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1改進(jìn)行政管理方式，實(shí)現(xiàn)管理過程的節(jié)能減排

雖然“政府引導(dǎo)、市場調(diào)節(jié)、企業(yè)主體與公眾參與”是開展節(jié)能減排工作的主要原則，但是實(shí)際上交通運(yùn)輸主管部門在履行行政管理職責(zé)的過程中，可主動發(fā)揮作用，促進(jìn)管理過程的節(jié)能減排。以船舶報港為例。船舶報港是港航部門有效的管理手段，具有海事安全管理、規(guī)費(fèi)稽征、船舶指泊調(diào)度等各項職能。采用傳統(tǒng)管理方式時，船舶每經(jīng)過一個報港點(diǎn)，都必須?？繄蟾郏邮軝z查。但是，隨著經(jīng)濟(jì)社會的高速發(fā)展，水運(yùn)量和運(yùn)輸船舶數(shù)量大量增加；以及船舶管理力度的加大，航區(qū)報港點(diǎn)逐年增加，船舶?？繄蟾奂荣M(fèi)時也增加能耗。所示為杭州市港航管理局管轄的杭州航區(qū)航道上布置的管理站所；采用傳統(tǒng)管理方式，船舶在各報港點(diǎn)停靠、排隊、等候，每個航次?？繄蟾鄞螖?shù)較多，每次?？克钑r間約20~30min，多消耗柴油10kg以上。此外，還增加了不安全因素和人員工作量。杭州市港航管理局創(chuàng)新管理理念，以船舶GPS終端和港航船舶綜合數(shù)據(jù)平臺為基礎(chǔ)，以信息化技術(shù)為手段，解決了船舶免?？繄蟾壑写皩?shí)時識別、航跡跟蹤、免?？炕椤⒁?guī)費(fèi)自動稽征及指泊調(diào)度等技術(shù)難題，開發(fā)并應(yīng)用了內(nèi)河船舶免?？繄蟾坌畔⒎?wù)系統(tǒng)。系統(tǒng)的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了船舶報港管理方式轉(zhuǎn)變，在保證報港檢查質(zhì)量的同時，有效減少了船舶?？繄髾z的次數(shù)，從而達(dá)到了節(jié)能減排的目的。系統(tǒng)在海月橋所、北星橋所試點(diǎn)應(yīng)用結(jié)果如表1所示，表中船舶航行途中僅經(jīng)過1或2個報港點(diǎn)，航次節(jié)能效果均超過10%，長途航線節(jié)能效果將更加顯著。交通運(yùn)輸主管部門在履行行政管理職責(zé)的過程中，可以發(fā)揮主動作用，充分利用先進(jìn)的技術(shù)手段，改進(jìn)管理方式，提高管理水平，挖掘管理過程中的節(jié)能減排潛力，推動水運(yùn)節(jié)能減排工作的開展。

2加強(qiáng)行業(yè)管理，從源頭上把好節(jié)能減排關(guān)

交通運(yùn)輸業(yè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)、服務(wù)性行業(yè)，需要適度超前發(fā)展，保障適時滿足國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，但是如果能力的總量嚴(yán)重過?；蛘呖偭亢线m但是結(jié)構(gòu)不合理或分布嚴(yán)重不平衡，將不利整個行業(yè)的節(jié)能減排；確保實(shí)際實(shí)施的港口工程建設(shè)方案或者進(jìn)入營運(yùn)市場的運(yùn)輸船舶滿足節(jié)能減排的要求，是行業(yè)節(jié)能減排工作有效開展的基礎(chǔ)，也是交通運(yùn)輸主管部門從源頭把好節(jié)能減排關(guān)的重要手段。以下2個案例說明交通運(yùn)輸主管部門加強(qiáng)行業(yè)管理，從源頭上把好節(jié)能減排關(guān)的必要性。

2.1起重機(jī)操作量與能耗

我國一港口建成投產(chǎn)于20世紀(jì)90年代初的集裝箱碼頭，配置多臺岸邊集裝箱起重機(jī)（簡稱岸橋），2組分別由同一廠家制造、同時投產(chǎn)、規(guī)格性能相同、配置在同樣泊位上的岸橋，2005—2009年5年各月岸橋能耗與操作量關(guān)系分別如和所示[2]，結(jié)果表明，各組岸橋單位操作量電能消耗量與月操作量的關(guān)系擬合線類似，岸橋月操作量少于一定量時，操作量越少，單位操作量電能消耗量越大。這表明保持岸橋一定的月操作量，有利于降低岸橋單位操作量能耗，如果港口或碼頭集裝箱通過能力過大、吞吐量不足，會導(dǎo)致單位操作量的能耗上升。這種情況表明，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃不當(dāng)以及能力增長管理不力，均不利于節(jié)能減排，為此，交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)把握行業(yè)發(fā)展的趨勢，提高規(guī)劃水平；加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施能力增長的宏觀管理，控制能力增長的規(guī)模和節(jié)奏，確保能力分布結(jié)構(gòu)合理、區(qū)域平衡，才有利于促進(jìn)水運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排。

2.2船舶能效與船舶載重噸

國際海事組織正在積極推動采用船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI，單位載重噸海里的CO2排放重量）作為限制新造船舶的性能要求，推動船舶能效性能的提高，為船舶航行過程中提高能效、減少排放創(chuàng)造條件。選取我國干散貨船樣本計算能效設(shè)計指數(shù)值如所示[3]，圖中小方塊表示船舶EE-DI計算值，曲線為采用冪指數(shù)函數(shù)擬合船舶EEDI計算值形成的擬合線。①隨著船舶載重噸的增加，船舶單位載重噸海里的能耗或者CO2排放下降，內(nèi)河船舶所處的噸級范圍內(nèi)，船舶能效隨載重噸的變化尤其顯著，如所示，如果船舶載重噸由400dwt提升到1000dwt，船舶平均能效水平可提高20.6%，船舶大型化發(fā)展能夠顯著提高船舶能效水平。②現(xiàn)有類型、大小、設(shè)計航速完全相同的船舶，能效相差也較大，部分船舶EEDI計算值較小，處于擬合線下方，能效較高；部分船舶EEDI計算值較大，處于擬合線上方，能效較低。如果以現(xiàn)有船舶EEDI計算值擬合線為基線，要求新投入營運(yùn)船舶的EEDI計算值處于基線下方，逐步淘汰在役船舶中能效水平較差的船舶，應(yīng)是可行的提高船舶能效水平，改善船隊結(jié)構(gòu)，提高營運(yùn)船舶整體能效水平的方法。這種情況表明，交通運(yùn)輸主管部門制定并實(shí)施促進(jìn)船舶大型化政策，利用船舶能效水平進(jìn)行船舶的營運(yùn)市場準(zhǔn)入和退出控制，有利于創(chuàng)造水運(yùn)節(jié)能減排的基礎(chǔ)條件。對港口設(shè)備也可利用能效水平進(jìn)行準(zhǔn)入和退出控制。

3發(fā)揮政策引導(dǎo)作用，指導(dǎo)企業(yè)有效開展節(jié)能減排工作

從全局和長遠(yuǎn)的角度看，節(jié)能減排是我國經(jīng)濟(jì)社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，但是從企業(yè)和近期的角度看，情況不總是這樣，因此，企業(yè)開展節(jié)能減排工作面臨不少問題，需要通過政策引導(dǎo)加以解決。

3.1企業(yè)開展節(jié)能減排工作的問題

（1）責(zé)任不強(qiáng)企業(yè)以追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為核心目標(biāo)，對于沒有經(jīng)濟(jì)效益或者難以在短期內(nèi)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)和典型經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)應(yīng)用的自覺性不高。以既節(jié)能減排也有經(jīng)濟(jì)效益的輪胎式集裝箱門式起重機(jī)（RTG）“油改電”為例，一些有條件進(jìn)行這項改造的沿海碼頭目前沒有開展相關(guān)改造的主要原因，就是股東大會不同意一次性投入較大改造項目的立項。（2）信息有限對于一些節(jié)能減排先進(jìn)技術(shù)和典型經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)缺少了解或者缺乏應(yīng)用方法和規(guī)范指導(dǎo)，而不能及時采用或者在應(yīng)用過程中走了彎路。以干散貨碼頭帶式輸送機(jī)減電機(jī)運(yùn)行技術(shù)應(yīng)用為例，對于大型干散貨碼頭帶式輸送機(jī)有較好的適應(yīng)性，改造成本低，節(jié)能效果顯著，但是目前僅在少數(shù)港口應(yīng)用，大多港口干散貨碼頭技術(shù)人員對該項技術(shù)并不了解。（3）忽略管理企業(yè)往往追求生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，忽視生產(chǎn)組織和管理水平的提高。實(shí)際上，企業(yè)生產(chǎn)組織和管理水平的提升，實(shí)施精細(xì)化管理，能夠收到事半功倍的節(jié)能減排效果。以APM碼頭公司為例，該公司近年取得了很大的節(jié)能減排成效，重要的措施之一就是加強(qiáng)了生產(chǎn)組織和管理。APM碼頭公司一個集裝箱碼頭2009年與2008年相比較，集裝箱在碼頭內(nèi)的平均操作次數(shù)由2.70下降到2.42，減少10.4%，如所示；集裝箱在碼頭內(nèi)的平均運(yùn)行距離由1310m下降到了1175m，減少10.3%，如所示，由此產(chǎn)生節(jié)能減排的效益相當(dāng)可觀。圖中粗折線是年度平均水平，曲線是從2008年初起每周統(tǒng)計量的連線。交通運(yùn)輸主管部門可通過制定政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，利用試點(diǎn)、示范工程推廣應(yīng)用新技術(shù)，引導(dǎo)和指導(dǎo)企業(yè)開展節(jié)能減排工作。3.2引導(dǎo)和指導(dǎo)企業(yè)開展節(jié)能減排工作必要性案例以下2個案例說明交通運(yùn)輸主管部門利用相關(guān)手段引導(dǎo)和指導(dǎo)企業(yè)開展節(jié)能減排工作的必要性。

（1）輪胎式集裝箱門式起重機(jī)“油改電”技術(shù)應(yīng)用我國集裝箱碼頭堆場大量使用輪胎式集裝箱門式起重機(jī)（RTG），2006年始，隨著國際油價不斷飆升，港口企業(yè)出于降低燃料消耗成本、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的初衷，主動開始對RTG進(jìn)行“油改電”改造，采用電力驅(qū)動方式取代通常的柴油發(fā)電機(jī)組驅(qū)動方式，由全部消耗柴油改成主要消耗電力。RTG“油改電”有顯著的節(jié)能減排效果，經(jīng)濟(jì)效益也顯著[4]，我國剩余的有條件的RTG應(yīng)盡快實(shí)施“油改電”。RTG由用油改成用電，需要改造RTG及相應(yīng)的作業(yè)場地，目前主要有電纜卷筒、低架滑觸線和高架滑觸線3種方式，不同改造方式適用范圍不同、設(shè)備配置不同、技術(shù)要求不同、改造成本不同[5]，效益也有差異。三種RTG“油改電”方式各有不同的應(yīng)用條件和優(yōu)缺點(diǎn)，對于現(xiàn)有碼頭改造和新碼頭適應(yīng)電動RTG，應(yīng)用條件和優(yōu)缺點(diǎn)還表現(xiàn)出差異，需要根據(jù)不同的條件和要求選擇使用。交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)在總結(jié)現(xiàn)有RTG“油改電”技術(shù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，組織制定技術(shù)指南，指導(dǎo)企業(yè)選擇技術(shù)上可行且經(jīng)濟(jì)上合理的方式進(jìn)行改造，促進(jìn)剩余的有條件的RTG應(yīng)盡快實(shí)施“油改電”；組織修訂設(shè)計規(guī)范，使得有條件的新建碼頭直接采用電力驅(qū)動的RTG（ERTG）或者軌道式集裝箱門式起重機(jī)。（2）靠港船舶使用岸電技術(shù)應(yīng)用日本橫濱港和清水港集裝箱碼頭與我國集裝箱碼頭工藝類似，這2個碼頭2002年的CO2排放來源如所示，結(jié)果表明碼頭CO2排放大部分來源于船舶操作和靠港輔機(jī)發(fā)電[6]；美國西雅圖港2005年CO2排放來源分析結(jié)果表明，運(yùn)輸船舶靠港輔機(jī)發(fā)電、運(yùn)輸船舶港內(nèi)運(yùn)行以及港作船舶運(yùn)作排放的CO2分別占全港CO2排放的35%、4%和5%，同期港口裝卸設(shè)備排放的CO2僅占全港CO2排放的33%。上述結(jié)果表明，盡管不同港口碼頭，設(shè)備和工藝不同，港口排放來源和機(jī)構(gòu)有所差別，但是船舶在港區(qū)航行以及靠港船舶輔機(jī)運(yùn)行通常是港區(qū)或碼頭排放的主要來源。船舶的CO2排放由主機(jī)或輔機(jī)燃燒燃料油產(chǎn)生，通過減少船舶燃料油的使用減少CO2排放，相應(yīng)也會減少燃料油燃燒產(chǎn)生的相關(guān)污染物的排放。

因?yàn)檫@個原因，早在2000年瑞典哥德堡港就開始首先實(shí)施靠港船舶使用岸電，使得靠港船舶排放減少了94%~97%。美國洛杉磯港靠港船舶使用岸電的效果如表2所示，有關(guān)減排效果的計算是與船舶靠泊期間使用2.7%含硫量的燃料油發(fā)電相比較。鑒于靠港船舶使用岸電能夠有效減少靠港船舶在港區(qū)的排放，到2009年底，全球有10多個港口開展了靠港船舶使用岸電的實(shí)踐，主要是歐美等發(fā)達(dá)國家港口的郵輪和集裝箱碼頭。國外和國內(nèi)實(shí)施的港口靠港船舶使用岸電的改造方式有多種，不同方式適用的范圍和條件不同。主要分為兩大類。一是高壓供電。變頻在碼頭上實(shí)現(xiàn)，船上配備變壓設(shè)施，在船上實(shí)現(xiàn)變壓的方式。這種形式船岸之間電纜少，完成供電操作方便且時間短，可以快速及時為靠港船舶供電。但是由于要對船舶供電設(shè)施進(jìn)行改造，不易在現(xiàn)有船舶上推廣。為歐盟推薦[7]和我國連云港港采用的高壓供電方式示意圖,船岸之間只需要一根電纜連接。二是低壓供電方式。變頻、變壓均在碼頭上實(shí)現(xiàn)的，船上改造少，便于目前推廣靠港船舶使用岸電，但是岸上供電設(shè)施體積大，操作不便，完成供電操作需要時間長，船舶靠港后供應(yīng)岸電滯后時間長。0所示為上海港采用的低壓供電方式，1所示為美國奧克蘭港采用的低壓供電方式，均是將岸上供電設(shè)施集成在一個集裝箱中，美國港口均采用低壓供電方式，2所示為美國洛杉磯港采用的低壓供電方式，將供電設(shè)施布置在駁船上，便于移動且避免了集裝箱方式對碼頭前沿操作的影響。目前我國靠港船舶使用岸電的主要障礙在下列幾個方面。一是政策方面：碼頭岸電指標(biāo)來源、船舶減排效果的歸屬、碼頭改造動力、碼頭岸電的計量管理、港口向船舶出售電力的許可。二是經(jīng)濟(jì)方面：靠港船舶使用岸電碼頭改造投入及用電容量擴(kuò)大的費(fèi)用、內(nèi)河船舶改造投入、碼頭岸電的價格。三是技術(shù)方面：碼頭改造的方式選擇、碼頭配置供應(yīng)岸電設(shè)備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)、船舶接受岸電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在“十二五”期，交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)致力于制定靠港船舶使用岸電的技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策，從國家層面鼓勵靠港船舶使用岸電，消除靠港船舶使用岸電的政策障礙；利用政策、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和市場措施，促進(jìn)碼頭和船公司投入經(jīng)費(fèi)進(jìn)行相應(yīng)改造，保證靠港船舶使用岸電的經(jīng)濟(jì)性；通過試點(diǎn)研究確定各種碼頭改造方式的技術(shù)條件、制定配置供應(yīng)岸電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)以及船舶接受岸電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)。

4推動科技進(jìn)步，不斷挖掘行業(yè)節(jié)能減排潛力

雖然節(jié)能減排工作的主體是企業(yè)，但為推動行業(yè)節(jié)能減排工作持續(xù)有效開展，交通運(yùn)輸主管部門需要組織開展行業(yè)節(jié)能減排基礎(chǔ)性研究工作，為行業(yè)節(jié)能減排的工作持續(xù)深入開展奠定基礎(chǔ)；組織開展行業(yè)技術(shù)攻關(guān)，在促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、研發(fā)成套技術(shù)、提升管理水平等方面推動技術(shù)進(jìn)步，引領(lǐng)行業(yè)有效挖掘節(jié)能減排潛力。以下案例說明交通運(yùn)輸主管部門推動水運(yùn)科技進(jìn)步的必要性。以LNG為動力船舶的開發(fā)與應(yīng)用，是當(dāng)前現(xiàn)實(shí)且可行的改善航運(yùn)用能結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航運(yùn)節(jié)能減排的有效方法，但是LNG的使用不但需要解決船舶以LNG為動力的技術(shù)問題，還需要解決應(yīng)用過程中船舶添加LNG的政策問題，這些問題不可能完全依靠企業(yè)的力量解決，需要交通運(yùn)輸主管部門組織實(shí)施。據(jù)分析采用LNG為動力的船舶與采用燃油相比較，減少溫室氣體排放20%~25%，減少硫氧化物和可吸入顆粒物排放近100%，減少氮氧化物排放達(dá)85%~90%。LNG作為船舶動力始于2001年，目前全球在役的以LNG為動力的船舶已經(jīng)有20多艘，但多是拖輪或渡輪等用于短途運(yùn)輸?shù)拇?。國際上，正在研究開始適用于沿海運(yùn)輸?shù)腖NG為動力的運(yùn)輸船舶，設(shè)想如3所示，國內(nèi)內(nèi)河也已出現(xiàn)LNG為動力的試驗(yàn)性小型船舶，相關(guān)進(jìn)一步的開發(fā)工作需要交通運(yùn)輸主管部門組織。LNG為動力的船舶的應(yīng)用，還受到沿途LNG供應(yīng)系統(tǒng)的制約，也還需要政府制定推動為船舶供應(yīng)LNG系統(tǒng)建設(shè)的政策。目前，相關(guān)節(jié)能減排的科技開發(fā)工作需要研發(fā)成套技術(shù)和設(shè)備，系統(tǒng)性解決碼頭工藝和裝備、船舶性能、生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織、信息化技術(shù)應(yīng)用方面不利于節(jié)能減排的問題。5建立長效機(jī)制，穩(wěn)步推進(jìn)綠色水運(yùn)發(fā)展節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境是我國的基本國策，建立資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會是個長期的過程，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為標(biāo)志的綠色水運(yùn)業(yè)的建設(shè)也將是個長期的過程，因此，推進(jìn)綠色水運(yùn)建設(shè)，需要建立長效機(jī)制，促使水運(yùn)企業(yè)積極履行社會責(zé)任，自覺開展節(jié)能減排工作；促進(jìn)水運(yùn)從業(yè)人員將節(jié)能減排提升為主動意識和行為習(xí)慣，并貫徹到日常工作中。長效機(jī)制的建設(shè)可以統(tǒng)計監(jiān)測考核和認(rèn)證為手段推進(jìn)?！豆?jié)約能源法》第41條第1款明確要求“國務(wù)院有關(guān)交通運(yùn)輸主管部門按照各自的職責(zé)負(fù)責(zé)全國交通運(yùn)輸相關(guān)領(lǐng)域的節(jié)能監(jiān)督管理工作”；第2款明確要求“國務(wù)院有關(guān)交通運(yùn)輸主管部門會同國務(wù)院管理節(jié)能工作的部門分別制定相關(guān)領(lǐng)域的節(jié)能規(guī)劃”，但是沒有賦予交通運(yùn)輸主管部門利用統(tǒng)計監(jiān)測考核手段履行節(jié)能減排管理職責(zé)的權(quán)力。交通運(yùn)輸主管部門依靠國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)不足以有效履行上述職責(zé)，以港口為例，國家統(tǒng)計局只統(tǒng)計規(guī)模以上港口企業(yè)的吞吐量以及柴油、汽油、燃料油、電力、煤炭消費(fèi)總量數(shù)據(jù)，最起碼的生產(chǎn)和生產(chǎn)輔助用能都沒有區(qū)分，不可能適用制定節(jié)能減排規(guī)劃的需要，因此，需要以變通的統(tǒng)計監(jiān)測考核手段以支撐交通運(yùn)輸主管部門履行相應(yīng)的職能，可以在更大的綠色交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的框架下，設(shè)置水運(yùn)相關(guān)的統(tǒng)計監(jiān)測考核方案。目前節(jié)能減排的統(tǒng)計監(jiān)測考核實(shí)施方案建立在企業(yè)、地方或部門誠信的基礎(chǔ)上，缺少相關(guān)的有效的檢測核查手段，綠色水運(yùn)長效機(jī)制需要建立健全水運(yùn)檢測體系，完善核查機(jī)制。并應(yīng)借鑒質(zhì)量管理、安全管理、安全和衛(wèi)生管理的國際通行做法，建立綠色水運(yùn)認(rèn)證體系，設(shè)立標(biāo)桿，鼓勵企業(yè)在綠色水運(yùn)建設(shè)工作方面不斷進(jìn)取，促進(jìn)綠色水運(yùn)建設(shè)工作持續(xù)開展，不斷進(jìn)步。