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摘要：城市軌道交通系統(tǒng)是緩解城市交通擁堵的重要構(gòu)成，但軌道施工建設(shè)階段帶來的社會和交通問題也十分凸顯。如何權(quán)衡制定安全有效的交通組織管理方案是解決問題的關(guān)鍵。本文從軌道交通施工占路影響分析，提出安全有序的交通組織原則，從而指導(dǎo)制定分層次、差異化的交通組織策略和方法，并結(jié)合實例應(yīng)用案例，提出可行性強(qiáng)的軌道交通施工期間交通組織管理方案。

關(guān)鍵詞：軌道交通施工；交通組織

1引言

城市軌道交通系統(tǒng)是大城市公共交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成，軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是緩解日益加劇交通擁堵問題的重要舉措。然而，由于建設(shè)工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應(yīng)盡可能多的經(jīng)過大的客流集散點，而軌道車站則多數(shù)位于重要客流集散點的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設(shè)期間，難免會存在占用既有道路、周邊用地等情況，對城市地面交通和周邊設(shè)施帶來一定沖擊，研究制定因地制宜、內(nèi)外協(xié)調(diào)、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統(tǒng)運行管理中的重要任務(wù)。

2軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對城市交通的影響程度，取決于施工項目對道路資源侵占寬度與時間。根據(jù)施工項目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時段，因此，上述施工方法對道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區(qū)域，在老城內(nèi)應(yīng)盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區(qū)內(nèi)白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區(qū)域，并應(yīng)根據(jù)交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時應(yīng)適當(dāng)調(diào)整路內(nèi)空間，滿足交通需求。對交通流量較大的路段，應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的臨時便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對上下班高峰基本無影響，適用于開挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對城市道路基本無影響的情況，但應(yīng)注意周邊地塊的進(jìn)出組織。

3交通組織與管理原則

軌道交通施工期間交通組織的首要基本原則是保證交通運行的安全、有序。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)遵循以下原則。（1）系統(tǒng)集約性原則：整合利用可用空間資源，合理安排各類交通系統(tǒng)，減少或避免資源浪費。在時間上，精確安排施工進(jìn)度，不應(yīng)浪費圍擋占用時間，減少對高峰期或大部分交通出行的影響，滿足沿線居民基本出行需求。（2）可行性、統(tǒng)籌性原則：統(tǒng)籌施工路段的各階段占路和交通組織情況，協(xié)調(diào)各階段施工步驟，做出不同情況的預(yù)判，必要時可尋找兼容方案，保證施工順利進(jìn)行。（3）環(huán)保節(jié)約性原則：在涉及樹木綠化等現(xiàn)狀重要基礎(chǔ)設(shè)施時，應(yīng)根據(jù)實際情況確定道路橫斷面空間布局方案，盡可能保留行道樹和必要的基礎(chǔ)設(shè)施，不應(yīng)因為施工而降低通行環(huán)境質(zhì)量，同時可減少因相關(guān)遷改導(dǎo)致的資源浪費。

4交通組織與管理方法

4.1交通組織管理策略

（1）統(tǒng)籌道路及周邊可用空間、時間資源，保證各類交通系統(tǒng)使用空間。掌握交通流量隨時間變化的規(guī)律和小流量時間段，梳理調(diào)配原路內(nèi)空間資源，保障原機(jī)動車交通、公共交通、慢行交通等各類交通系統(tǒng)組織順暢。同時結(jié)合周邊用地開發(fā)情況及計劃，通過納入軌道交通系統(tǒng)永久用地以及需要臨時征用土地使用部分，增設(shè)臨時便道。（2）從“面、線、點”多層次，進(jìn)行“全網(wǎng)統(tǒng)籌、分區(qū)組織”。在區(qū)域、沿線、施工段及節(jié)點不同視角下，協(xié)調(diào)軌道線網(wǎng)施工工序，挖掘城市道路網(wǎng)剩余容量，為軌道交通敷設(shè)走廊尋找替代路徑，實現(xiàn)分流，減少施工段交通壓力。根據(jù)老城、新區(qū)等不同區(qū)域，采取交通組織差異化策略，保障并動態(tài)調(diào)整施工路段公共服務(wù)設(shè)施。落實“面—線—點”三級交通疏導(dǎo)方案，兼顧沿線單位進(jìn)出需求。（3）制定并形成軌道施工工藝、方案與交通組織之間的雙向動態(tài)反饋機(jī)制，保證軌道施工的可實施性。首先應(yīng)根據(jù)車站區(qū)位，提出初步的施工工藝、方案。在此基礎(chǔ)上，探討并反饋交通組織方案和車站位置選擇的可行性，根據(jù)各個車站的實際情況，調(diào)整制定相應(yīng)的車站選址、工程施工方案、工藝技術(shù)方案等內(nèi)容，可經(jīng)過多輪協(xié)調(diào)，最終確定適宜的交通組織管理方案。

4.2交通組織管理方法

（1）明確施工影響的道路交通運行和地塊出入交通的范圍?？筛鶕?jù)施工區(qū)域的交通運行影響，確定分析范圍，并作為交通組織分析和制定方案的范圍。在確定的范圍內(nèi)，梳理現(xiàn)狀用地、交通系統(tǒng)等基礎(chǔ)資料，分析現(xiàn)狀道路運行情況，尤其在周邊有醫(yī)院、學(xué)校、商場等人流密集場所的區(qū)域，還應(yīng)了解客流高峰時間段、主要的出入路徑和人行/車行通道的通行效率等。（2）確定相應(yīng)的施工工藝、方案及工期安排。根據(jù)協(xié)調(diào)反饋的結(jié)果，確定管線遷改階段、車站/區(qū)間施工階段的施工工藝、工法和工序，如明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構(gòu)法等。結(jié)合相應(yīng)施工工法，提出各階段分期和施工工期時長，確定施工圍擋范圍和施工占路寬度。（3）區(qū)域交通組織方案。結(jié)合施工段臨近高快速路系統(tǒng)，提出引導(dǎo)分流路徑，在臨近高快速路進(jìn)入施工區(qū)域方向設(shè)置鄰近路段軌道交通施工提示標(biāo)志。再根據(jù)周邊干路系統(tǒng)，尋找可利用的分流走廊，并在分流段上游設(shè)置軌道施工提示標(biāo)志。同步優(yōu)化分流段交叉口信號配時，與交通流引導(dǎo)方案一致。（4）施工段各階段交通組織方案。軌道交通建設(shè)施工主要包含前期協(xié)調(diào)、綠化遷移、便道施工、管線遷改、站體施工五個階段。在各個階段都應(yīng)先根據(jù)可利用的空間，完成橫斷面設(shè)計工作，指導(dǎo)后續(xù)的道路平面設(shè)計。同時，還需調(diào)整交叉口渠化，對于路口錯位的情況，應(yīng)盡可能同步調(diào)整對向路口的標(biāo)線或增設(shè)導(dǎo)流線，提高交通安全性。（5）交通組織設(shè)施設(shè)置和遷改處置方案。根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4—2017）中的要求，確定警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)的長度，調(diào)整道路標(biāo)線，并增設(shè)相應(yīng)安全設(shè)施，配備交通協(xié)管員。在道路改線的情況下，相應(yīng)的指路、分道標(biāo)志、信號燈、監(jiān)控等設(shè)施應(yīng)調(diào)整至相應(yīng)點位，特殊情況下可設(shè)置臨時可移動式信號燈。

4.3實例

（1）現(xiàn)狀基本情況。某市軌道交通主要沿城市東西骨干道路敷設(shè)，串聯(lián)了老城等中心區(qū)。其中，臘山站為4號線與已建成2號線的換乘站，位于城市核心區(qū)中西部。敷設(shè)道路現(xiàn)狀75m寬、雙向12條機(jī)動車道，兩側(cè)人行道4m、非機(jī)動車道6m。路段飽和度約0.7（見圖1）。（2）施工工期安排。前期施工管線遷改3個月，綠化遷改、便道施工約1個月。站體施工總工期約42個月，共分為三期，一期為車站主體、路中蓋板施工，工期6個月；二期為主體施工（含盾構(gòu)井作業(yè)階段），工期30個月；三期為附屬施工，工期6個月。（3）交通組織方案。在區(qū)域交通層面引導(dǎo)過境車輛提前通過二環(huán)西路分流。在沿線層面，結(jié)合周邊實際條件，利用北側(cè)煙臺路、南側(cè)安瀾北路引導(dǎo)車道繞開施工段。針對施工段，綠化遷改、便道施工同時進(jìn)行，對慢行道升級改造為機(jī)動車道，分幅施工，保證慢行4m~6m的通行空間。根據(jù)協(xié)調(diào)進(jìn)度，管遷施工階段在綠遷之前，遷改至圍擋南側(cè)，全天封閉圍擋施工，組織雙向10~12條機(jī)動車道。（4）站體施工階段，保留兩側(cè)公交專用道，機(jī)動車道寬度減小、數(shù)量不變，兩側(cè)慢行5.5m~6m寬，并設(shè)置隔離護(hù)欄分隔快慢車道。人行道與非機(jī)動車道之間根據(jù)實際情況設(shè)置彈力柱，保證兩者之間的安全。盡可能保留兩側(cè)地塊出入口，結(jié)合地塊人行出入流線動態(tài)調(diào)整公交車站（見圖2、圖3）。（5）交通組織設(shè)施設(shè)置和遷改處置方案。圍擋前100m、200m處結(jié)合燈桿或支架設(shè)置施工預(yù)告標(biāo)識。圍擋外過渡段設(shè)置防撞桶，前端設(shè)置路攔和施工公告，周邊及邊角設(shè)置爆閃燈；車行路線變化處設(shè)置向左/向右導(dǎo)向標(biāo)志車行。夜間增加爆閃燈，可變導(dǎo)向標(biāo)志燈（圍擋前40m）。臨時遷移路口信號燈、指路分道標(biāo)志，拆除電警監(jiān)控，并新增1處高稈監(jiān)控，保障施工區(qū)域交通安全。（6）相關(guān)建議與要求。針對施工階段的交通運行安全、應(yīng)急事件情況，制定交通安全預(yù)防措施、應(yīng)急機(jī)制與措施等。5結(jié)語城市軌道交通是造福廣大市民的公益事業(yè)，可以為人民提供較為舒適、快捷的出行方式。誠然原有粗獷圍擋、一刀切等軌道交通建設(shè)方式對城市交通必然會帶來很多問題，而通過合理的資源供給、空間布局和科學(xué)的交通組織與管理方法，如區(qū)域性引導(dǎo)、公交優(yōu)先等措施，提供安全舒適的出行環(huán)境，滿足正常出行需求，可以較大程度地減少城市交通“陣痛期”問題，使城市軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展成為共同的期盼。

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作者:田云強(qiáng) 張卓 王斌 單位:濟(jì)南市公安局交通警察支隊 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)建設(shè)投資有限公司