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本文作者：陳寒1廖富闊2作者單位：1.西南科技大學(xué)2.鄭州萬(wàn)達(dá)廣場(chǎng)投資有限公司

1問(wèn)題提出

高鐵產(chǎn)業(yè)不僅是21世紀(jì)最具成長(zhǎng)性的戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)之一，還是最具增長(zhǎng)性的高端裝備制造業(yè)之一。它是典型的知識(shí)、技術(shù)、資金密集產(chǎn)業(yè)，具有高附加值、高技術(shù)含量的特點(diǎn)［1］。高鐵作為我國(guó)重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)一直占據(jù)著重要的戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)地位。“十一五”到“十二五”規(guī)劃期間的一系列科技計(jì)劃對(duì)高鐵及其產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目的資金支持，使得高鐵產(chǎn)業(yè)得到了迅猛的發(fā)展并取得了一系列的碩果。但是同日、德、法等高鐵強(qiáng)國(guó)相比，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)還存在諸多問(wèn)題，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)水平不高，專業(yè)人才缺乏等等，尤其7.23事件更是進(jìn)一步暴露了這些問(wèn)題。因此本文運(yùn)用SWOT分析方法［2］找出我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展中擁有的優(yōu)勢(shì)和存在的問(wèn)題并作深層分析，以認(rèn)清我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的地位，揭示出制約我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原因，最后提出推動(dòng)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的策略。

2我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的SWOT分析

2.1我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)

2.1.1國(guó)家政策支持

政府的高度重視和政策的大力支持。我國(guó)高鐵發(fā)展的政策支持可歸納如下:首先，2002年十六大上提出到2020年全面建成小康社會(huì)，為了達(dá)成這一目標(biāo)，交通運(yùn)輸業(yè)必須先行，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量要求越來(lái)越高，因此交通運(yùn)輸業(yè)中發(fā)展高鐵是一個(gè)必然選擇。其次，2004年國(guó)務(wù)院在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出大力發(fā)展高鐵，計(jì)劃到2020年建設(shè)高鐵里程1.2萬(wàn)公里以上。2006年全國(guó)十屆人大四次會(huì)議通過(guò)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》指出要優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸業(yè)，尤其要加快發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)。再次，2008年國(guó)務(wù)院又對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》作了進(jìn)一步整改，計(jì)劃到2020年高鐵建設(shè)里程到1.6萬(wàn)公里以上，這將使我國(guó)成為世界上高鐵里程最長(zhǎng)的國(guó)家。最后，在2010年“十二五”規(guī)劃中提到大力發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)時(shí)又指出要重點(diǎn)發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)。這些政策都促進(jìn)了我國(guó)高鐵的發(fā)展。

2.1.2能夠?yàn)榭蛻籼峁脑O(shè)計(jì)到建成運(yùn)營(yíng)的產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)

通過(guò)走引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新之路，堅(jiān)持以政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的高鐵技術(shù)創(chuàng)新體系，我國(guó)高鐵技術(shù)形成了一個(gè)取各家之長(zhǎng)、綜合發(fā)展的模式。目前，我國(guó)的高鐵系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)是世界上集成能力最全、運(yùn)行里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最快的系統(tǒng)技術(shù)。通過(guò)不斷試驗(yàn)，我國(guó)不僅掌握了高鐵的核心技術(shù)，而且解決了高鐵整體產(chǎn)業(yè)鏈上的各種技術(shù)難題，形成了自己的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。包括:路基工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、橋梁隧道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、列車控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)集成技術(shù)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、設(shè)備維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。尤其在安全方面:國(guó)標(biāo)是0.8，而我國(guó)國(guó)產(chǎn)CRH380A列車的脫軌系數(shù)是0.31，遠(yuǎn)低于國(guó)標(biāo)［3］。由此可以證明我國(guó)高鐵企業(yè)有能力承擔(dān)完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)。我國(guó)高鐵的這種服務(wù)惠及國(guó)內(nèi)外，中國(guó)高鐵能夠迅速走向世界在很大程度上歸因于中國(guó)高鐵企業(yè)所顯示出的強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但是，在產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)這方面國(guó)外其他國(guó)家不占優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗麄兊募夹g(shù)是分別被不同公司掌握著，整體競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，不適合承擔(dān)一攬子服務(wù)。由此可知我國(guó)在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方面優(yōu)于國(guó)外高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家。

2.1.3高鐵技術(shù)后發(fā)優(yōu)勢(shì)突出

隨著我國(guó)高鐵市場(chǎng)的不斷開(kāi)放，許多高鐵跨國(guó)公司已經(jīng)把我國(guó)作為其生產(chǎn)基地，并且把母公司的某些技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目拿到我國(guó)來(lái)研發(fā);隨之而來(lái)的是我國(guó)高鐵企業(yè)同跨國(guó)公司在人才與知識(shí)方面的交流日益頻繁，這使得我國(guó)在技術(shù)和人才研發(fā)起點(diǎn)高，后發(fā)優(yōu)勢(shì)突出，尤其是在與跨國(guó)公司進(jìn)行技術(shù)合作時(shí)的技術(shù)外溢，有利于我國(guó)高鐵的技術(shù)研發(fā)、機(jī)制改革、體制創(chuàng)新。在引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)后，我國(guó)高鐵技術(shù)在技術(shù)設(shè)計(jì)、建設(shè)和制造方面實(shí)現(xiàn)了由量變到質(zhì)變的飛躍，達(dá)到了世界領(lǐng)先的高鐵水平。正是這些后發(fā)優(yōu)勢(shì)使得我國(guó)在建成京滬高鐵后一些國(guó)家政要要求引進(jìn)中國(guó)高鐵技術(shù)，同時(shí)在高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界后又服務(wù)于我國(guó)和世界。這也是中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)走向世界的前提條件。

2.2我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的劣勢(shì)

2.2.1核心技術(shù)自主研發(fā)能力差

由于我國(guó)高鐵技術(shù)生產(chǎn)體系不健全、科研投入低、技術(shù)研發(fā)人才短缺導(dǎo)致自主創(chuàng)新能力薄弱、核心技術(shù)研發(fā)能力差等問(wèn)題，進(jìn)而出現(xiàn)了各種技術(shù)研發(fā)能力參差不齊的現(xiàn)象。如在線下工程方面如路基、橋梁、隧道等技術(shù)具有一定的自主研發(fā)能力，并具有獨(dú)立的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。而其他技術(shù)領(lǐng)域方面僅擁有引進(jìn)后的研發(fā)能力和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。比如高速列車運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)、高速動(dòng)車組技術(shù)、牽引供電技術(shù)，通信技術(shù)、信號(hào)技術(shù)等軟件技術(shù)。較差的自主研發(fā)能力直接影響了我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，阻礙了我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是在此次7.23事件中，信號(hào)技術(shù)、列車運(yùn)行控制技術(shù)、高速受電工技術(shù)等都十分不成熟。

2.2.2專利申請(qǐng)層次不齊，知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)

截止到2010年我國(guó)已經(jīng)申請(qǐng)相關(guān)高鐵技術(shù)專利達(dá)946項(xiàng)，雖然目前我國(guó)高鐵已經(jīng)形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)體系。但是從總體來(lái)看，我國(guó)的專利申請(qǐng)和授權(quán)主要集中在實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)方面，發(fā)明專利的申請(qǐng)所占比重非常小而且增長(zhǎng)速度也很緩慢。與此同時(shí)，我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)產(chǎn)品創(chuàng)新不活躍，并且創(chuàng)新績(jī)效較差。在我國(guó)高鐵上市公司中，中國(guó)專利申請(qǐng)總量為1783件，其中，實(shí)用新型專利申請(qǐng)公開(kāi)量最多，為1007件約占專利申請(qǐng)總量的56.5%;發(fā)明專利申請(qǐng)公開(kāi)量位居第二，為541件約占專利申請(qǐng)總量的30.3%;外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)公開(kāi)量為235件約占專利申請(qǐng)總量的13.2%［4］(見(jiàn)圖1)。由此可知真正代表發(fā)明創(chuàng)造技術(shù)水平的專利申請(qǐng)始終沒(méi)能在國(guó)內(nèi)專利申請(qǐng)總量中占主導(dǎo)地位。此外，我國(guó)對(duì)高鐵技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)意識(shí)也較淡薄，例如我國(guó)在進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新后缺乏保護(hù)意識(shí)，被國(guó)外一些國(guó)家污蔑為技術(shù)“抄襲”。這非常不利于我國(guó)高鐵發(fā)展。

2.2.3專業(yè)技術(shù)人才缺乏且素質(zhì)低

我國(guó)高鐵技術(shù)主要是通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新得來(lái)，這一方面引進(jìn)了國(guó)外大量的技術(shù)和人才，但是另一方面也直接導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)技術(shù)人才自給率低。這主要是因?yàn)槲覈?guó)沒(méi)有專一的技術(shù)研發(fā)基地、科研建設(shè)團(tuán)隊(duì)。伴隨著全國(guó)范圍的高鐵建設(shè)速度不斷提高、里程不斷擴(kuò)大，而高鐵專業(yè)技術(shù)人才供不應(yīng)求。目前只有一些經(jīng)過(guò)短期培訓(xùn)的工作人員或者一些其他運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的技術(shù)人員，他們不懂或者似懂非懂高鐵技術(shù)，這都不利于高鐵的發(fā)展。在此次甬溫動(dòng)車組追尾事件中除了技術(shù)上的原因外，高鐵從業(yè)人員的培訓(xùn)缺失、素質(zhì)不高、技術(shù)不熟練都是不可忽視的因素。此次事件中高鐵甬溫段調(diào)度人員玩忽守職，沒(méi)有正確列車運(yùn)行路線信息，最終導(dǎo)致兩車相撞。另外，列車司機(jī)在關(guān)鍵時(shí)刻沒(méi)有采取緊急措施的能力，僅是依靠網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和調(diào)度系統(tǒng)來(lái)運(yùn)行列車，在遇到突發(fā)事件時(shí)不能靈活應(yīng)對(duì)。由此可知我國(guó)高鐵從業(yè)人員行車技術(shù)不熟練、素質(zhì)不夠高。

2.2.4高鐵建設(shè)成本高

我國(guó)國(guó)土面積大，城市之間距離較遠(yuǎn)，如果要建設(shè)成四通八達(dá)的高鐵網(wǎng)需要建設(shè)高鐵里程長(zhǎng)、消耗成本大。以京滬高鐵為例，京滬高鐵是我國(guó)投資最大、里程最長(zhǎng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵。高鐵的建設(shè)成本主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面:其一造價(jià)高。京滬高鐵總長(zhǎng)1318公里，總投資約2209億元，每公里造價(jià)約1.5億元，而德國(guó)法蘭克?！坡【€每公里造價(jià)約1億元，韓國(guó)高鐵每公里造價(jià)僅約0.5億元，明顯可以看出我國(guó)高鐵造價(jià)比其他國(guó)家高。其二運(yùn)營(yíng)成本高。高鐵的運(yùn)營(yíng)成本主要包括購(gòu)置設(shè)備成本、軌道線路成本、牽引供電成本、旅客服務(wù)成本、列車運(yùn)行維護(hù)成本等五個(gè)部分。鐵道部研究院每年大概投資70億元在運(yùn)營(yíng)成本上。對(duì)比看德國(guó)、法國(guó)、日本他們不僅擁有核心技術(shù)而且國(guó)土面積小同時(shí)平時(shí)注意維修保養(yǎng)，所以運(yùn)營(yíng)成本比較低，而且很多車身制造是在發(fā)展中國(guó)家完成的，這就節(jié)省了很大一部分制造成本。其三外部環(huán)境成本高。如修建高鐵后帶來(lái)噪聲、空氣污染和土地?fù)p害等危害都需要進(jìn)行后期處理，這需要花費(fèi)一定的費(fèi)用。鐵道部研究院估算每年約出資35億元來(lái)處理這些問(wèn)題。綜上，如此高的建設(shè)成本意味著巨額的投資和沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

2.3我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇

2.3.1市場(chǎng)機(jī)遇

首先，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求持續(xù)高速增長(zhǎng)。任何行業(yè)的發(fā)展都要以強(qiáng)大的市場(chǎng)作后盾，沒(méi)有市場(chǎng)需求拉動(dòng)的行業(yè)是不能夠持續(xù)發(fā)展的。中國(guó)高鐵發(fā)展有自己廣闊的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出:截止到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，其中高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)1.2萬(wàn)公里以上。2008年根據(jù)我國(guó)綜合交通體系建設(shè)的需要，國(guó)務(wù)院又對(duì)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重新進(jìn)行了調(diào)整確定到2020年全國(guó)高鐵里程達(dá)1.6萬(wàn)公里以上。龐大的國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)市場(chǎng)是中國(guó)高鐵行業(yè)不斷發(fā)展的源動(dòng)力，直接和間接地帶動(dòng)了高鐵行業(yè)的發(fā)展。此外，我國(guó)土面積大，長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求旺盛，迫切需要縮短運(yùn)輸時(shí)間。普通鐵路運(yùn)輸工具不能滿足春運(yùn)、節(jié)假日運(yùn)輸高峰期的需求。為了解決運(yùn)輸高峰期難題，高鐵這一快速、運(yùn)量大的交通工具應(yīng)運(yùn)而生。在這一市場(chǎng)戰(zhàn)略機(jī)遇的刺激下，高鐵產(chǎn)業(yè)有了新的發(fā)展機(jī)遇。

其次，廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的浪潮。這為我國(guó)高鐵“走出去”帶來(lái)了空前的發(fā)展機(jī)遇，也為我國(guó)高鐵走向世界提供了更廣的發(fā)展空間。中國(guó)高鐵迅速發(fā)展為美國(guó)帶來(lái)了巨大的沖擊，美國(guó)為了建設(shè)高鐵要求與中國(guó)加強(qiáng)合作，可知我國(guó)高鐵在發(fā)達(dá)國(guó)家有巨大的市場(chǎng)。除了發(fā)達(dá)國(guó)家，廣大發(fā)展中國(guó)家特別是大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家正處在城市化、工業(yè)化的過(guò)程中，為了打通本國(guó)之間或者國(guó)際之間的運(yùn)輸大通道，更需要采用高鐵這種新型的運(yùn)輸方式，最終達(dá)到加速本國(guó)的工業(yè)化、城市化進(jìn)程的目的?？梢钥隙ǖ卣f(shuō)，全球高鐵建設(shè)即將迎來(lái)新一輪大發(fā)展，中國(guó)高鐵企業(yè)面臨著全球巨大的市場(chǎng)機(jī)遇，其“走出去”的步伐只會(huì)越來(lái)越快，國(guó)際化之路將會(huì)更加廣闊。廣闊的國(guó)際市場(chǎng)不僅是一次“走出國(guó)門，走向世界”的高鐵合作機(jī)會(huì)，而且還是一次高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的推廣，施工管理技術(shù)上的傳播，更是一次樹(shù)立和打造優(yōu)質(zhì)先進(jìn)的“中國(guó)高鐵”品牌的機(jī)會(huì)。

2.3.2發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的迫切要求

發(fā)展低污染、低消耗、低排放的交通運(yùn)輸工具是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的手段之一，而高鐵就是一種節(jié)能環(huán)保快捷運(yùn)輸?shù)姆绞?。在?jié)能方面，高鐵采用電動(dòng)力機(jī)車，耗電量遠(yuǎn)低于其他交通方式。若按統(tǒng)一能耗標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，高鐵一單位能耗為1，則小轎車一單位能耗為5.3，飛機(jī)的一單位能耗為5.6，由此可見(jiàn)高鐵節(jié)能的效果。尤其是與空運(yùn)、海運(yùn)和汽車運(yùn)輸需要消耗大量石油相比較，高鐵的發(fā)展會(huì)使中國(guó)減少對(duì)石油需求的依賴，這對(duì)于維護(hù)我國(guó)能源資源安全是十分重要的。在環(huán)境保護(hù)方面，其他交通運(yùn)輸方式比高鐵排放的二氧化碳多，而高鐵采用了密封式集便器可以消除沿線的人為污染。與大量占用和污染土地的高速公路和航空機(jī)場(chǎng)相比，由于高鐵大量采用“以橋代路”方式，同時(shí)它又避開(kāi)人口密集區(qū)，這樣不僅節(jié)約和保護(hù)了大量耕地，而且又減少了對(duì)城鄉(xiāng)周邊環(huán)境的污染擴(kuò)散。有資料顯示，鐵路、公路、民航的單位運(yùn)輸量平均能耗比約為2:9:12。所以我國(guó)大力發(fā)展高鐵是節(jié)省資源的必然選擇，符合我國(guó)國(guó)情。

2.4我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的威脅

2.4.1國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)激烈

按照“技術(shù)生命周期”理論，先進(jìn)技術(shù)、核心技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)是其競(jìng)爭(zhēng)力的核心所在，日本、法國(guó)、德國(guó)等掌握著核心技術(shù)并嚴(yán)格限制我國(guó)高鐵技術(shù)的出口，遏制我國(guó)高鐵的發(fā)展以保持其壟斷地位［5］。他們?cè)趧?dòng)車組技術(shù)、通信技術(shù)、信號(hào)技術(shù)等核心技術(shù)方面不可能拱手讓與中國(guó)，這需要中國(guó)自己引進(jìn)技術(shù)后自己創(chuàng)新。然而，當(dāng)中國(guó)高鐵技術(shù)逐漸強(qiáng)大并高于原創(chuàng)時(shí)，高鐵發(fā)達(dá)國(guó)家就會(huì)緊縮自己的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。如中國(guó)在引進(jìn)日本新干線200公里技術(shù)后經(jīng)過(guò)自主創(chuàng)新形成了350公里以上的動(dòng)車組技術(shù)，使日本驚慌失措。從此之后對(duì)中國(guó)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓態(tài)度十分謹(jǐn)慎。

2.4.2高鐵票價(jià)偏高、客源不足

高鐵自從開(kāi)通以來(lái)就存在著票價(jià)偏高、客源不足的現(xiàn)象，這對(duì)高鐵的發(fā)展很不利。若高鐵不能很好的定位票價(jià)、集聚客源，就很難改變中國(guó)交通和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀。目前我國(guó)具有代表性的幾條高鐵線:京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵一等座比普通列車票價(jià)幾乎高5倍，二等座比普通列車票價(jià)幾乎高3倍，甚至比正常打折機(jī)票還貴。比如武漢到廣州的硬臥夕發(fā)朝至240元錢，高鐵二等座490元錢，節(jié)約近一半時(shí)間，但如此高的差價(jià)對(duì)于普通市民來(lái)說(shuō)如果沒(méi)有特別需要是不會(huì)選擇高鐵(見(jiàn)表1)。鐵路是一個(gè)大運(yùn)量的交通工具，它應(yīng)該面對(duì)的是中低收入群體，而現(xiàn)在高鐵一般只有商業(yè)人士和旅游出行者才能接受，學(xué)生和一般市民很難接受，便會(huì)轉(zhuǎn)而選擇普通列車或打折機(jī)票。長(zhǎng)期票價(jià)高，客源不足最后將會(huì)導(dǎo)致高鐵面臨虧損的威脅。

2.4.3面臨高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整

經(jīng)過(guò)“十一五”時(shí)期的發(fā)展，國(guó)內(nèi)高鐵產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整取得了一定成果，但是目前我國(guó)高鐵企業(yè)仍然相對(duì)分散，競(jìng)爭(zhēng)力薄弱。尤其是7.23事件顯現(xiàn)出來(lái)的產(chǎn)權(quán)責(zé)任不明顯等不合理現(xiàn)象更是迫切要我們進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。面對(duì)這種格局，國(guó)資委提出高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向“軟化”方向發(fā)展的要求，即在整個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)對(duì)技術(shù)、管理和知識(shí)等“軟要素”的依賴度。但是具體怎么調(diào)整，特別是調(diào)整各個(gè)國(guó)有企業(yè)主體的高鐵企業(yè)，對(duì)于高鐵行業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。根據(jù)各個(gè)高鐵生產(chǎn)廠家的目前狀況來(lái)說(shuō)，他們還沒(méi)有掌握核心技術(shù)的研發(fā)能力，而且管理素質(zhì)也不高，同時(shí)大家對(duì)未來(lái)的期望比較高，所以未來(lái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整讓人擔(dān)憂。

3對(duì)策與建議

通過(guò)以上對(duì)我國(guó)高鐵行業(yè)的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和機(jī)遇、威脅分析，筆者認(rèn)為要想提高我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手。

3.1合理調(diào)整高鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

世界上高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律是走集團(tuán)化、集中化生產(chǎn)道路。一個(gè)國(guó)家的高鐵產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力取決于有代表性的大企業(yè)集團(tuán)的水平和實(shí)力，當(dāng)前世界高鐵行業(yè)發(fā)展的一個(gè)明顯特征大公司紛紛加速兼并和聯(lián)合，生產(chǎn)更加集中化、集團(tuán)化、跨國(guó)化經(jīng)營(yíng)迅速發(fā)展。因此，對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)盡快建立具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型高鐵制造集團(tuán)是高鐵工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵所在［6］。

3.2加強(qiáng)合作創(chuàng)新，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力

我國(guó)高鐵技術(shù)還比較薄弱，因此必須要加強(qiáng)與日本、法國(guó)、德國(guó)等高鐵強(qiáng)國(guó)的合作創(chuàng)新，尤其是在核心技術(shù)方面必須引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)來(lái)彌補(bǔ)我國(guó)存在的不足。另外我國(guó)在進(jìn)行合作創(chuàng)新的同時(shí)還要增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，真正掌握核心技術(shù)樹(shù)立以我為主的思想，以掌握核心競(jìng)爭(zhēng)力為目標(biāo)，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來(lái)，掌握產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的主導(dǎo)權(quán)，開(kāi)發(fā)出自己的高鐵品牌。

3.3堅(jiān)定不移地實(shí)施知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略，加快推進(jìn)我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)布局

堅(jiān)持從低到高、從配套技術(shù)到關(guān)鍵技術(shù)、從零部件到核心部件的發(fā)展策略，加快實(shí)施國(guó)內(nèi)高鐵專利申請(qǐng)戰(zhàn)略，尤其要重視技術(shù)專利發(fā)明的申報(bào)，提高行業(yè)內(nèi)上市公司的專利保護(hù)狀況和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)情況;增強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)意識(shí);構(gòu)建科學(xué)有效的知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度;建立相關(guān)的法律法規(guī)，從法律上督促和保護(hù)我國(guó)高鐵專利。此外還要積極開(kāi)展國(guó)外專利申報(bào)工作，建立中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)。

3.4進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理體制的創(chuàng)新

高鐵行業(yè)要生存和發(fā)展，必須改革現(xiàn)有的管理體制勢(shì)。高鐵建設(shè)是一個(gè)龐大的體系，必須有一個(gè)好的管理體制。如果建成后因票價(jià)過(guò)高、上座率不高、線路利用率低等問(wèn)題脫離了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，則有可能陷入長(zhǎng)期虧損的危險(xiǎn)。因此當(dāng)務(wù)之急，要高度重視對(duì)高鐵經(jīng)營(yíng)管理體制的研究，我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)管理制度創(chuàng)新唯一的方向是建立獨(dú)立的高鐵公司。