交通服務(wù)時所獲得的效用。但是，作為軌道交通運載主體的地鐵或輕軌是有其承載量的，而當(dāng)使用軌道交通運輸方式的消費者超過一定承載量時，新消費者的加入將使得其他乘客無法舒適地甚至安全地享受軌道交通服務(wù)，因而其消費服務(wù)具有不完全競爭性。城市軌道交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當(dāng)乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。而通過售票準(zhǔn)入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。然而城市軌道交通是一種公用交通工具，雖然票價彈性較小，漲價會帶來收入的增加，但是不能通過隨意提高票價的方式，來排除大部分人對城市軌道交通運輸產(chǎn)品的消費。因此城市軌道交通具有不完全非排他性。

此外，軌道交通還具有一定的自然壟斷性。自然壟斷性是指由于產(chǎn)品成本中固定成本所占比重很大，而變動成本的比重很小，因此在既定的投資規(guī)?；A(chǔ)上，增加產(chǎn)量導(dǎo)致成本下降。城市軌道交通需要通過特定的路網(wǎng)和場站來提供服務(wù)。這種網(wǎng)絡(luò)傳播系統(tǒng)具有很強(qiáng)的資產(chǎn)專用性，也就是說，它只能用來傳輸唯一一種服務(wù)，而不能移作他用；它只能服務(wù)于特定區(qū)域，而不能轉(zhuǎn)至其他區(qū)域使用。軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資主要集中在建設(shè)階段，一旦建成并投入使用，在一定的產(chǎn)出范圍內(nèi)，隨著服務(wù)流量增大，平均成本就越低，邊際成本呈遞減的趨勢，具有顯著的成本弱增性和明顯的規(guī)模效益。公共產(chǎn)品理論表明具有溢出效應(yīng)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其費用支付既不能只由私人來承擔(dān)，也不宜由政府全部承擔(dān)下來，這為由私人部門提供準(zhǔn)公共產(chǎn)品提供了理論基礎(chǔ)。

(二)政府管制理論：政府部門監(jiān)管公私合作制的必要性分析

公私合作制的邏輯基礎(chǔ)在于無論是公共部門還是私人部門，它們在公共服務(wù)的生產(chǎn)和提供的過程中，都具獨特的優(yōu)勢；成功的制度安排在于汲取雙方的優(yōu)勢力量以建立互補(bǔ)性的合作關(guān)系。這充分強(qiáng)調(diào)了在公私合作制中政府部門應(yīng)該發(fā)揮重要的職能，如果只注意到公私合作制的融資、引資功能而忽視“協(xié)調(diào)”、“合作”等應(yīng)有之意，就會容易導(dǎo)致成功的公私合作制必需的在合作過程中政府(公共部門)相應(yīng)的職責(zé)定位和職能轉(zhuǎn)變得不到應(yīng)有的重視。因而，公私合作制不是簡單的融資和引資。它更是對融資模式的一種超越，是對新公共管理(NPM)的發(fā)展和實踐，體現(xiàn)的是公共部門新的治理模式。公私合作制意味著政府要更多參與到項目之中，從項目一開始，公共部門和私人部門就會共同承擔(dān)項目有關(guān)的風(fēng)險、成本與投資，尋求實現(xiàn)雙方利益的共贏，公共部門的目的不是為了營利，而是起到帶動私人部門和民營資本的作用，也就是要求政府扮演與其提供公共產(chǎn)品和服務(wù)的職能和責(zé)任相匹配的監(jiān)管者角色。因此，公私合作制對公共部門管理的內(nèi)在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基礎(chǔ)之上的。

一般意義上，管制體制主要是政府通過一定的工具對其管制對象――公用事業(yè)部門在投資方式、運營方式和管理控制等方面進(jìn)行的約束或者激勵，以保證其在滿足正常經(jīng)營效率的前提下。實現(xiàn)公共福利的增進(jìn)。這里的工具主要包括政府直接管制(以投資人主導(dǎo)的內(nèi)部管制)和政府間接管制(以監(jiān)管人主導(dǎo)的外部管制)兩種方式。我國基礎(chǔ)設(shè)施的管制體制，在1993年之前，主要是以計劃管制方式為主導(dǎo)，即使在雙軌制條件下，基礎(chǔ)設(shè)施的價格出現(xiàn)過幾次調(diào)整，但均是由計劃部門制定與實施的。在1993年之后，隨著“條條”關(guān)系的解體，國有企業(yè)的管制由“條條”和“塊塊”雙重約束向地方政府的橫向管理模式轉(zhuǎn)移。職能性部門更多地轉(zhuǎn)換為公司實體及行業(yè)總會，但仍然保留了原有在項目審批、定價制度等方面的權(quán)限。

由于改革開放后至今尚未對政府管制體系進(jìn)行較大的改革，所以管制性行政主體基本上仍然沿襲過去的形式，即往往就是行使該領(lǐng)域一般行政管理職能的中央政府部門。在政府管制改革過程中，出現(xiàn)了兩種不同的管制機(jī)構(gòu)：一是既是普通行政主體，而在履行管制職責(zé)時又是管制性行政主體的“綜合性管制機(jī)構(gòu)”，如鐵道部；一是管制職能專門化程度有所提高的“相對獨立的管制機(jī)構(gòu)”(承擔(dān)一定管制職能的國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)、國務(wù)院直屬事業(yè)單位或國務(wù)院部委管理的國家局等)，如國家電力監(jiān)管委員會。然而，在進(jìn)行軌道交通公私合作制過程中，并沒有一個專門的管制機(jī)構(gòu)進(jìn)行有效合理的監(jiān)督管理。但是，公私合作制的成功實施需要公共部門具有較高的專業(yè)技能、豐富的經(jīng)驗和合理的管制體制，為此，不少國家都成立了不同性質(zhì)的公私合作制專門機(jī)構(gòu)，為本國的公私合作制發(fā)展進(jìn)行宏觀指導(dǎo)，同時為公共部門和私人部門建立更好、更快、更穩(wěn)定的公私合作關(guān)系提供專業(yè)指導(dǎo)和信息服務(wù)。英國、愛爾蘭、菲律賓、加拿大和美國等國家都相繼成立了公私合作制專門機(jī)構(gòu)，如英國合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委員會(Council for PPP，CCPPP)，美國PPP委員會(National Council for PPP，NCPPP)，其主要職責(zé)是對城市基礎(chǔ)設(shè)施公私合作制過程的監(jiān)管和制定標(biāo)準(zhǔn)，但是在具體的機(jī)構(gòu)性質(zhì)和主要職能方面卻表現(xiàn)得較為不一致。這就要求我國的公共部門在城市軌道交通進(jìn)行公私合作制的過程中，必須要承擔(dān)起應(yīng)有的責(zé)任。實施必要的管制。

(三)項目區(qū)分理論：軌道交通公私合作制的可行性分析

項目區(qū)分理論是由上海市信息研究中心最早提出來的。項目區(qū)分理論認(rèn)為，城市基礎(chǔ)設(shè)施完全可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的產(chǎn)品或服務(wù)的分類理論為基礎(chǔ)，采取不同的投資管理辦法。即根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施項目的性質(zhì)和特征，對不同類型的項目進(jìn)行區(qū)別管理。項目區(qū)分理論將項目區(qū)分為經(jīng)營性、準(zhǔn)經(jīng)營性與非經(jīng)營性。根據(jù)項目的屬性決定項目的投資主體、運作模式、資金渠道及權(quán)屬等。

根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的項目區(qū)分理論，我們不難看出適合采用公私合作制模式的項目主要集中在準(zhǔn)經(jīng)營性的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目。因為準(zhǔn)經(jīng)營性的項目雖然有收費機(jī)制，具有潛在的利潤，但是因為政策及其他方面的原因。項目本身的收費無法收回成本。并且這類項目大多附帶有很大的公益性，是市場失效或低效的部分。因其具有不夠明顯的經(jīng)濟(jì)效益，市場運行的結(jié)果將不可避免地形成資金供給的諸多缺口，需要政府給予適當(dāng)補(bǔ)貼或政策優(yōu)惠來維持運營。所以說，根據(jù)項目區(qū)分理論，包括城市軌道交通在內(nèi)的準(zhǔn)經(jīng)營性項目是最具備公私合作制模式條件的項目。

根據(jù)世界銀行提出的基礎(chǔ)設(shè)施可銷售性評估理論。①公私合作制的條件可以根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的可銷售性來判斷?？射N售越強(qiáng)的項目私人進(jìn)入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可銷售性越弱的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，私人進(jìn)入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市軌道交通競爭的潛力高、服務(wù)的特征表現(xiàn)在私人、環(huán)境外部因素中。此外城市軌道交通的可銷售性表現(xiàn)較為突出：競爭潛力高，可售指數(shù)達(dá)2.4，只是比天然氣生產(chǎn)運輸、熱電及鐵路運輸和客運略差?？射N售性最高值為3.0，最低值是1.0，在1.8以上的領(lǐng)域，都可以采用市場化的方式運作。

三

我國軌道交通公私合作制(PPP)在實際操作層面都有了具體的實踐，并累積了一些經(jīng)驗，以實例印證了城市軌道交通公私合作制的可行性。

自從1965年北京修建第一條地鐵，40多年來，我國已有北京、上海、廣州、深圳、天津、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路，還有杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安等33個城市正在規(guī)劃或建設(shè)中。在軌道交通建設(shè)中也逐漸引入公私合作制的模式。比較典型的軌道交通公私合作制模式有北京地鐵創(chuàng)新國內(nèi)PPP模式、深圳地鐵首次引入BOT融資模式以及上海軌道交通“四分開”體制等三種。

北京地鐵創(chuàng)新國內(nèi)PPP模式。北京地鐵4號線在運用PPP模式時有其自己的獨到之處。并不是整個項目都運用該模式。而是首先將項目的營利性部分和非營利性部分相分離。然后對營利性部分運用特許經(jīng)營方式進(jìn)行市場化融資。增加了特許經(jīng)營方式的可操作性。北京地鐵4號線由京港地鐵建設(shè)，并獲得北京地鐵4號線30年的特許經(jīng)營權(quán)，是國內(nèi)地鐵建設(shè)中首個以PPP模式進(jìn)行合作投資的項目。4號線特許經(jīng)營公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司和代表政府出資的北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司組成?？傋再Y本約15億元人民幣，香港地鐵和北京首創(chuàng)各占49％，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2％。PPP合作公司大約2/3的資金將采用無追索權(quán)銀行貸款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴關(guān)系模式與北京市政府簽署了《特許經(jīng)營協(xié)議》，合作投資、建設(shè)及運營北京地鐵4號線。

深圳地鐵首次引入BOT融資模式。深圳地鐵4號線一期以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由香港地鐵公司投資、建設(shè)、運營，一期建設(shè)期5年，運營期30年；香港地鐵公司將負(fù)責(zé)經(jīng)營開發(fā)二期工程，開發(fā)期限30年。此外，香港地鐵公司還獲得4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。在整個建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi)。項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，運營期滿，全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。深圳地鐵4號線是國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一條采用BOT模式的地鐵。

深圳地鐵4號線這種PPP融資模式實質(zhì)上是以BOT融資方式為基礎(chǔ)的一種拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建設(shè)－開發(fā)－運營－移交)，即整個項目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入及沿線站點部分土地開發(fā)的增值收益等作為主要現(xiàn)金流來源，由香港地鐵公司負(fù)責(zé)建設(shè)、開發(fā)、運營4號線30年。該模式與傳統(tǒng)的BOT融資建設(shè)模式相比，其特點在于政府在特許經(jīng)營權(quán)中向項目承包建設(shè)方授予了項目相關(guān)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的開發(fā)權(quán)，以開發(fā)權(quán)來支持非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，確保穩(wěn)定的資金流。

城市軌道交通含義范文第5篇

城市軌道交通是整個城市交通系統(tǒng)的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發(fā)展，這已經(jīng)是不爭的事實。然而，一條大運量的軌道交通線路要想發(fā)揮它應(yīng)有的功能，就必須有很大的客流量，其吸引能力取決于車站所在地區(qū)居民的出行強(qiáng)度和與其他交通方式銜接的程度。

各種交通方式不應(yīng)相互競爭，而應(yīng)相互補(bǔ)充，協(xié)同發(fā)展。交通方式之間的接駁換乘問題是多方式組合協(xié)調(diào)發(fā)展的核心問題。因此，必須有良好的換乘系統(tǒng)，建成各種交通方式的一體化交通系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮其大運量、快速、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，促進(jìn)各種交通方式的合理分工使用，提高綜合效益，避免不必要因互相競爭而造成的浪費。

二、研究內(nèi)容

交通銜接規(guī)劃研究軌道交通和常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車、步行等不同交通方式間的銜接換乘規(guī)劃，關(guān)鍵是縮短換乘距離，減少地面交通干擾的實施，使各種交通方式暢通便捷，預(yù)留各種交通設(shè)施的空間用地，確定各種換乘方式之間的換乘關(guān)系，需要從城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通政策等宏觀層面入手進(jìn)行總體研究，并結(jié)合各車站特點進(jìn)行微觀分析。

同時交通銜接與地鐵工程的設(shè)計、施工緊密結(jié)合，同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步投入使用，并進(jìn)行統(tǒng)一管理，以達(dá)到良好的效果。

其內(nèi)容包括以下幾個方面：

1.分析車站銜接方式比例構(gòu)成和方向構(gòu)成依據(jù)車站設(shè)計乘降量，預(yù)測車站各種方式銜接需求量和確定銜接設(shè)施用地需求規(guī)模；

2.分析周邊交通銜接客流需求流向，結(jié)合車站出入口位置和周邊用地條件，確定銜接設(shè)施供給規(guī)模與空間布局

3.分析車站周邊公交線路組成和客流需求，提出常規(guī)公交線路優(yōu)化和站點調(diào)整建議

4.分析車站周邊公交站臺分布情況，提出調(diào)整優(yōu)化建議；

5.從設(shè)施供給能力、銜接便捷性、舒適性和安全性等方面進(jìn)行綜合評價，提出交通銜接實施和管理建議。

三、交通接駁的條件及原則

1.交通接駁的條件

合理銜接是軌道交通與其他交通形式的一個重要內(nèi)容和必要條件，主要表現(xiàn)是交通體系內(nèi)部的充分整合、各交通方式的高效銜接以及各交通系統(tǒng)的利益最大化，包括交通設(shè)施的平衡、協(xié)調(diào)的運行和高效的管理等三方面的含義，而軌道交通車站作為一個重要的交通樞紐則是交通設(shè)施平衡的關(guān)鍵，同時也為協(xié)調(diào)運行和實現(xiàn)高效提供了基礎(chǔ)設(shè)施條件。

（1） 合理銜接的關(guān)鍵因素

要實現(xiàn)交通設(shè)施的整合和平衡，依賴于完善的、高效的交通銜接、換乘系統(tǒng)，只有通過交通銜接系統(tǒng)實現(xiàn)同種交通方式內(nèi)部、不同種交通方式之間、私人小汽車交通與公共交通、城市內(nèi)部與城市對城市的有效銜接，發(fā)揮交通體系的整體效益，交通設(shè)施才能實現(xiàn)真正的整合和平衡。

在各種交通方式緊密組合形式的出行方式鏈中，軌道交通是實現(xiàn)各種交通方式有效轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是必不可少的組成部分，軌道交通通過整個客運站點，為出行者提供了方便的換乘條件，保證居民通過換乘帶來順利、快捷的出行。通過“停車+換乘”設(shè)施實現(xiàn)城市軌道交通與自行車、汽車、公共汽車的有效轉(zhuǎn)換；通過深入擴(kuò)展航空、港口、火車站和公路客運站等和市內(nèi)的道路、軌道的綜合性樞紐，將對外交通設(shè)施與市內(nèi)交通緊密的相連，從而可以完成城市外部交通和內(nèi)部交通的轉(zhuǎn)換。

（2）合理銜接提供設(shè)施條件

協(xié)調(diào)軌道交通是為了要求不同交通方式之間實現(xiàn)方便的銜接，縮短換乘距離、減少換乘時間并節(jié)省換乘費用。軌道交通車站作為交通樞紐，也是從物質(zhì)上滿足了換乘空間減少的條件，不同的交通方式之間或同種交通方式不同線路之間在軌道交通車站可以實現(xiàn)短距離的換乘，軌道線路之間可以實現(xiàn)同臺換乘，軌道車站與公共汽（電）車緊密銜接，實現(xiàn)無縫換乘；縮短了換乘距離，也就某種程度上縮短了換乘時間；通過合理的收費標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)鼓勵換乘政策，可減少乘客換乘費用，從而實現(xiàn)各種交通方式在軌道車站的協(xié)調(diào)運行。

2. 交通接駁的原則

（1）城市軌道交通自我規(guī)劃原則

1）遵循線路走向、運輸能力，同客流流向、流量相一致的原則，合理布置城市客運交通路網(wǎng)。沿軌道交通線路走向，盡可能的增加垂直和交叉方向的常規(guī)交通，減少平行方向的線路，有意識地引導(dǎo)平行方向的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。

2） 軌道交通之間的銜接。軌道交通沿線要與城市的對外交通進(jìn)出口、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、文體娛樂區(qū)、居民居住區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間有便捷的交通聯(lián)系，必須保證城市軌道交通運營線路為城市客運交通提供運輸服務(wù)的條件。

3） 提高交通可達(dá)性。在軌道交通線路的端點和沿線重要的結(jié)點，結(jié)合城市道路網(wǎng)，充分考慮交通管理的要求和用地的實際可能性，有計劃地規(guī)劃城市公共換乘樞紐，兼顧各個方向的交通聯(lián)系，提高交通可達(dá)性。

（2）軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃原則

軌道交通與其它交通方式銜接規(guī)劃主要從城市交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、方便性等方面進(jìn)行綜合考慮。

1） 整體性： 逐步形成以城市軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，客車、小汽車、出租車為補(bǔ)充，相互配合、共同發(fā)展的新運輸網(wǎng)絡(luò)，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

2） 協(xié)調(diào)性：根據(jù)軌道交通站點交通功能和服務(wù)范圍，確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

3） 方便性：根據(jù)站點人流集散量和換乘模式，確定交通方式規(guī)模和布局安排。

（3）軌道交通車站換乘的設(shè)計原則

車站設(shè)計要“以人為本”，為銜接換乘設(shè)施的建設(shè)預(yù)留條件，提倡多線共用站臺；軌道交通車站要考慮與周邊人行過街設(shè)施、公共建筑結(jié)合；車站內(nèi)部要設(shè)置有明顯的換乘標(biāo)志，引導(dǎo)乘客快速、有效換乘。

軌道交通車站土建設(shè)計之前要增加交通設(shè)計。目前，軌道交通車站的設(shè)計類似于房屋設(shè)計程序，缺乏交通設(shè)計環(huán)節(jié)，往往造成資金浪費和客流疏散不暢。在軌道交通車站設(shè)計之前或之中，應(yīng)增加交通設(shè)計環(huán)節(jié)，做好軌道交通線路的客流預(yù)測，以此為基礎(chǔ)，采取有效的模擬軟件，對軌道交通車站的出入口的位置、大小、售票處的位置，站臺的位置等進(jìn)行人流模擬，發(fā)現(xiàn)并及時改正客流交織比較嚴(yán)重的沖突點，改善設(shè)計。

四、車站交通銜接設(shè)施規(guī)模的確定

車站周邊的交通、用地情況對交通銜接設(shè)施影響不同，綜合考慮步行、自行車、公交車、出租車、小汽車等換乘設(shè)施，應(yīng)加強(qiáng)用地協(xié)調(diào)或控制。

1.核心區(qū)，車站周邊交通密度較大，道路網(wǎng)完善，通達(dá)性好，間接吸引范圍小，用地開發(fā)強(qiáng)度高，用地緊張，結(jié)合公建、綠地等適當(dāng)減小停車場占地規(guī)模；