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軌道交通的發(fā)展可以說是以點連線、線線交叉、以線成網(wǎng)、以網(wǎng)蓋面。在網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境之下，同一條線路上有著多種類型的區(qū)間，而不同線路在相同區(qū)域內(nèi)又有著類似的一面。以往的運營成本預(yù)算模式是否跟得上飛速延伸的軌道呢？或許作為行業(yè)財務(wù)的我們需要探求一種新的模式來適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通運營管理。

軌道交通作為城市公共交通中的新組成已逐漸為人們所熟知。而今，我國已進入了軌道交通高速發(fā)展階段，超過二十三個大中型城市都在大力發(fā)展軌道交通建設(shè)與運營。特別是上海、北京、廣州、深圳等城市的運營里程目前已達到了數(shù)百公里，形成網(wǎng)絡(luò)化運營特征的軌道交通已成為市民出行的重要工具，成為解決城市交通擁堵的主要手段。持續(xù)化、網(wǎng)絡(luò)化將是其發(fā)展的必然趨勢。如何提高運營效率，控制運營成本，也將是擺在軌道交通企業(yè)面前的一道難題。財務(wù)作為現(xiàn)代化企業(yè)的重要管理工作之一，應(yīng)當(dāng)為解決這一難題提供應(yīng)有的作用。

由于軌道交通的行業(yè)特殊性、投入資金和營運資金的規(guī)模性，保證成本發(fā)生合理穩(wěn)定和企業(yè)資金流充足平穩(wěn)應(yīng)當(dāng)是財務(wù)工作的主要目標(biāo)。軌道交通行業(yè)財務(wù)工作可分為會計核算、成本分析和成本控制三部分。準(zhǔn)確的會計核算可以為成本分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，而結(jié)合運營情況而做出透徹的成本分析才能為企業(yè)管理層進行有效合理的成本控制提供依據(jù)和方案，進而較為準(zhǔn)確的預(yù)測未來成本發(fā)生情況，并以此安排資金項目?？梢娯攧?wù)工作的三部分環(huán)環(huán)相扣才能實現(xiàn)最終的工作目標(biāo)。但目前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的財務(wù)工作尚專注于第一步即會計核算，而隨后相對更為重要更需研究的兩部分則往往稍顯稚嫩、流于表面。究其原因，我認(rèn)為可歸集至一條：缺乏“標(biāo)準(zhǔn)”。每增加一公里運營軌道、每增加一個地下或高架車站、每增加一輛列車或班次，甚至國內(nèi)通貨膨脹水平等等對于企業(yè)資金需求和成本發(fā)生的影響到底有多少？取得了“標(biāo)準(zhǔn)”，這些問題便可迎刃而解。這一精確的“標(biāo)準(zhǔn)”從何而來呢？

目前軌道交通企業(yè)采取的成本預(yù)算和會計核算，大多采取以單條線路作為計算對象的方式，以運營里程或線路長度作為重要的測算依據(jù)。在軌道交通運營初期，較為適用。但隨著線路之間差異化的增加、運營網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)的體現(xiàn)，缺乏可變性、可比性、準(zhǔn)確性則成為了這一方式的弊端。我們需要一種更合理、更有依據(jù)的模式。這里，嘗試用“點”加“線”為核算單位的思路探討這一模式。

即運營總成本=“點”成本+“線”成本+X

（X主要為企業(yè)管理中所發(fā)生的與軌道交通運營情況無明顯關(guān)聯(lián)的成本及費用，如各級管理費用等）

“點”，指的是運營線路上的固定物，包括車站、調(diào)度控制中心、基地（停車庫）及電客列車，而“線”是指純粹的運營軌道范圍,包括電纜、鐵軌及軌旁設(shè)備等等附屬于軌道范圍的其他。

軌道交通運營成本基本分為五類：維修費用及物料消耗、電費、人工成本、固定資產(chǎn)折舊、管理費用。這是從成本對象類型進行分類。但從成本預(yù)算的角度出發(fā)，參考制造類企業(yè)特點，我認(rèn)為按照成本性態(tài)分類則更為科學(xué)和準(zhǔn)確，即分為固定成本、變動成本、半固定成本。如同制造類企業(yè)一般以產(chǎn)量為主要參考值一樣，軌道交通運營中也需要類似的參考變量，客流量似乎是一個不錯的選擇。

首先，需要對核算單位內(nèi)的各項成本進行成本性態(tài)分類。毫無疑問，核算單位內(nèi)各項固定資產(chǎn)的折舊為固定成本。包括車站建筑物、閘機電梯等客運服務(wù)設(shè)施、通信信號、環(huán)控防災(zāi)等電機設(shè)備等，采用年限折舊法下計算，此部分可看作年度發(fā)生的固定成本。

單個車站的成本主要包括車站各類工作人員的人工成本（包括工資、獎金、福利費、勞防用品、社保金等等）、車站各類設(shè)備的維修及保養(yǎng)、車站照明溫控等用電、各類消耗品等。這些成本看似與客流量無直接的線性關(guān)系，但隨著客流量的持續(xù)上升上述成本卻會成階梯型的變化，即由量變到質(zhì)變。據(jù)此，可根據(jù)車站規(guī)模、設(shè)備數(shù)量或其他標(biāo)準(zhǔn)將各個車站分為特大型、大型、普通型等，進一步根據(jù)車站類型，對車站內(nèi)工作人員明細配置、消耗品數(shù)量制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使之對于某類型車站而言為相對固定成本；充分考慮車站位置（高架站、地面站、地下站）和季節(jié)因素，衡量統(tǒng)一用電量；再根據(jù)車站客流量對某些成本費用進行調(diào)整，如出入閘機、自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備的維護修理費用、車站清潔費用等。最后根據(jù)已使用年限對有關(guān)費用進行系數(shù)調(diào)整。需要指出的是，類似設(shè)備維護等外包單位收取的費用，可通過簽訂長期合同將其設(shè)為固定成本或變動有線性特征的半固定成本。

而調(diào)度控制中心與停車庫基地可基本參考車站的成本計算方式。調(diào)度控制中心按單線控制中心、多線控制中心、備用控制中心分類，各自設(shè)定需要的調(diào)度員配備和人數(shù)，并以此計算所需的設(shè)備及耗材量。停車庫基地可按照占地面積、車輛停放容量等標(biāo)準(zhǔn)分類，制定出各類成本費用及設(shè)備和工器具的更新配備。

作為軌道交通提供服務(wù)的重要載體，各類型電客列車都會配備有相應(yīng)的修程規(guī)定，各類備品備件的維修或替換一般都按照修理規(guī)程及周期進行（包括日常維修、架修、大修等）。修理用備件需求的實物數(shù)量、工作量等消耗可從相關(guān)規(guī)程再結(jié)合企業(yè)內(nèi)的實際操作情況得出，理論上可以準(zhǔn)確的計算到每一輛列車。根據(jù)當(dāng)年度所需進行的維修類型和次數(shù)，便可計算出每輛列車的列年標(biāo)準(zhǔn)修理維護成本。不同車型的列車所消耗的牽引用電也可根據(jù)相關(guān)技術(shù)指標(biāo)計算標(biāo)準(zhǔn)值，再考慮列車已使用年限及預(yù)計行駛里程得出標(biāo)準(zhǔn)用電量及電費。明細列出每輛列車本年度所屬的維修類型及運行圖中的運營里程，既可匯總各條線路的列車相關(guān)預(yù)算成本，更可以與實際成本發(fā)生情況相比較，進而分析不同載客量甚至不同開行環(huán)境下對于列車損耗的影響。

以上是對“點”核算單位成本標(biāo)準(zhǔn)的制定方式。相對來說，“線”核算單位成本標(biāo)準(zhǔn)制定較為簡單，電纜、鐵軌及軌旁設(shè)備都有相應(yīng)的更換標(biāo)準(zhǔn)、維修規(guī)定和設(shè)計使用壽命，結(jié)合參照標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗數(shù)據(jù)，可以得出正常情況下的每公里線路標(biāo)準(zhǔn)維護修理成本。當(dāng)然，相信不同物理工作環(huán)境下，線路受到的影響必然會有區(qū)別。同一條線路中，可能同時存在著地面線路、隧道線路、高架線路，隧道線路中就會增加防止隧道變形滲水等問題的維護及檢測費用，而高架線路和地面線路中則會增加對于自然天氣變化因素的考慮。

“點+線”的成本預(yù)算模式有著一些缺點。

第一，大部分?jǐn)?shù)據(jù)的取得需要依靠大量且準(zhǔn)確的設(shè)備資料及技術(shù)文件，比如明細設(shè)備類型及數(shù)量，標(biāo)準(zhǔn)能耗指標(biāo)等；

第二，要求會計核算達到相應(yīng)的詳細程度，以方便與這些成本標(biāo)準(zhǔn)進行比較和分析，這必將加大會計人員核算時的工作量；第三，軌道交通運營情況較為復(fù)雜，是否準(zhǔn)確能區(qū)分出因特殊情況而產(chǎn)生的運營成本尚未可知。但實行“點+線”成本預(yù)算及核算模式后，利必定大于弊。首先，為績效考核提供了統(tǒng)一的依據(jù)。大量費用及成本按照同樣比例的分?jǐn)?，雖然簡化了核算程序，但同時也淡化了不同核算單位間的差異，無法客觀準(zhǔn)確的體現(xiàn)出同類型核算單位上管理和運作效率上的區(qū)別，更無法為日常生產(chǎn)考核提供量化的依據(jù)。這樣的考核不僅對企業(yè)內(nèi)部管理十分重要，更加有利于評價承接軌道交通業(yè)務(wù)的外部單位，進而更全面的掌握和控制軌道交通相關(guān)情況。第二，促進會計核算工作的精細化進程。如今，財務(wù)軟件的廣泛應(yīng)用和不斷升級，讓日常會計核算精細化成為可能。核算項目除了線路、專業(yè)，更可詳細至車站、修程、列車等等。通過合理的設(shè)計，會計人員能進行更為復(fù)雜的核算工作，而各式各樣的多維度數(shù)據(jù)表格也能自動從總賬中取數(shù)生成。

第三，為資金預(yù)算和安排提供相對準(zhǔn)確的參考?，F(xiàn)在企業(yè)的年度成本預(yù)算一般是建立在以前年度預(yù)算的基礎(chǔ)上采取增量或減量的方式。假設(shè)其中某一年的數(shù)據(jù)比較特殊，就會對以后若干年的資金預(yù)算產(chǎn)生或大或小的影響。而如果采取“點+線”的模式，每次預(yù)算制定都以既定的設(shè)備量、技術(shù)指標(biāo)及設(shè)定的運營工作量為基礎(chǔ)，再把發(fā)生特殊狀況的可能性（新線開通、車站關(guān)閉等）及通脹影響考慮進去，就能讓每個年度的成本預(yù)算之間既獨立又關(guān)聯(lián)。由此合理安排以后若干年度的資金籌措和使用，盡量避免資金不足帶來的窘境或者資金過余而產(chǎn)生的損失。

第四，充分利用各種實物數(shù)據(jù)和技術(shù)數(shù)據(jù)，并以統(tǒng)一的貨幣計量加以保存和反映。眾所周知，現(xiàn)在是信息的社會，掌握大量的信息對于企業(yè)而言就是一筆巨大的財富。數(shù)年來累積的大量數(shù)據(jù)對于軌道交通而言更像是一個關(guān)系企業(yè)發(fā)展、乘客安全、城市命脈的大寶庫。許多只能用文字描述的問題，一旦通過量化的指標(biāo)會顯得更為清晰，例如，員工隊伍的年輕化可以從列年平均人工費用的下降而體現(xiàn)；因為設(shè)備老化等原因而產(chǎn)生的影響，可以從維護費用和電費的不斷上升而考量；增加列車運營次數(shù)對列車本身及軌道的耗損情況，可以從更換部件及鋼軌的費用上與設(shè)計數(shù)值進行比較；車站為可能突然而至的大客流而使用的物資，更是能以車站不同級別間的差異而合理準(zhǔn)備。

“點+線”這一模式的必要性和可操作性是否具備，需要大量的研究和嘗試。作為國民經(jīng)濟中的年輕行業(yè)，軌道交通行業(yè)必定需要一套適合自身特點和需求，并帶有一定普遍性通用性的財務(wù)模式。希望在軌道交通更快更好發(fā)展的未來，財務(wù)工作作為企業(yè)的一項重要管理職能，能發(fā)揮更大更有效的作用。