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本文作者：陳文玲作者單位：中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心總經(jīng)濟(jì)師

一、中國(guó)七大港口進(jìn)入世界前十位

改革開放前，中國(guó)港口數(shù)量少，發(fā)展水平低。改革開放30多年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，港口也得到快速發(fā)展。支撐中國(guó)成為全球性經(jīng)濟(jì)大國(guó)的物流基礎(chǔ)之一是港口的大發(fā)展。中國(guó)已經(jīng)成為世界性港口大國(guó)，2010年，我國(guó)規(guī)模以上港口實(shí)現(xiàn)吞吐量為80.2億噸，上海、舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島七大港口進(jìn)入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我國(guó)港口集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)了14500萬(wàn)標(biāo)箱，每年以15%的速度遞增，2011年增速達(dá)到18.8%。在全球港口集裝箱的吞吐量中，中國(guó)有六大港口排到前十位，其中，上海、香港和深圳分列前三位。

二、中國(guó)港口快速發(fā)展的五大支撐條件

第一，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的大發(fā)展帶動(dòng)了港口的快速發(fā)展。1978年，中國(guó)在全球貿(mào)易中居第32位，貿(mào)易總額206億美元。2011年，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易出口額居世界第一位，進(jìn)口額居世界第二位，進(jìn)出口總額世界第二位，為3.64萬(wàn)億美元。中國(guó)國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展產(chǎn)生了巨大的物流需求，進(jìn)而產(chǎn)生對(duì)港口發(fā)展的需求，這是因?yàn)槿蛸Q(mào)易80%以上的物流是依靠國(guó)際航運(yùn)實(shí)現(xiàn)的。預(yù)計(jì)五年后，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額將達(dá)到世界第一位，這將支撐我國(guó)港口進(jìn)一步發(fā)展。

第二，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)帶動(dòng)了港口物流業(yè)需求增長(zhǎng)。改革開放30多年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速平均近10%。未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度可能放緩，導(dǎo)致放緩的因素有兩個(gè):一是我們?yōu)檎{(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)主動(dòng)放慢速度;二是受國(guó)際金融危機(jī)影響以及輸入型通脹和國(guó)內(nèi)成本拉動(dòng)的影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)受到約束?！笆濉睍r(shí)期中國(guó)經(jīng)濟(jì)平均增長(zhǎng)目標(biāo)為7%，但是應(yīng)注意到，中國(guó)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)總量達(dá)到世界第二位，是在總量增長(zhǎng)基礎(chǔ)上的7%，這樣的經(jīng)濟(jì)增速仍然會(huì)產(chǎn)生大量的物流需求，包括對(duì)外貿(mào)易和國(guó)內(nèi)貿(mào)易港口物流需求，這兩方面需求將是持續(xù)的。

第三，新一輪的區(qū)域戰(zhàn)略布局是我國(guó)港口和現(xiàn)代物流發(fā)展的重要支撐。我國(guó)已形成了較為完整的區(qū)域戰(zhàn)略布局，這些區(qū)域布局產(chǎn)生了巨大的物流需求，并將對(duì)中國(guó)物流流向的改變產(chǎn)生至關(guān)重要的作用。當(dāng)前，我國(guó)已形成了到2020年的沿海區(qū)域戰(zhàn)略長(zhǎng)周期布局，也可以說是完整的沿海經(jīng)濟(jì)帶和產(chǎn)業(yè)帶。從最南端到最北端依次為:海南國(guó)際旅游島建設(shè)規(guī)劃，2006～2020年北部灣地區(qū)規(guī)劃，2008～2020年珠三角改革發(fā)展規(guī)劃，2010～2020年海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃，2009～2020年長(zhǎng)三角地區(qū)規(guī)劃，上海國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心建設(shè)，江蘇連云港、鹽城、南通沿海經(jīng)濟(jì)帶，山東沿黃河入?？谌堑貐^(qū)建設(shè)，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的天津?yàn)I海新區(qū)和遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶，圖們江區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。

第四，制造業(yè)和產(chǎn)業(yè)大發(fā)展是港口和現(xiàn)代物流發(fā)展的持久動(dòng)力。未來(lái)在這樣的區(qū)域布局中，會(huì)出現(xiàn)很多新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，新的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)引擎，新的產(chǎn)業(yè)帶集聚，新的大城市圈和新的貿(mào)易方式，這將是未來(lái)港口發(fā)展的持續(xù)動(dòng)力。除了上述的沿海經(jīng)濟(jì)帶，我國(guó)還將形成成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的皖江經(jīng)濟(jì)帶、甘肅天水至陜西關(guān)中的天中經(jīng)濟(jì)帶、南昌到九江的“昌九”工業(yè)走廊、長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)圈等產(chǎn)業(yè)集聚、制造業(yè)的基地，這些新的產(chǎn)業(yè)帶、經(jīng)濟(jì)帶都會(huì)產(chǎn)生巨大的物流量。2010年，中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)值首次超過美國(guó)。按照聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)達(dá)到世界的19.8%，美國(guó)是19.4%。自第二次世界大戰(zhàn)后，美國(guó)制造業(yè)一直是世界第一，美國(guó)制造業(yè)占世界的比重一度超過50%。目前，中國(guó)已經(jīng)超越美國(guó)，成為制造業(yè)第一大國(guó)。制造業(yè)和新的產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展，帶動(dòng)了港口和物流業(yè)的大發(fā)展。

第五，基礎(chǔ)設(shè)施超常規(guī)發(fā)展是港口物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件。印度與中國(guó)的“龍象之爭(zhēng)”，中國(guó)的優(yōu)勢(shì)之一是已形成了完備的基礎(chǔ)設(shè)施。中國(guó)的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、港口、管道運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施已基本完備。鐵路通車?yán)锍?、高速公路里程居世界第二位，“十二五”末，高速公路通車?yán)锍虒⒊^美國(guó)。鐵路系統(tǒng)已形成幾縱幾橫的物流運(yùn)輸大通道，印度鐵路通車?yán)锍淌澜绲谝晃?，但無(wú)法與中國(guó)的高速鐵路相比。中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施主要是1998年亞洲金融危機(jī)后和2008年國(guó)際金融危機(jī)后投資建設(shè)完成的，尤其是縣以下到行政村、自然村的通車?yán)锍?，基本上都是?008年以后完成的，“十二五”末，我國(guó)自然村通車比率將達(dá)到90%。

三、中國(guó)港口和現(xiàn)代物流發(fā)展的問題與對(duì)策建議

通過整個(gè)物流體系再造，物流技術(shù)、物流方式、物流理念整體的再造，物流將產(chǎn)生整個(gè)社會(huì)的第三利潤(rùn)源泉。中國(guó)現(xiàn)代物流、現(xiàn)代港口發(fā)展前景廣闊，但也存在幾個(gè)比較大的亟待解決的問題。

第一，目前全國(guó)各港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈。中國(guó)港口發(fā)展缺少整體戰(zhàn)略考慮。2008年國(guó)務(wù)院出臺(tái)全國(guó)港口規(guī)劃，把全國(guó)分為五大港口群，分別是長(zhǎng)三角港口群、珠三角港口群、環(huán)渤海港口群、西南港口群、東南港口群。但是這些港口群的發(fā)展各自為政，各大港口群和港口群內(nèi)部沒有形成有效的資源配置。珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)都有十幾個(gè)港口，但都不是真正的國(guó)際化樞紐港，即便是中轉(zhuǎn)率比較高的深圳、上海，國(guó)際物流中轉(zhuǎn)量只有10%左右，而真正的國(guó)際化樞紐港，如新加坡、韓國(guó)釜山都在40%甚至60%以上，中國(guó)香港國(guó)際樞紐港中轉(zhuǎn)量在70%以上。我們的樞紐港還只是內(nèi)地物流的集聚地，沒有國(guó)際貿(mào)易大規(guī)模的中轉(zhuǎn)量。

第二，各種物流方式、各種運(yùn)力缺乏有效銜接和配置，也缺少一體化的設(shè)計(jì)。鐵路、公路、港口都沒有一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。在第四代、第五代的港口設(shè)計(jì)中，一定是以港口為終點(diǎn)整合鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)，形成一體化的物流體系，才能真正實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運(yùn)、無(wú)縫鏈接和高效率運(yùn)轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在我們各種運(yùn)輸方式、各種運(yùn)力之間缺乏有效銜接和配置，因此，我國(guó)的物流體系難以產(chǎn)生第三利潤(rùn)源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費(fèi)用，這種物流不是真正的現(xiàn)代物流。

第三，沒有形成一個(gè)社會(huì)化的物流平臺(tái)和物流體系。所謂社會(huì)化的物流平臺(tái)和物流體系是信息化引領(lǐng)各種運(yùn)力有效銜接的新體系。第一種形式是美國(guó)大型跨國(guó)公司全球內(nèi)生化的流通體系，它自成體系。第二種形式是日本和歐洲一些國(guó)家社會(huì)化的物流平臺(tái)，這種社會(huì)化的物流平臺(tái)，眾多企業(yè)可以共享一個(gè)平臺(tái)，使這些企業(yè)可以達(dá)到零庫(kù)存或者是極少的庫(kù)存，絕大部分商品都在流通過程中，從而降低每個(gè)企業(yè)的流通費(fèi)用，形成第三利潤(rùn)源泉。我國(guó)這兩種形式的物流平臺(tái)、物流體系都沒有形成，信息無(wú)法交換。比如海爾已打造了內(nèi)部現(xiàn)代物流體系，到了社會(huì)上卻無(wú)法對(duì)接，信息沒有接口、物流轉(zhuǎn)換也沒有接口，因此只能降低內(nèi)部費(fèi)用，降低不了社會(huì)費(fèi)用。

第四，政府推動(dòng)物流發(fā)展方面還沒有完整的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)和政策體系。2008年國(guó)際金融危機(jī)后，政府出臺(tái)了物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，各個(gè)部委也了物流相關(guān)政策，但還沒有形成一個(gè)整體的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，真正把現(xiàn)代流通作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的先導(dǎo)性力量，作為降低成本、提高投入產(chǎn)出率的重要支撐。2010年調(diào)查的中國(guó)物流成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重是17.7%，美國(guó)是8.3%。可見，我國(guó)的流通競(jìng)爭(zhēng)力大大低于生產(chǎn)制造能力。

中國(guó)未來(lái)必須把發(fā)展現(xiàn)代流通上升到國(guó)家戰(zhàn)略?，F(xiàn)代物流是全面的商流、物流、信息流、資本流，包括人力資本的流通，這些領(lǐng)域能力的提升，將是我國(guó)從經(jīng)濟(jì)大國(guó)邁向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的重要標(biāo)志。