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行車安全論文范文第1篇

關鍵詞:公交公共產品安全

現(xiàn)代社會,公共交通日益便捷,公交車被人們譽為城市之舟,承擔著城市交通運輸?shù)闹厝巍５?目前很多城市中公交車輛的安全性還存在諸多問題,既影響了道路交通的暢通和居民出行的安全性,也違背了“以人為本”交通理念,不利于城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

一、公交車是一種公共產品

公共產品是公共經濟學理論的核心概念,其中以保羅•薩繆爾森的定義最為代表性,即“公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品”。消費的非排他性,按照薩繆爾森的闡述具有三個方面的含義:(1)公共產品在技術上不易排除眾多的受益人;(2)公共產品還具有不可拒絕性;(3)雖然在技術上可以實現(xiàn)排他性原則,但是排他的成本極高。消費的非競爭性,指一個人的消費不會減少其他人的消費數(shù)量,或許多人可以同時消費同一種物品。1965年,公共選擇學派的創(chuàng)始人布坎南在其著名的《俱樂部的經濟理論》一文中提出,同時具備非排他性和非競爭性這兩個因素的公共產品是純公共產品;完全由市場來決定的產品是純私人產品;而現(xiàn)實社會大量存在的是介于純公共產品與純私人產品之間的一種產品,稱為混合公共產品或準公共產品。

根據(jù)上述對公共產品的定義,可以判定城市公共交通作為一種公共資源屬于準公共產品:一方面,每一個社會成員都可以共同平等地乘坐公交系統(tǒng),其消費行為具有大眾性、共同消費的特點,任何人對公共交通的使用不會影響其他人對公交產品的消費,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有運營成本,每一位想要獲得城市公交使用價值的人必須付費,而當公交車出現(xiàn)滿載,就會存在邊際擁擠成本,影響其他消費者的消費。

二、公交車不可忽視的安全問題

公共產品的安全是現(xiàn)代社會生活的基石。但近年來,全國頻發(fā)公交車安全事故。公共交通本身及由其帶來的危害,一方面是由人的麻痹大意和對其危害程度認識不夠所造成的,另一方面則是人對此項技術的認識不足、掌握不全面和此技術的不成熟所造成的。人對現(xiàn)代技術的過分依賴和崇拜,不計后果地完全享受現(xiàn)代技術給人帶來的舒適、便捷,而忽視了這種由人的知識堆積出來的技術成果也因為人類知識的不完善存在著某種缺陷。恩格斯曾經指出,“我們只能在我們時代的條件下進行認識,而且這些條件達到什么程度,我們便認識到什么程度?！被谶@種局限性,人們便會不恰當?shù)厥褂眠@些技術成果。公交車況的不安全缺陷主要包括剎車失靈,輪胎爆裂,方向盤轉動不靈等。剎車盤鑄件屬薄壁小件,技術要求高,而國內生產出口剎車盤的企業(yè),大多采用手工造型,沖天爐熔煉鐵液,成分變化較大,給生產技術管理和鑄件質量控制帶來一定難度,此外,剎車盤鑄件在生產過程中也存在氣孔、縮松、金相組織不達標等缺陷。汽車輪胎安全與否,直接關系到車輛的行駛安全和運營效率,但輪胎的保養(yǎng)和翻修仍存在技術上的難題。

三、消除公交車安全隱患的措施

首先,要以人為本、科學規(guī)劃,完善城市公共交通系統(tǒng)。人的生存與發(fā)展不可能離開技術,人不可能脫離技術而生存。技術的本質與最終歸宿是為人服務的。但人類又不能局限于技術或受制于技術,而是應該超越技術本身,追尋人性,追尋人的生存價值?！瓣P心人本身,應當始終成為一切技術奮斗的主要目標”。政府要繼續(xù)加強對城市公交行業(yè)的監(jiān)管工作,督促各級公交行業(yè)主管部門建立健全城市公交安全評價制度,制定安全評價標準,并將有關措施落到實處,從管理體系上強化行業(yè)主管與公交企業(yè)作為安全生產兩個主體責任。使企業(yè)通過科學規(guī)劃和建設,提高線網密度和站點覆蓋率,優(yōu)化運營結構,形成干支協(xié)調、結構合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口及經濟發(fā)展相適應的公共交通體系。

其次,加快技術的發(fā)展和創(chuàng)新,完善公交安全技術體系。公共交通作為一種準公共產品,它具有正、負外部效應。愛因斯坦曾經說過:“科學是一種強有力的工具,怎樣用它,究竟是給人帶來幸福還是災難,全取決于人自己,而不取決于工具……我們的問題不能由科學來解決,而只能由人自己來解決。”技術的消極后果是人引起的,最終還要靠人去解決。提高我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新能力和水平任重而道遠。目前大多數(shù)公交公司的運調管理采用的仍是靠調度人員手工填寫路單來調度命令,在固定站點設定一些監(jiān)督崗,公交車輛到達監(jiān)督崗進行到達時間登記的方式。在公共交通的使用上,政府應該鼓勵公交公司采用新的技術促進公交智能化,提高公交運行效率和服務質量。要加快推進公交企業(yè)新技術的推廣運用步伐,提高公交企業(yè)的運行監(jiān)管技術水準。此外,要督促各公交企業(yè)繼續(xù)完善企業(yè)內部相關管理體制,建立健全安全生產規(guī)章制度,健全安全生產監(jiān)督檢查機構,逐級明確安全生產責任,切實將各項措施落到實處。

最后,定期安檢,完善汽車召回制度。車輛安全檢查是預防事故的主要措施之一。應根據(jù)車輛載客數(shù)量、使用年限等不同情況,進行定期的安全技術檢驗。一旦某個或者某些部件操作異常,應及時到公交車維修場進行相關的維修,以保證公交車安全行駛。政府部門是缺陷汽車召回制度的制定者、推動者和監(jiān)督者。缺陷汽車召回的目的是為了確保社會公民安全環(huán)保,維護消費者權益。2004年10月1日,由國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家發(fā)展和改革委員會、商務部、海關總署聯(lián)合制定了《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》,此后國家質檢總局也公布了《缺陷汽車召回專家?guī)旖⑴c管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》和《缺陷產品檢測與實驗監(jiān)督管理辦法》等四部配套實施細則。在召回制度約束下,制造商會更加重視產品質量,從而使公交行業(yè)更加健康、有序的發(fā)展,也給人們出行打開安全、方便之門。

參考文獻:

[1]郭慶旺、趙志耘,財政理論與政策[M].北京:中國經濟科學出版社,1999.

行車安全論文范文第2篇

關鍵詞：對道，要道還道，安全，行車

 

一、前言

對道制度，能有效的避免冶金企業(yè)鐵路運輸中各類行車事故的發(fā)生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通?？萍颊撐?，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調乘人員之間形成了相互監(jiān)督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸?shù)陌踩禂?shù)。科技論文，要道還道。

二、現(xiàn)狀分析

對道制度是現(xiàn)場調乘人員與信號值班人員通過平調系統(tǒng)聯(lián)系來進行“要道、還道”和“報開、報明”?？萍颊撐模肋€道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調車人員，牽引或單機運行為乘務員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復誦一遍。

對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規(guī)》中有詳細規(guī)定，要求現(xiàn)場調乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，一字都不能差。但是據(jù)職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規(guī)范，業(yè)務素質不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調車作業(yè)的風險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務一段成立“對道”制度跟蹤調查小組。通過深入細致的研究調查，系統(tǒng)排查出在對道過程中的各種安全隱患。

三、治理內容

1.要道用語不規(guī)范。部分調乘人員要道時沒有完全按照《行規(guī)》上所規(guī)定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調別。當運輸作業(yè)繁忙時，省略調別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時。其主要是由設備運用狀況不良造成的，由于平調系統(tǒng)使用頻繁，調車員所持的對講機易發(fā)生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調系統(tǒng)的穩(wěn)定性。室外調乘人員與信號員之間可能發(fā)生信號接受不好，聲音低等現(xiàn)象，影響了調車作業(yè)。此外，還存在一小部分調車人員工作態(tài)度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調乘人員業(yè)務素質不過硬。表現(xiàn)為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調乘人員表現(xiàn)更為突出；二是現(xiàn)場作業(yè)時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執(zhí)行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。

4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔了調乘人員要道的任務，形成了以信號員報開為主，現(xiàn)場調乘人員要道為輔的不利局面，與《行規(guī)》所要求的對道制度執(zhí)行中，以現(xiàn)場調乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反?？萍颊撐模肋€道。

四、實施過程

針對以上隱患，車務一段通過跟蹤調研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關鍵點，保證行車安全。

1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調車安全作業(yè)的重要性，提高調乘人員的責任心。

2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監(jiān)督職責，一旦發(fā)現(xiàn)有違規(guī)操作，有責任批評責任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果?？萍颊撐?，要道還道。

3.狠抓制度落實，規(guī)范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責。

4.加大培訓力度，提高業(yè)務水平。定期開展崗位技能培訓，學習“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。

五、結語

通過一段時間對“對道”制度存在的問題進行集中分析和治理，要道用語不規(guī)范、不及時的情況得到了極大改善，在調車員與信號員的積極努力的配合下，有效保證了調車作業(yè)計劃、排列進路和現(xiàn)場作業(yè)的一致性，及時發(fā)現(xiàn)消除了多起忘（錯）傳計劃、錯排進路、誤認信號等各類行車事故隱患，極大的避免了行車事故的發(fā)生。

行車安全論文范文第3篇

【關鍵詞】公路橋梁養(yǎng)護 橋梁養(yǎng)護橋梁管理存在的問題對策

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

公路橋梁是公路交通網絡中的重要組成部分，橋梁質量的好壞直接關系到公路交通的安全和暢通。橋梁建設在近些年取得較快發(fā)展，同時為了加大交通運輸能力，減少資金消耗，國家大力改建了一部分危橋舊橋，但各地仍然存在四、五類橋。在舊橋或新橋使用過程中，養(yǎng)護的管理是重點，如何養(yǎng)護管理好現(xiàn)有橋梁，保持橋梁的完好工作狀態(tài)，延長其使用壽命，保障橋梁的行車安全，這一新的課題已擺在各級公路管理部門的面前。

二．公路橋梁養(yǎng)護常見問題。

1. 橋面污染較為嚴重。

橋面污染多半是由于清理不及時造成的。沿線村民利用橋面來打場曬糧、積河沙及雜物堆積、運輸車輛拋灑廢料等情況，都會嚴重污染公路橋梁。加之橋面長期無人清掃、管理，造成橋面不清潔、泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小橋梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易導致橋面雨天積水、冬天結冰，嚴重威脅行車安全。橋面上的污染物得不到及時清理、積存垃圾、泥土污物形成三角硬塊，造成橋面行車顛簸，在車輛輪胎的不斷作用下，橋面鋪裝易出現(xiàn)破損和坑槽。隨著坑槽的加大，當車輛經過時。會引起跳車，并造成臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件疲勞，直接影響著橋梁的使用壽命。

2. 橋梁欄桿破損后沒有及時修復。

橋面欄桿損壞后，通常得不到及時的維修恢復，造成橋面欄桿局部破損的原因，絕大多數(shù)是機動車交通事故造成的；部分橋梁是車載長大笨重貨物(如水泥電柱等)在橋上行駛時不慎破壞的；少數(shù)橋梁的欄桿是人為盜竊及風化、銹蝕損壞。橋梁欄桿損壞得不到及時修復，不但影響景觀，更重要的是橋梁欄桿的缺失導致橋上交通缺少安全感。

3. 橋頭跳車現(xiàn)象依然存在。

橋頭引道高填土產生不均勻沉降，致使橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車，如不及時消除，就會影響車速，降低行車質量。而且更重要的是車輛長期的沖擊作用，會加劇梁端的疲勞破壞，進而影響橋梁的使用壽命。

4. 橋梁早期病害處理不及時。

橋梁構件交付使用后，會逐漸出現(xiàn)裂縫、破損、銹蝕、變位等病害，但由于在日常維修養(yǎng)護中缺乏經常性的檢查，早期病害不能被及時發(fā)現(xiàn)。而且橋梁維修應急經費的短缺，致使早期病害得不到有效處理，最終使得鋼筋銹蝕、小裂縫發(fā)展成大裂縫、活動支座失去活動能力、混凝土發(fā)生脫落，正所謂“小病不治釀成大病”。這不但影響行車安全，還造成維修成本增加，浪費國家原本就緊張的養(yǎng)護經費。

5. 橋孔通水不暢，容易造成水毀。

橋孔通水不暢等現(xiàn)象在中、小橋中較為普通。有人隨意在橋頭傾倒垃圾，或在橋孔附近筑壩攔水澆灌農田，壓縮河床斷面，從而使橋孔淤塞。橋孔淤塞后。在日常維修養(yǎng)護工作中又沒有適時地清理疏導河道，汛前也很少做這種泄洪準備工作，因此，橋孔泄洪能力差，容易造成橋梁及附屬構造物水毀。

6. 橋梁承載能力不足，危橋情況不明.

現(xiàn)有公路橋梁是在不同時期按不同的技術標準修建的。因此其承載力顯然不同。特別是對建國前建造的橋梁，其標準與現(xiàn)有通行車輛軸重不相適應，顯得過低。而且近年來，由于超重車輛越來越多，對橋梁承載能力的要求也就越來越高。橋梁承載能力不足是當前橋梁維修加固工作中的主要問題。對一些承載能力確實過低，或遭受過嚴重破壞，已不能正常發(fā)揮作用的橋梁，可定為“危橋”，對車輛通行加以限制 然而往往對這部分“危橋”缺乏必要的調查研究，導致對“危橋”的危險程度以及通行車輛的重量級別不甚明確。

三.公路橋梁養(yǎng)護管理對策。

1. 建設橋梁養(yǎng)護工程師隊伍和養(yǎng)護隊伍。

公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應根據(jù)養(yǎng)護里程、轄區(qū)內橋梁數(shù)量設立若干名專職橋梁養(yǎng)護工程師，并保證其工作性質的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養(yǎng)護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內橋梁養(yǎng)護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。橋梁專職養(yǎng)護，要突出的是一個“專”字，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2. 建立健全完善的橋梁檔案。

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

3. 加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。

4.加強措施，嚴格檢查 。

嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養(yǎng)護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養(yǎng)護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業(yè)檢查。

5. 加強養(yǎng)護，提升質量。

橋梁養(yǎng)護要按照“預防為主，防治結合”的原則，以橋面養(yǎng)護為中心，以承重部件為重點，加強全面養(yǎng)護。

6. 盡量采用國內外有關科研成果，推廣使用有關新技術、新材料、新設備、新經驗，注意科學養(yǎng)護與經濟效益相結合。大力推廣和發(fā)展養(yǎng)護機械化，實行大中小結合，以小型為主，逐步實現(xiàn)橋梁養(yǎng)護機械裝備標準化、系統(tǒng)化，以保障養(yǎng)護質量，提高養(yǎng)護生產效率，降低勞動強度。

四．結束語

隨著國家經濟建設的快速發(fā)展，大型運輸車輛的不斷增加，橋梁養(yǎng)護管理工作將面臨更大的挑戰(zhàn)。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護與管理依舊是當前公路養(yǎng)護管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。只有不斷探索、研究提高橋梁管養(yǎng)水平的新思路、新途徑，才能充滿自信，迎接挑戰(zhàn)，確保橋梁的暢通和使用安全。

參考文獻：

[1] 程傢祈 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年22期

[2] 谷慧亞 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討[期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年34期

[3] 陸興榮 公路橋梁的養(yǎng)護與管理探討 [期刊論文] 《中國新技術新產品》 -2010年15期

[4] 張少錦 鐘鳴廣州公路橋梁養(yǎng)護管理模式探討 [期刊論文] 《公路》 -2002年8期

行車安全論文范文第4篇

關鍵詞：既有鐵路 隧道接長 樁基托梁 拱部無支架施工

1.引言

鐵路隧道修建后，為確保列車運行安全及配合地方市政道路規(guī)劃，完善城區(qū)交通系統(tǒng)，常設明洞防護或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術和半裝配式施工技術②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現(xiàn)澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運行安全，補充和完善了隧道接長施工技術。

2.結構設計

該鐵路設計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當?shù)亻_發(fā)區(qū)規(guī)劃道路從太陽山隧道進口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機，隧道作接長處理。設計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結構，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎采用樁基托梁結構，托梁高1.50m，寬3.30m。

3.隧道接長施工

既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現(xiàn)澆法施工。

主要施工工序為：樁基礎施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側端墻施工。

施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。

3.1樁基礎施工

樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護。樁基石采用非爆破法開挖，強風化泥巖采用風鎬開挖，弱風化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚機出碴。其余工序均為常規(guī)技術，不再贅述。

3.2線路加固及支墩施工

便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁?？圮壆?，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設，便梁支墩尺寸：洞內160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護壁，片石混凝土填芯。

3.3 D24m鋼便梁架設和托梁施工

便梁用軌道車封鎖點內運到現(xiàn)場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現(xiàn)紅光帶。便梁架設后托梁為常規(guī)施工技術，不再贅述。

3.4 邊墻施工

邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側澆筑。注意靠線路一側模板及支架安裝位置，避免發(fā)生侵限，邊墻頂面嚴格按H型鋼尺寸及位置預留“U”形槽。

3.5 H型鋼拱架的制安

（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內彎制成型，出廠前均進行試拼裝，并對各單元節(jié)逐一編號。

（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設計預鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。

（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機旁位封鎖點內安裝。第一榀拱架的安裝至關重要，拱架就位后，調整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預埋的連接鋼筋角施焊拉結，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側2道以上，以保證安裝后的整體穩(wěn)定性。

（4）鋼拱架在現(xiàn)場提前拼裝好，保證封鎖點內吊裝進度。

3.6內模安裝及混凝土澆筑

（1）纖維混凝土內模委托廠家預制，四角的螺栓孔精確預留，以便安裝內模。

（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節(jié)連接鋼板處的內模板異形內模。

（3）纖維混凝土板安裝時從兩側自下而上對稱進行，固定內模的螺栓螺帽向上。

（4）內模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。

（5）內模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結構鋼筋和外模板，在封鎖點內進行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進行。

3.7洞內掛網噴射混凝土

拱部混凝土澆筑完畢，掛網噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。

4.安全措施

該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業(yè)是隧道接長施工的重點。營業(yè)線施工按《鐵路技術管理規(guī)程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯(lián)絡員，提前通知現(xiàn)場設安全員和防護員，隨時做到“車來機停”、人員、料具提前下道。

5.結語

該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術，值得同條件下類似工程借鑒。

參考文獻

行車安全論文范文第5篇

關鍵詞：高壁溫，傳熱特性，數(shù)值模擬，等熱流

 

0 前言

電力機車在電制動時將機車的動能轉變?yōu)殡娔?，部分電能消耗在電阻制動帶上而變?yōu)闊崮?。如果電阻制動帶上的熱量不能有效散失，電阻制動帶就容易斷裂或搭接在一起，對行車安全造成嚴重威脅。為解決這一問題，必須改進電阻制動帶結構，使其在空氣流經其表面時能帶走更多熱量，從而降低電阻制動帶表面溫度，使制動帶的作用得以充分發(fā)揮，因此了解電阻制動帶通道內的流動與換熱情況就十分必要。本文作者已經對空氣在低Re數(shù)、常物性情況下韶山七型電阻制動帶通道內的流動與換熱特性作過研究。由于電阻制動帶上通過的電流較大，而電阻制動帶的電阻很小，故機車在電制動時，電阻制動帶壁面上的溫度會很高（最高可達六百多攝氏度），因此空氣密度的變化不可忽略。本文以韶山七型電力機車的電阻制動帶為對象，采用數(shù)值模擬的方法，研究了空氣在低Re數(shù)、變密度情況下電阻制動帶通道內的換熱特性。

1物理模型和數(shù)學公式

韶山七型電阻制動帶的物理模型如圖1所示，其中圖 1(a)是電阻制動帶的一個通道，圖1(c)是圖1（a）中截面P-P的平面圖。圖1（b）是本文的計算區(qū)域，為方便說明計算中采用的邊界條件，我們把圖1(b)中截面N-N截取出來并作了相應的標示,如圖 1(d)所示。

圖1中XL,YL,ZL分別為計算區(qū)域的長寬高，長度分別為26mm，15 mm，27 mm，圖1（c）中KS為開縫長度L，α為攻擊角，計算中開縫長度和攻擊角是可變參數(shù)，開縫長度L分別取為6mm，5mm，4mm，攻擊角α分別取為20°，30°，40°。

為了能照顧到可壓縮流動中由于摩擦而消耗機械能，由于體積變化而引起的速度的散度（·u ）和動量不再為零的情況，通用的對流擴散方程宜進一步改寫為

（1）

式中為通用變量，可以代表1, u, v, w, T等求解變量；為廣義擴散系數(shù)； ，分別代表由于壓力及速度而引起的源項。

進、出口為周期性邊界條件：

（2）

式（2）中為無量綱溫度，其定義為：

（3）

式中為截面上空氣平均溫度，為截面上壁面平均溫度，其定義式為：

（4）

其中在本文中代表截面上壁面的面積。

壁面BC，DE，F(xiàn)G，HI, JK, MA邊界條件：

, ,

, . （5）

式中為壁面上熱流密度。

上、下面（圖1（b）中QQ’R’R面和TT’S’S面）邊界條件：

, ,

, .（6）

式中 表示法線方向。

壓力進出口邊界條件：

（7）

圖1(d)和圖1（b）中的物理平面通過兩面法轉換為適體坐標下的計算平面，其生成的網格如圖2所示?？萍颊撐?，數(shù)值模擬。科技論文，數(shù)值模擬。