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城市軌道交通投資范文第1篇

關(guān)鍵詞:地鐵，工程造價，投資控制

引言

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，綜合國力不斷提高，也帶來了城市(尤其是大城市)基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟發(fā)展的矛盾。城市軌道交通以其大運量、高效率和低污染等特點，已成為各城市的首選目標。它不但能有效地解決城市交通問題，同時能夠保護城市生態(tài)環(huán)境、強化城市功能、促進城市現(xiàn)代化進程和可持續(xù)發(fā)展。

從我國的城市需求上來看，城市軌道交通在我國的城市建設(shè)上有著巨大的發(fā)展?jié)摿秃芎玫臍v史機遇。目前，我國已經(jīng)有北京、上海、天津、廣州、深圳等城市的軌道交通線路投入運營，重慶、南京、成都、沈陽、西安等城市正在建設(shè)中。但是由于城市軌道交通造價普遍過高，如已建成的廣州地鐵一號線約6.9億元/km，地鐵二號線約5.5億元/km;上海地鐵一號線約4.7億元/km，地鐵二號線約7.9億元/km;明珠線一期工程約3.4億元/km;深圳地鐵約4.6億元/km;南京地鐵南北線一期工程約3.8億元/km;成都地鐵一期工程約4.3億元/km;西安地鐵二號線約4億元/km。過高的造價加上城市軌道交通屬于城市公益事業(yè)，建設(shè)周期長，運營成本高，投資回報率較低，需要政府投入一定的財政才能夠維持正常的運營。因此，如果能合理地降低造價，就能有效地控制投資支出，合理安排建設(shè)資金，促進城市軌道交通的快速發(fā)展。

目前的城市軌道交通投資構(gòu)成，主要包括以下幾部分的內(nèi)容:前期工程、土建工程(含車站、區(qū)間、軌道、房建等)、設(shè)備工程(包括機電設(shè)備、環(huán)控設(shè)備、消防系統(tǒng)設(shè)備、車輛設(shè)備等)、其他費用等，文中就其中的土建工程、設(shè)備工程方面對投資控制進行分析。

1 降低設(shè)備費用，力爭實現(xiàn)設(shè)備本土化

目前的城市軌道交通項目中，設(shè)備費用一般占了靜態(tài)總投資的20%~30%，如何處理好土建與設(shè)備費用的關(guān)系就非常重要。地下工程是不可逆工程，修好后再進行改造成本很高。地下工程的使用壽命要求為100年，為了滿足安全、可靠使用100年，土建工程的真正壽命是應(yīng)該達到200年。而隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備的使用壽命一般5年~10年就要更新?lián)Q代，車輛壽命可能長些，也超不過20年。地鐵工程建設(shè)要遵守“設(shè)備低投入、運營高產(chǎn)出”的原則。如果設(shè)備投資過大，就會引起每年的折舊費偏高，使地鐵的運營成本加大，造成地鐵很難盈利。而土建工程壽命很長，每年的折舊費很低，對地鐵的運營成本影響相對較小。因此，降低設(shè)備費用，力爭實現(xiàn)設(shè)備本土化，不僅可以降低建設(shè)費用，也可以降低地鐵的運營維修費用，對降低地鐵工程造價非常重要。目前，設(shè)備工程中的通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)、自動扶梯系統(tǒng)以及環(huán)控系統(tǒng)基本上實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但信號系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車輛等的國產(chǎn)化率還比較低。因此，降低設(shè)備費用的重點應(yīng)在信號系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、車輛等方面加快國產(chǎn)化的進程。

2 合理降低土建工程造價

目前的城市軌道交通項目中，土建工程費用占總投資的比例最大，約占靜態(tài)總投資的40%~50%。因此，合理降低土建工程的費用，對城市軌道交通的投資控制非常重要。降低土建工程費用，主要從以下幾方面進行分析。

2.1 合理確定地鐵車站的規(guī)模

目前，一個一般中間站的地鐵車站的規(guī)模基本上為:雙層車站、站坪長250m左右、雙向四個出入口，總建筑面積在8000m2~9000m2左右，換乘站和樞紐站的規(guī)模則更大。車站的土建費用則多在0.5億元~1億元之間，換乘站和樞紐站的費用則更高。所以，要從根本上降低土建工程費用，就要盡可能地減小車站的規(guī)模。

1)運營組織上:盡量爭取采用短編組、密交路的運行模式，可以縮短站坪長，降低土建工程的費用。

2)設(shè)計上:根據(jù)城市規(guī)劃的總體要求，結(jié)合周圍地面的建筑物、管線等情況，因地制宜地選擇車站的站位、結(jié)構(gòu)形式，盡量考慮采用單層車站，另外優(yōu)化車站的房屋布置，合理減少備用房的面積。

2.2 從結(jié)構(gòu)設(shè)計上優(yōu)化

結(jié)構(gòu)設(shè)計對地鐵工程的投資影響很大，結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理，將會在很大程度上降低工程投資。結(jié)構(gòu)設(shè)計主要應(yīng)從線路的平縱斷面上進行優(yōu)化。

2.3 從施工方法上優(yōu)化

1)地鐵車站。

目前，地鐵車站的施工方法主要有明挖法、暗挖法和蓋挖法三種。在條件許可的情況下應(yīng)優(yōu)先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應(yīng)優(yōu)選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法;最后是暗挖法，該方法適用在交通要道、管線太多、不易明挖的繁華城區(qū)。暗挖法施工車站有柱洞法、側(cè)洞法、中洞法三種施工次序方法，其中柱洞法、側(cè)洞法應(yīng)用較多，大斷面施工應(yīng)遵守變大洞為小洞的施工原則，開挖方法應(yīng)按以下次序優(yōu)選:正臺階開挖、CD法開挖、CRD法開挖、雙側(cè)壁導(dǎo)洞開挖(眼鏡工法)進行，這樣可節(jié)約投資。

2)地鐵區(qū)間。

目前，地鐵區(qū)間的施工方法主要有明挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。在地面條件允許的情況下采用明挖法最便宜，但所帶來的社會環(huán)境影響是很大的，僅在無人、無交通、管線較少之地應(yīng)用。暗挖法是一種適合不同斷面、靈活多變的施工方法，在我國的北部、無水或少水地區(qū)應(yīng)用很多，造價較低。盾構(gòu)法適合在較軟弱、富含水流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，由于盾構(gòu)設(shè)備一次投入費用較高，所以在選用時要考慮盾構(gòu)區(qū)間的長度不宜太少。否則，機時比不合理，該方法施工速度快，是今后應(yīng)推廣的施工方法，但必須進行盾構(gòu)本土化的工作，靈活性上不如暗挖法，兩者造價基本持平，但略高于暗挖法。

3)圍護結(jié)構(gòu)。

圍護結(jié)構(gòu)多屬臨時支護，也可和永久結(jié)構(gòu)共同使用。目前，經(jīng)常采用的維護結(jié)構(gòu)主要有土釘墻加噴錨支護法、間距挖孔樁+噴錨網(wǎng)法、連續(xù)挖孔樁法、連續(xù)鉆孔樁法、連續(xù)咬合樁法、SMW法、連續(xù)墻法等主要形式的圍護結(jié)構(gòu)。另外，維護圍護結(jié)構(gòu)的開挖方法與支護方式關(guān)系重大，支護形式多為預(yù)應(yīng)力錨索支護(有臨時和可拆式錨索)、鋼橫撐支護、鋼筋混凝土橫撐支護等形式。設(shè)計施工時要根據(jù)地層的具體情況選擇適合本工程的圍護結(jié)構(gòu)和支護形式，以降低軌道交通的投資。

4)輔助工法。

輔助工法的選擇對交通土建工程的投資影響也很大，目前地下工程首先遏制的難題是地下水的處理，方法有降水和堵水兩大類。當?shù)貙訛樯暗[石層時，如北京、成都，可以考慮在施工中采用以降水為主、堵水為輔的方案，這樣可降低工程造價，地表也不會因降水而產(chǎn)生大的沉陷;軟塑、含水、流砂等地層降水會帶來大的沉降，為此可采用以堵為主、排降為輔的方案。在堵的方面采用明挖法時，選擇的次序應(yīng)為垂直單液注漿、垂直雙液注漿、垂直粉噴樁、垂直攪拌樁、單管高壓旋噴樁、垂直凍結(jié)法六種方式。暗挖法有小導(dǎo)管TSS周邊注漿法，水平攪拌、水平旋噴、全斷面淺孔(6m~8m)圍幕注漿法，全面斷深孔(18m~20m)圍幕注漿法，水平凍結(jié)法四種方式。

3 結(jié)語

隨著我國綜合國力的不斷增強，對基礎(chǔ)設(shè)施的投資進一步加大，城市軌道交通由于其本身無可替代的優(yōu)勢成為解決大城市交通問題的首選目標，但由于其高投資一度限制了發(fā)展。影響城市軌道交通投資的因素非常多，文中就占投資比重最大的土建工程、設(shè)備工程方面談一些體會，以促進城市軌道交通快速穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻

城市軌道交通投資范文第2篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　投資控制　價值工程　限額設(shè)計

伴隨我國城市化進程的加快，城市軌道交通工程作為大城市交通組織的重要手段，日益引起廣泛的關(guān)注，如何合理確定投資規(guī)模以及如何有效地控制投資，已成為軌道交通建設(shè)管理領(lǐng)域的重大課題。本文從設(shè)計咨詢階段投資控制的手段和方法研究入手，對軌道交通工程投資目標的合理確定和投資控制手段進行探討。

1 設(shè)計咨詢階段進行投資控制的重要意義

投資控制是項目管理的核心目標之一，圍繞項目生命周期成本發(fā)生規(guī)律(見圖1所示)可以發(fā)現(xiàn)，只有在項目早期進行投資的優(yōu)化控制，才能取得最佳的成本控制效果。

在項目設(shè)計咨詢階段，項目的具體實施方案仍處于研究優(yōu)化階段，投資具有較大的可調(diào)整性，投資控制活動對項目投資具有最大的影響力，采取價值工程等手段，圍繞功能分析和成本分析確定合理的項目投資目標，可以有效地降低項目投資。

到項目施工階段，設(shè)計方案已開始實施，項目投資基本穩(wěn)定，投資控制活動對項目投資的影響力已低于20%，項目成本控制的重心在于通過招投標選擇優(yōu)秀的施工承包商，通過嚴格的設(shè)計變更管理、有效的施工組織優(yōu)化，保證項目投資整體受控并實現(xiàn)一定的節(jié)約。

在項目運營維護階段，項目已經(jīng)建成，投資控制活動對項目投資的影響已經(jīng)很微弱，投資控制的重心在于實現(xiàn)預(yù)定的運營方案和成本設(shè)計方案，并根據(jù)實際運行效果進行局部的改良，以達到部分節(jié)約運營成本的目的。

因此，項目投資控制活動的關(guān)鍵在于抓好設(shè)計咨詢階段的投資控制和活動。

2 投資控制的主要管理工具和手段

根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通工程項目管理和設(shè)計咨詢工作實踐，價值工程和限額設(shè)計是有效的投資控制工具和手段。

價值工程是投資控制的關(guān)鍵分析管理工具，從功能與成本的合理匹配入手，在保證工程安全和基本功能需求的基礎(chǔ)上，減少冗余功能，優(yōu)化有效成本費用的功能貢獻，以達到充分發(fā)揮成本費用效益的目的。應(yīng)該說，價值工程是投資控制的核心分析和管理手段，同時也上升為項目管理的關(guān)鍵理念之一。

城市軌道交通投資范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；建設(shè)；投資；控制；管理

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市軌道交通工程建設(shè)投資的成本控制

通常而言，城市軌道交通工程投資費用的結(jié)構(gòu)包含工程用地費、工程施工費及工程設(shè)計監(jiān)造費三大項。工程施工費即為施工總成本，而施工總成本又包括直接成本與間接成本。所謂直接成本是指直接用在施工上的費用，包含人工、機具、材料及暫設(shè)工程等費用。而間接成本，則指雖非直接用于施工，但該費用的耗費由該工程施工而起，包含行政管理費、開辦費、工程雜支、稅金、利息等項目。所謂投資成本，是自投資中提出支付某項工程費用，而投資成本控制則是施工過程中如何有效的控制成本，或者利用有限的成本來控制施工，使工程在資金、勞力最節(jié)約的方式下完成。一般而言，投資成本控制的主要工作包括如下方面：確定目標成本或標準成本；將實際績效與設(shè)定的標準成本相比較；分析兩者間差異，并確定差異發(fā)生的原因；采取糾正行動。

首先，明確工程的投資成本管理程序，并建構(gòu)數(shù)字化的投資成本管理系統(tǒng)。城市軌道交通工程的投資成本管理于工程生命周期中分為資源計劃、成本估算、編制成本預(yù)算及成本控制四個作業(yè)循環(huán))進行。直至城市軌道交通工程結(jié)束后，必須將實際執(zhí)行的總決算金額與投標總金額或工程合約總額作比較，以分析城市軌道交通的盈虧，驗收成本控制的成果。有關(guān)評估投資成本管理績效，可通過異量、實現(xiàn)值（Earned Value）分析和現(xiàn)況報告中了解。另外，良好的成本制度是為工地組織管理的利器，便能有效即時反應(yīng)工地的成本盈虧狀況，建構(gòu)數(shù)字化的成本作業(yè)系統(tǒng)，可為工地組織帶來如下的優(yōu)勢：營運周期時間縮短，資料處理成本降低；資料存取方便；快速整合工地、公司、協(xié)力廠商和供應(yīng)商間的伙伴連結(jié)關(guān)系。

第二，成本預(yù)算控制作業(yè)。成本預(yù)算控制在城市軌道交通工程中不可缺失的工作，因其關(guān)系到工程經(jīng)營的利潤，所以成本預(yù)算控制做的好，可使工程得到更多的利潤，其成本預(yù)算控制準備作業(yè)大致如下：編列成本控制預(yù)算書；擬定成本控制的流程；編定成本預(yù)算收支表；預(yù)算審核會議，需要根據(jù)之前所制作的成本預(yù)算書，經(jīng)過相關(guān)人員招開會議，審核預(yù)算是否超過原先預(yù)估，加以討論修改；總預(yù)算定案，也即經(jīng)過算審核會議后，總預(yù)算便可定案。

第三，預(yù)算控制系統(tǒng)的建立及使用。預(yù)算控制系統(tǒng)的建立是由成本工程師負責(zé)隨時維持最符合實際的成本預(yù)算，其作法如下：每月預(yù)算變動總結(jié)，即將每月預(yù)算有變動者，統(tǒng)合后整理列出并分析原因；成本偏差警報系統(tǒng)，也即成本工程師對工程施工期間，應(yīng)隨時掌握造成與原核定成本部分不同的原因，并提出各項成本偏差報告。就成本預(yù)算預(yù)測而言，成本工程師應(yīng)負責(zé)收集成本資料加以分析、預(yù)測后，依下列報告系統(tǒng)做成成本報告，其包含項目如下：公司每月狀況報告，即對冒險性較大的工程，如總價承包或保證最高額型式者應(yīng)提出公司每月狀況報告；財務(wù)狀況報告，其目的是將建設(shè)工程所發(fā)生的直接成本間接成本簡明表示出以了解在某階段該建設(shè)工程的盈虧情況；工程成本總合報告，這由成本總覽表綜合匯集而成；工程狀況摘要，這是對本月份及上月份工程財務(wù)變動情況作簡要報告；定期會議檢討；工程費用清算作業(yè)。另外，要進行分期估驗計價。在總價承包方式的工程合約里，分期付款通常依據(jù)完成數(shù)量的百分比而定，但在單價合約中，則按標準所列項目，實際測量現(xiàn)場完成的數(shù)量。

第四，控制好現(xiàn)金流。一是現(xiàn)金流程預(yù)測。為預(yù)測對工程開始后未來現(xiàn)金支出及收入狀況，并依狀況預(yù)計對工程影響，雖然現(xiàn)金預(yù)測值對整個工程而言，僅是一種近似值，但仍應(yīng)做為控制公司現(xiàn)金狀況的有利工具。二是現(xiàn)金支出預(yù)測。工程施工時，承包商所發(fā)生現(xiàn)金支出情況有三種：工程開始發(fā)生之開辦費，包括施工前，各種支付款，如工程保證金、保險費等，稱為前端成本；直接施工費（工人、物料）；工地雜費（稅金）。三是現(xiàn)金收入預(yù)測。由于每月的計價，在月初請領(lǐng)，通常在月中才能獲得撥款，因此要事先做現(xiàn)金收入、支出預(yù)測。

二、城市軌道交通工程建設(shè)投資的造價控制

對于城市軌道交通工程建設(shè)而言，應(yīng)當從如下幾個方面做好工程投資的造價控制，從而支持整個工程的高質(zhì)量完工。

首先，提升施工企業(yè)工程造價管理參與人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。實現(xiàn)施工企業(yè)內(nèi)部各部門對工程造價管理活動的了解就必須加強對施工企業(yè)各部門從業(yè)人員的財務(wù)培訓(xùn)，并為各部門配備一名造價管理人員，而且要保證主要造價管理人員權(quán)力的實現(xiàn)，強化對施工企業(yè)工程造價管理過程中的控制與約束，杜絕不合理的工作開展。

其次，科學(xué)合理編制工程造價管理體系。在施工設(shè)計階段，對施工企業(yè)工程造價管理體系的編制是最為重要的，體系的編制就務(wù)必充分考慮到資金的利用效率與資金的管理情況；在施工階段，工程造價管理體系的編制需對價格、人員工資等費用進行考慮。另外，提升監(jiān)督管理職能。財務(wù)監(jiān)督管理的主要作用在于及時的發(fā)現(xiàn)工程造價管理的各個環(huán)節(jié)所存在的問題，并進行修正。事實上，這一工作要求施工企業(yè)不僅對工程造價管理的各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)管，而且也需要將這種監(jiān)管的理念深入到不同的企業(yè)部門當中，從而確保在微觀層面上得以落實。另外，施工企業(yè)也有必要設(shè)立專門的財務(wù)監(jiān)督部門，保證造價管理工作在監(jiān)督之下進行運轉(zhuǎn)，也可及時發(fā)現(xiàn)工程造價管理方面的問題，并可以得到控制。

第三，提升預(yù)測能力，并強化施工企業(yè)工程合同的履行能力。施工企業(yè)的施工活動都是在合同要求的范圍內(nèi)進行的，因此，對于施工活動的工程造價管理也應(yīng)嚴格按照合同的要求開展，杜絕不合理的造價管理活動狀況的發(fā)生。合同在工程造價管理環(huán)節(jié)當中的巨大作用要求施工企業(yè)在合同簽訂與履行環(huán)節(jié)都需加以重視，企業(yè)要保證自身遵循合同的前提下，同時根據(jù)合同的要求以及對財務(wù)活動情況進行的科學(xué)預(yù)測，督促合同另一方嚴格遵循合同要求，保證施工企業(yè)工程造價管理活動的順利開展，這也最終使得產(chǎn)品、服務(wù)的質(zhì)量能夠得到控制。另外，施工企業(yè)在財務(wù)管理上有必要設(shè)置一系列的激勵措施，督促企業(yè)內(nèi)部各部門在工程造價管理活動中發(fā)揮出較大的效應(yīng)，并且嚴格按照造價管理程序，杜絕虛假保障的現(xiàn)象出現(xiàn)，同時也杜絕變相的不合理造價管理狀況的存在，從而最終將企業(yè)施工工程造價管理在合理的范圍內(nèi)。這種激勵措施包括著多個方面，但必須要注意的是需要將各部門的實際情況加以考慮，從而有針對性的制定出激勵措施。

最后，加強理念培訓(xùn)，增強工程造價管理意識。思想是行為的先導(dǎo)，必須加強對施工企業(yè)員工的理念培訓(xùn)，促使其轉(zhuǎn)變以往的傳統(tǒng)觀念，牢固樹立服務(wù)工程，質(zhì)量第一的企業(yè)文化理念。促進員工樹立良好的職業(yè)道德，擁有合格的職業(yè)操守，做一個以質(zhì)量為先的合格的工程造價管理人員。

參考文獻：

城市軌道交通投資范文第4篇

關(guān)鍵詞:城市軌道;交通建設(shè);投融資模式

中圖分類號:TU

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和人口數(shù)量的日益龐大,交通擁堵,道路資源匱乏,公共交通效率低下等問題日益突出,發(fā)展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大,為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力,有效解決建設(shè)資金短缺問題,我國一些發(fā)達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經(jīng)驗,形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較,從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國現(xiàn)有城市軌道交通投融資模式的比較

目前,國內(nèi)城市軌道交通投融資模式主要有以下三種,即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式,以政府為主導(dǎo)的負債性投融資模式,投資主體多元化的投融資模式,其各自運作模式如下:

1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資,由一個或若干個國有企業(yè)負責(zé)壟斷運營,依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡,政府對項目的投入主要是現(xiàn)金投入,不提供或很少提供包括沿線土地開發(fā)權(quán)等政策支持。我國在計劃經(jīng)濟體制下主要采用這種模式,如北京地鐵一號線、北京地鐵環(huán)線等。

在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下,政府對項目的投資、建設(shè)、運營控制程度較高,有利于統(tǒng)一組織施工,運營中財務(wù)成本也較低,但是這種模式存在以下兩個問題,一是由于工程造價不斷上漲,建設(shè)項目愈加集中,政府財力的增長往往無法滿足基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的需要,二是由于傳統(tǒng)的政府補貼模式長期存在,企業(yè)缺乏加強管理以降低建設(shè)運營成本的原始動力,因此服務(wù)意識較差,效率低下。

1.2 以政府為主導(dǎo)的負債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發(fā)展的制約,由政府財政投入部分資金,其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保,由軌道交通(建設(shè)、運營)項目公司以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進行債務(wù)融資,政府通過行政手段讓直屬企業(yè)為項目提供資金或者為貸款提供擔(dān)保,政府批給項目沿線的土地開發(fā)權(quán),以綜合開發(fā)收益作為貸款的償還來源,政府承擔(dān)項目債務(wù)的還本付息責(zé)任。采用這種模式的有北京地鐵復(fù)八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。

在以政府為主導(dǎo)的負債型投融資模式下,政府可以在資金短缺的情況下,短期內(nèi)籌集到大量建設(shè)資金以保證項目建設(shè)的順利進行,但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入,政府負擔(dān)繁重,這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設(shè)資金短缺問題,企業(yè)效率和經(jīng)濟效益仍然低下,不利于企業(yè)吸引多元化的股權(quán)投資和引進先進的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司,成為軌道交通項目的投資主體,以市場融資方式籌集建設(shè)資金,形成一個以市場投資主體為主,政府投資為輔,以市場融資為主,以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持,對項目進行商業(yè)化運作,提高項目利潤率,吸引社會各方面投資,改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu),提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。

在這種模式下,通過發(fā)揮政府投入的示范作用和對非國有經(jīng)濟的帶動作用,以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與,一方面能夠引入民間資本,減輕政府的財政負擔(dān),另一方面引入競爭機制,提高運作效率,能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題,也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是,這種模式也存在一些不利因素,主要體現(xiàn)在融資涉及面廣,結(jié)構(gòu)復(fù)雜,需要做好有關(guān)風(fēng)險分擔(dān)、稅收結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)抵押等一系列技術(shù)性工作,而且,由于政府資本金比例較低,對投資公司籌集資金形成巨大的壓力,投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要,一旦資金周轉(zhuǎn)發(fā)生困難,將嚴重制約軌道交通建設(shè)項目的順利開展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)項目基本情況

鄭州市是河南省省會,中部地區(qū)的重要區(qū)域性中心城市,隨著城市規(guī)模的不斷擴大和城鎮(zhèn)化進程的逐步加快,城市經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展,城市人口急劇增加,城市交通面臨嚴峻的局勢,道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發(fā)展的瓶頸問題。在這種情況下,發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng),積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現(xiàn)鄭州市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢。

根據(jù)《鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,鄭州市軌道交通線網(wǎng)由6條線路組成,全長202.53km,共設(shè)車站135個,其中換乘站22個,2009-2015年作為起步階段,建設(shè)軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程,線網(wǎng)規(guī)模為45.39km;2015-2020年作為發(fā)展階段,建設(shè)軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程,形成“井”字形骨架網(wǎng)絡(luò),線網(wǎng)規(guī)模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段,建設(shè)軌道交通6號線,5號線環(huán)線、2、3、4號線的二期工程。

根據(jù)軌道交通1號線一期工程的初步估算,投資成本約為5.9億元/km,因此,鄭州市軌道交通建設(shè)項目總共需要約1000億元的資金,在單一的政府投資模式下,政府財政將面臨巨大的資金壓力,因此,必須結(jié)合鄭州市現(xiàn)有的經(jīng)濟實力,選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據(jù)軌道交通投融資模式演變規(guī)律及模式選擇原則,在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設(shè)軌道交通的城市,宜建立政府財政資金為主導(dǎo)的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統(tǒng)的城市如北京、上海、廣州等,應(yīng)努力創(chuàng)造市場化融資條件,建立多元化的市場融資模式。結(jié)合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導(dǎo)的負債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設(shè)剛剛起步,缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經(jīng)驗、人才和成熟的投資環(huán)境,因此建議近期建設(shè)項目采用以政府為主導(dǎo)的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設(shè)項目的投資構(gòu)成作簡單說明:

政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大,運行費用高,社會效益好而自身經(jīng)濟效益差等特點,政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設(shè)項目的順利實施,建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設(shè)項目資本金。

國內(nèi)銀行貸款:軌道交通建設(shè)項目作為公共建設(shè)項目,基本上都用于可續(xù)經(jīng)營性,破產(chǎn)和清算的可能性都很小,而且軌道交通的資產(chǎn)、權(quán)益隨著時間的推移,具有不斷增值放大的特點,另外,軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經(jīng)營,其經(jīng)營收入增長空間很大,當軌道交通項目運作一定年限后,在政策支持下,逐漸具有一定的營利性。

企業(yè)債券:企業(yè)債券是企業(yè)為籌集建設(shè)資金而發(fā)行的債券,通過發(fā)行軌道交通債券,可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設(shè)。企業(yè)債券不改變投資主體,實際上是向社會公眾借款的一種方式,而且是一種籌集長期穩(wěn)定、低成本資金的有效手段,可以作為鄭州市軌道交通建設(shè)籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,也是鄭州市軌道交通投融資工作發(fā)展和努力的方向,其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立,只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的各種障礙,提高經(jīng)濟效益,實現(xiàn)盈利,才能真正吸引到多元化投資主體,實現(xiàn)市場化運作,因此,鄭州市應(yīng)借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn),積極探索多元化的投融資模式,營造良好的融資環(huán)境,改革現(xiàn)有的項目審批內(nèi)容和審批程序,提供更加高效、快捷的服務(wù),降低投資者進入的成本,建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿(mào)補償機制,為軌道交通建設(shè)項目創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境,以吸引更多民間資本、企業(yè)資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設(shè)領(lǐng)域。

3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發(fā)模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導(dǎo)向型開發(fā),TOD土地開發(fā)以城市軌道交通的車站為中心,在車站及周邊進行高密度的商業(yè),辦公,住宅等綜合性用途的集約化,高效率開發(fā),利用站點的建設(shè)引導(dǎo)站點周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè),既能夠提升區(qū)域競爭力,又能夠通過商業(yè)開發(fā)籌集建設(shè)資金。如蘇州市軌道交通一號線工業(yè)園區(qū)段就是在城市設(shè)計與地下空間總體規(guī)劃的指導(dǎo)下,結(jié)合軌道交通與地塊的關(guān)系,統(tǒng)籌規(guī)劃、交通、機電、建筑、結(jié)構(gòu)、市政、景觀、策劃實施等進行研究,對軌道交通設(shè)施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業(yè)用地進行了TOD綜合開發(fā)。

融資是TOD開發(fā)的一個重要意義,通過政府與社會的合作,解決軌道交通的建設(shè)資金短缺,并在空間上使軌道交通建設(shè)同周圍土地利用有機的結(jié)合起來,形成完整的,有鮮明特征的城市空間組織秩序,建立軌道交通與沿線物業(yè)聯(lián)合開發(fā)的運作機制,組織架構(gòu),能夠多方位籌集建設(shè)資金,有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發(fā)展引導(dǎo)城市發(fā)展,城市發(fā)展促進城市軌道交通的思路,將城市軌道交通發(fā)展給城市發(fā)展帶來的外部效益象軌道交通項目內(nèi)部轉(zhuǎn)移,達到多元化籌集建設(shè)資金的目的。

參考文獻

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城市軌道交通投資范文第5篇

隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進行資源、設(shè)備維護、運行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財務(wù)負擔(dān)。再次，由于運營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標準及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標準不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。

4.投資方面

當前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識、安全意識關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機制

當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設(shè)實施市場化經(jīng)營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關(guān)系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

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