簡(jiǎn)介：“十五”期間是上海軌道交通的集中發(fā)展期，將建設(shè)200多公里的10條軌道交通線路，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。為此，上海市政府正深化軌道交通投融資體制改革，以促進(jìn)軌道交通快速、健康發(fā)展。本文分析了城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性，結(jié)合上海軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)體制改革現(xiàn)狀，對(duì)上海軌道交通的發(fā)展提出了框架性的建議。

關(guān)鍵字：上海軌道交通體制改革發(fā)展建議上海正向著國(guó)際化大都市的目標(biāo)邁進(jìn)，提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，完善城市基礎(chǔ)設(shè)施是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略步驟。上海目前已投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路共三條，形成了總長(zhǎng)65公里的初始網(wǎng)絡(luò)，日均承擔(dān)客運(yùn)量97.9萬乘次，約占公共交通客運(yùn)總量的10％。“十五”期間，上海將建設(shè)218公里左右的10條軌道交通線路，進(jìn)入軌道交通的集中發(fā)展期，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。屆時(shí)，日均承擔(dān)客運(yùn)量320萬乘次，軌道交通的出行比率將占全市公共交通的25%.

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性

城市軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有自然壟斷的經(jīng)濟(jì)特性。軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它所提供的產(chǎn)品－客運(yùn)服務(wù)可以通過設(shè)置收費(fèi)口排除不付費(fèi)的消費(fèi)者，而在特定運(yùn)能以內(nèi)多一個(gè)消費(fèi)者對(duì)供給者帶來的邊際生產(chǎn)成本和邊際擁擠成本幾乎為零，顯然，軌道交通具有排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性，是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有自然壟斷的經(jīng)濟(jì)特性。

城市軌道交通具有很強(qiáng)的正外部效應(yīng)，體現(xiàn)了收益外部化的特點(diǎn)。城市軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通的建設(shè)將給整個(gè)城市帶來社會(huì)、經(jīng)濟(jì)收益。軌道交通運(yùn)量大，占地少，提供了安全快捷舒適的客運(yùn)服務(wù)，從而減輕了地面交通壓力，減少交通事故，節(jié)約了人們的時(shí)間成本，同時(shí)，軌道交通采用電驅(qū)動(dòng)，是一種省能源、少污染的綠色交通工具，形成良好的社會(huì)收益。此外，軌道交通能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，沿線房地產(chǎn)迅速增值，商貿(mào)日趨活躍，從而改善了城市的投資環(huán)境，提升了城市的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

城市軌道交通生命周期長(zhǎng)，體現(xiàn)收益長(zhǎng)期化的特點(diǎn)。城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)期一般為3－4年，以每公里平均造價(jià)4億元計(jì)算，投資強(qiáng)度大；進(jìn)入項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期，從投入運(yùn)營(yíng)到項(xiàng)目現(xiàn)金流的收支平衡年份，大約需15年，這一階段由于運(yùn)營(yíng)成本高，還本付息壓力大，運(yùn)營(yíng)收益在很大程度上被成本化了，而從投入運(yùn)營(yíng)到收回投資約需20－25年，客流進(jìn)一步成熟，項(xiàng)目產(chǎn)生較大收益?？紤]到城市軌道交通作為一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，其使用壽命長(zhǎng)，隧道洞體主結(jié)構(gòu)的使用年限可達(dá)百年，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百年歷史，仍運(yùn)營(yíng)正常，處在成熟發(fā)展時(shí)期。因此，軌道交通產(chǎn)品的生命周期遠(yuǎn)長(zhǎng)于一般產(chǎn)品，軌道交通運(yùn)營(yíng)的時(shí)間越長(zhǎng)，客流量越大，體現(xiàn)了收益長(zhǎng)期化的特點(diǎn)。

差異性分析

由表2可以看出，初步設(shè)計(jì)概算超可行性研究估算的主要原因是物價(jià)上漲、方案變化、前期費(fèi)用增加等方面因素，也是其他項(xiàng)目概算超估算的主要原因?，F(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進(jìn)行分析。

1物價(jià)上漲

編制可行性研究估算時(shí)，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價(jià)格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過計(jì)算確定投資額。2個(gè)設(shè)計(jì)階段本身存在時(shí)間差，在物價(jià)水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時(shí)是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號(hào))，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號(hào))。根據(jù)2個(gè)編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價(jià)差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價(jià)差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價(jià)格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算2個(gè)階段期間的物價(jià)上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價(jià)差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國(guó)家計(jì)委關(guān)于加強(qiáng)對(duì)基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價(jià)差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問題的通知》(計(jì)投資［1999］1340號(hào))規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，投資價(jià)格指數(shù)按零計(jì)算。今后，我委將根據(jù)物價(jià)變動(dòng)形勢(shì)，適時(shí)調(diào)整和投資價(jià)格指數(shù)。截止目前，國(guó)家有關(guān)部門仍未價(jià)格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，價(jià)差預(yù)備費(fèi)均按零計(jì)。1999年國(guó)家計(jì)委的價(jià)差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價(jià)趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價(jià)格指數(shù)逐年下降”的趨勢(shì)。而近幾年來，物價(jià)上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動(dòng)價(jià)差預(yù)備費(fèi)的計(jì)算是當(dāng)前適應(yīng)市場(chǎng)行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計(jì)列價(jià)差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮物價(jià)上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。

2設(shè)計(jì)方案變化或深化

初步設(shè)計(jì)較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計(jì)方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計(jì)方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營(yíng)控制中心及車輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒有具體設(shè)計(jì)方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計(jì)階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營(yíng)控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設(shè)計(jì)方案，后續(xù)設(shè)計(jì)階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號(hào)線李明莊車輛段，初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號(hào)線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號(hào)線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

一傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的核心

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國(guó)城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡(jiǎn)單介紹分析這三種技術(shù)。

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國(guó)在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語(yǔ)音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

摘要：城市軌道交通系統(tǒng)是緩解城市交通擁堵的重要構(gòu)成，但軌道施工建設(shè)階段帶來的社會(huì)和交通問題也十分凸顯。如何權(quán)衡制定安全有效的交通組織管理方案是解決問題的關(guān)鍵。本文從軌道交通施工占路影響分析，提出安全有序的交通組織原則，從而指導(dǎo)制定分層次、差異化的交通組織策略和方法，并結(jié)合實(shí)例應(yīng)用案例，提出可行性強(qiáng)的軌道交通施工期間交通組織管理方案。

關(guān)鍵詞：軌道交通施工；交通組織

1引言

城市軌道交通系統(tǒng)是大城市公共交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成，軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是緩解日益加劇交通擁堵問題的重要舉措。然而，由于建設(shè)工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應(yīng)盡可能多的經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)，而軌道車站則多數(shù)位于重要客流集散點(diǎn)的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設(shè)期間，難免會(huì)存在占用既有道路、周邊用地等情況，對(duì)城市地面交通和周邊設(shè)施帶來一定沖擊，研究制定因地制宜、內(nèi)外協(xié)調(diào)、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統(tǒng)運(yùn)行管理中的重要任務(wù)。

2軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對(duì)城市交通的影響程度，取決于施工項(xiàng)目對(duì)道路資源侵占寬度與時(shí)間。根據(jù)施工項(xiàng)目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時(shí)段，因此，上述施工方法對(duì)道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對(duì)城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區(qū)域，在老城內(nèi)應(yīng)盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區(qū)內(nèi)白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區(qū)域，并應(yīng)根據(jù)交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時(shí)應(yīng)適當(dāng)調(diào)整路內(nèi)空間，滿足交通需求。對(duì)交通流量較大的路段，應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的臨時(shí)便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對(duì)上下班高峰基本無影響，適用于開挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對(duì)城市道路基本無影響的情況，但應(yīng)注意周邊地塊的進(jìn)出組織。

【摘要】對(duì)慢行交通與軌道交通換乘的重要性進(jìn)行深入分析，探究了慢行交通設(shè)施銜接布局的要點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的容量預(yù)測(cè)，最后通過實(shí)例分析驗(yàn)證了其可行性，為我國(guó)慢行交通設(shè)施銜接規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通站點(diǎn);慢行交通設(shè)施;銜接規(guī)劃

1城市慢行交通與軌道換乘的重要性

慢行交通與城市公共交通的無縫銜接對(duì)提高居民的出行效率、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。因此，應(yīng)充分發(fā)揮2種交通方式的特長(zhǎng)，彼此協(xié)調(diào)，優(yōu)化居住區(qū)出行結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)居民出行方式向“慢行+公共交通”的轉(zhuǎn)變。在實(shí)際的交通運(yùn)行系統(tǒng)中，軌道交通站點(diǎn)充當(dāng)了多方面的作用，多模式交通的系統(tǒng)組合，也是軌道交通樞紐站慢行交通設(shè)施的接駁，既是乘客出行便捷換乘的需求，更是軌道交通站點(diǎn)換乘服務(wù)質(zhì)量提升的要求。

1.1實(shí)現(xiàn)軌道交通便捷性的有效途徑

慢行交通是公共交通的重要補(bǔ)充。公共交通并不能實(shí)現(xiàn)最終的門到門服務(wù)，而自行車具有靈活、便捷的優(yōu)勢(shì)，在城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展的大背景下體現(xiàn)出可達(dá)性和準(zhǔn)時(shí)性高的特點(diǎn)[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行設(shè)施。慢行交通能為軌道交通實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)提供有效的途徑。一般情況下，軌道交通換乘銜接中的公交車和出租車等盡管能方便乘客出行，然而并不能達(dá)到相應(yīng)的門對(duì)門服務(wù)的要求。而自行車在目前城市交通日益擁擠的情況下表現(xiàn)出可達(dá)性和準(zhǔn)時(shí)性高的特點(diǎn)，而步行通道的使用頻率最高，使用人次也最多，其作為軌道交通換乘銜接的末端方式，不僅準(zhǔn)時(shí)性高，而且能直接到達(dá)目的地[2]。乘客使用率最高的慢行設(shè)施為步行通道。