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中國政府自二十世紀九十年代初開始允許國外船公司可以在中國一些開放港口設(shè)立分支機構(gòu)以來，世界各大外資船公司陸續(xù)進入了中國市場。從其業(yè)務(wù)發(fā)展來看，我國加入WTO后，對中國出口貨物市場的沖擊不會很大，但對中國進口貨物的影響卻難以預(yù)料。因為加入WTO后，以往的貿(mào)易順差會由于進口貿(mào)易量的劇增而減少或出現(xiàn)逆差，而從眾多國外進口指令貨中能占有一席之地將是中國海運企業(yè)的努力方向。那么，對于財務(wù)核算和管理來說，中國海運企業(yè)將如何來應(yīng)對wto帶來的挑戰(zhàn)？從當前我國海運企業(yè)財務(wù)現(xiàn)狀來看。加快我國現(xiàn)行會計準則同西方會計準則的接軌，提高我國海運企業(yè)財務(wù)人員素質(zhì)、財務(wù)管理水平及會計信息化程度，將是增強我國海運企業(yè)與世界大型船公司競爭能力的有效手段?，F(xiàn)就筆者在國內(nèi)外海運企業(yè)工作中的體會，從以下兩個方面來闡述。

一、財務(wù)核算

目前我國海運企業(yè)的財務(wù)核算是依托我國的《企業(yè)會計準則》，與西方會計準則相比還是存在著一些差異。具體表現(xiàn)在：

1．會計核算年度。中國海運企業(yè)的會計核算年度是以公歷年為界限，而西方國家的會計核算年度是跨年度的。

2．稅收政策?，F(xiàn)階段我國的稅收項目要多于西方國家，但一些主要稅收項目基本類似。西方國家海運業(yè)的營業(yè)稅稅率按行業(yè)分類計收，所得稅按企業(yè)毛利征收，與我國的海運業(yè)稅收相似，但西方國家的所得稅稅率要比我國高得多，一般在50％左右。西方國家的增值稅（VAT）按統(tǒng)一標準收取，一般在18％－20％左右，但收取范圍則與我國差別較大。我國的海上運輸業(yè)、船舶行等只征收營業(yè)稅，不征收增值稅，只有在海運企業(yè)從事物資供應(yīng)、船舶修理。商品交流時才征收增值稅；而西方國家的海運企業(yè)在執(zhí)行一些運輸合同時也要征收增值稅。印花稅方面，我國海運企業(yè)按合同性質(zhì)計收，稅率從千分之一到萬分之五不等；而西方國家的印花稅則直接反映在合同文本上，計稅單一，且稅額很小。另外，西方國家對企業(yè)成本中的一些抵稅項目比較優(yōu)惠，尤其是在固定資產(chǎn)購置、租賃等方面，而且手續(xù)非常簡便；而我國海運企業(yè)雖然在租船、租箱方面給予一定的稅收優(yōu)惠，但實際操作中手續(xù)相當繁瑣，而且僅限于外貿(mào)。因此，在我國加入WTO后，稅收項目的簡化，對海運業(yè)增加一些稅收項目的優(yōu)惠，以及提供更為便利的操作，將會增強我國海運企業(yè)在世界航運業(yè)上的競爭力。

3．船舶計提折舊的年限。隨著世界經(jīng)濟的高速發(fā)展以及產(chǎn)品的不斷更新?lián)Q代，船舶的快速折舊已逐漸被西方國家的海運企業(yè)所采用，目前新船最快的折舊在8年左右。我國海運企業(yè)折舊計提年限一般在15年以上，要趕上西方國家還存在著不少困難。一方面，快速折舊對我國海運企業(yè)的成本壓力很大，因為，我國的海運企業(yè)基本上處于微利或無利狀態(tài)；另外一方面，我國造船的融資成本高，一旦出現(xiàn)現(xiàn)金流量不足，會給還貸造成困難。這方面，我國政府應(yīng)加強同世界各國的金融合作，爭取到更多的低息或無息貸款，為我國海運業(yè)的發(fā)展提供有力的經(jīng)濟保障。

4．計提壞帳準備。由于我國海運業(yè)運費支付沒有統(tǒng)一的規(guī)則，因此許多船公司應(yīng)收帳款的回收時間都比較長，造成了應(yīng)收帳款余額始終居高不下。我們國家海運業(yè)的壞帳準備計提標準為3‰，因此每年計提的壞帳準備金額不是太大，而且由于國內(nèi)企業(yè)壞帳報批制度太復(fù)雜，實際上即使企業(yè)在很長一段時間內(nèi)收不到運費也很少做壞帳處理，其實這對企業(yè)的經(jīng)營增加了潛在的風險。西方國家壞帳準備計提的標準為：l年內(nèi)的應(yīng)收帳款按1％計提，1－3年按3％計提，3年以上按10％計提。他們每年對企業(yè)的壞帳進行處理，釋放因壞帳帶來的經(jīng)營風險。因此，在壞帳的處理方面，我國的海運企業(yè)應(yīng)按實際壞帳情況在當期計提的壞帳準備或收益中及時處理。

5．收入和成本核算。收入核算方面，國外大型船公司對每條航線都有一個分配的箱位數(shù)及根據(jù)箱位成本測算出的收入比例，他們根據(jù)全年的運量算出全年每條航線的收入，并據(jù)此得出整個公司的運輸收入。這樣的操作對于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集相當全面，而且航線干支線的收入劃分非常清楚合理。成本核算方面，對于每條航線所投入的船舶，首先根據(jù)船舶凈噸、港口費率、折舊、管理費用、箱天成本、燃油等（不包括貨物資及內(nèi)陸中轉(zhuǎn)費等變動費用）算出相對固定的成本，然后分攤到每個艙位，得出每個艙位的相對固定成本。在遇到艙位多余時，對自己用不完的艙位可以與其他船公司進行能讓互換或出售，也就是根據(jù)每個艙位的相對固定成本扭艙位出售出去，這樣既沒有浪費多余的艙位，做到合理使用艙位資源，又可以解決運輸高峰時的艙位緊張問題，同時還增加了整個公司的運輸收入，做到一舉三得。我國海運企業(yè)可以此作為借鑒。

6．外匯帳戶的管制。由于我國人民幣沒有進入國際貨幣自由兌換市場，因此對外匯帳戶的管制比較嚴格，目前國內(nèi)企業(yè)只允許開設(shè)1個外匯帳戶，這對海運企業(yè)大進大出的收支工作帶來許多不便。在中國加入世貿(mào)組織后，國家外匯管理局在帳戶的開設(shè)和支付上應(yīng)對我國海運企業(yè)放開，做到真正同國際接軌。

二、財務(wù)管理

財務(wù)成果是企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的最終實現(xiàn)。海運企業(yè)從攬貨開始，經(jīng)過裝船、海上運輸、卸貨、交貨，完成整個運輸服務(wù)過程，所有的成果都將由財務(wù)數(shù)據(jù)來反映，因此，財務(wù)管理水平的高低將直接影響一個企業(yè)的經(jīng)營和決策。我國的海運業(yè)從五十年代末期開始起步，經(jīng)過四十多年的發(fā)展，逐漸在世界航運業(yè)上扮演起了一個重要的角色。國內(nèi)兩家航運業(yè)巨頭中遠集團和中海集團的集裝箱船隊規(guī)模，已進入了世界前五名和前十五名，2000年的運費收入分別為180億和70億人民幣，而且運行的航線和分支機構(gòu)遍布世界各地。

就目前的情況來看，在我國加入WTO后，中國海運企業(yè)要適應(yīng)國際性的財務(wù)管理要求，必須在以下幾個方面加以改進。

1．財務(wù)全球一體化管理。目前，中國不少海運企業(yè)在從事外貿(mào)運輸，而且海外都沒有分支機構(gòu)，因此財務(wù)全球化的統(tǒng)一管理將有助于企業(yè)的整體部署、收支控制和資金調(diào)配。全球一體化管理包括全球現(xiàn)金統(tǒng)一管理、分支機構(gòu)的收支管理和運使費審核網(wǎng)絡(luò)管理。

（l）現(xiàn)金統(tǒng)一管理。具體操作是選擇一家全球性的網(wǎng)絡(luò)銀行，以各分支機構(gòu)的名義在這家銀行當?shù)胤中虚_設(shè)銀行帳戶，各分支機構(gòu)的具體業(yè)務(wù)都可以在銀行的網(wǎng)絡(luò)上進行收付行為，總部可以隨時查詢各公司的資金狀況并根據(jù)總部的需要進行資金調(diào)控，必要時還可以向開戶行融資。

（2）分支機構(gòu)收支管理。分支機構(gòu)作為總部經(jīng)營和管理的延伸，也擔負起自負盈虧的責任。從目前國內(nèi)各大船公司在海外機構(gòu)的經(jīng)營來看，除了一些辦事處外，各分公司從攬貨、箱子管理、內(nèi)陸搶運、其他投資方面都能賺取不少利潤。為了管理好這些分支機構(gòu)的經(jīng)營成果，必須要求這些單位每月向總部上報現(xiàn)金流量表、資產(chǎn)負債表、損益表等報表，嚴格控制這些公司的收支情況。

（3）運使費審核網(wǎng)絡(luò)管理。海運企業(yè)經(jīng)營成本的發(fā)生地不像工業(yè)企業(yè)那樣集中，而是遍布世界各地，因此現(xiàn)場管理顯得尤為重要。由于海運企業(yè)的運使費都發(fā)生在各船舶地掛靠港及內(nèi)陸延伸，而且當?shù)夭僮鞲蹖M用的發(fā)生情況都有記錄，審核起來比較容易。因此采用網(wǎng)絡(luò)管理后，運使費審核由總部負責轉(zhuǎn)移到當?shù)毓緛韺徍?，然后把審核的結(jié)果按照總部的統(tǒng)一格式通過網(wǎng)絡(luò)傳送到總部。這樣既加快了船舶運使費收支數(shù)據(jù)的獲取，縮短了財務(wù)入帳時間，同時又保證了運使資審核的及時性和正確性。而且這樣一來，原始帳單可直接留在當?shù)毓?，省去了郵寄帳單的費用。采取上述管理后，總部的職能要加強對各分支機構(gòu)的審計，采取不定期檢查的手段對各分公司進行抽查，加強內(nèi)部監(jiān)控，完善財務(wù)管理的職能。

2．人員培養(yǎng)。加入WTO后，對海運企業(yè)財務(wù)人員的整體素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)和工作技能提出了更高的要求。財務(wù)人員不僅要具備扎實的專業(yè)知識，還要有相關(guān)的語言、信息處理能力，還要能參與管理和決策。人力資源是一個企業(yè)的制高點，某種程度上決定了企業(yè)的發(fā)展思路和方向。目前，我國的海運企業(yè)除了從高等院校招收優(yōu)秀學(xué)生外，還要注重后續(xù)培養(yǎng)。財務(wù)人員不僅要熟悉和掌握工作中的基本技能，而且還要在國際會計準則、外語、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面充實自己。同時，要擴大同各國的交流，有條件的話，派員去國外進行半年左右的培訓(xùn)或?qū)嵙暎怪蔀閲H型的高級會計人才。

3．電子商務(wù)和電腦軟件。電子商務(wù)是未來國際運輸業(yè)全球經(jīng)營的重要手段，它突破了地域界限，使海運企業(yè)的全球管理更為便捷迅速。加入WTO后，目前我國的會計電算化已不能適應(yīng)現(xiàn)代化管理的要求，會計信息化將成為會計核算技術(shù)變革的新趨勢。因此充分利用現(xiàn)代通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，將會計電算化發(fā)展成為會計信息化已成為我國海運企業(yè)財務(wù)管理的目標，以加強我國海運企業(yè)在入世后同國外船公司的抗衡能力。