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規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市;交通;管理規(guī)劃;設(shè)計(jì);技術(shù)

在經(jīng)濟(jì)技術(shù)不斷發(fā)展的時(shí)代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數(shù)城市中都存在著交通堵塞的現(xiàn)象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。當(dāng)下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會(huì)越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應(yīng)當(dāng)解決的問題。下面主要就城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統(tǒng)策略進(jìn)行了一定的分析，希望對城市交通的發(fā)展起到一定的作用。

1、交通需求管理策略

在規(guī)劃城市交通的過程中，設(shè)計(jì)者應(yīng)認(rèn)真分析交通的需求量、交通的發(fā)展趨勢及應(yīng)注意的事項(xiàng)等，以針對相應(yīng)的問題采取對應(yīng)的管理策略，從而使道路發(fā)展達(dá)到有效的實(shí)施。

1.1優(yōu)先發(fā)展策略

城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃技術(shù)應(yīng)始終與道路實(shí)際系統(tǒng)相聯(lián)系，在對道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)者應(yīng)抓住道路的特征進(jìn)行合理的規(guī)劃，對交通的出行優(yōu)勢進(jìn)行有效的利用。如在大多數(shù)城市交通運(yùn)行的過程中，人們應(yīng)首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優(yōu)良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發(fā)展起到有利的作用，還有助于人們生活質(zhì)量的提升。因此在當(dāng)前的道路系統(tǒng)中，人們采取優(yōu)先發(fā)展的措施對道路的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

1.2控制發(fā)展策略

隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)到一定的負(fù)荷水平，持續(xù)地運(yùn)行對交通的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應(yīng)該對道路交通實(shí)施方式采取有效的控制發(fā)展策略，進(jìn)一步改善城市道路運(yùn)行的狀況，以防止交通系統(tǒng)向不利的方向發(fā)展。如對交通運(yùn)輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當(dāng)控制大型貨車的出行數(shù)量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時(shí)，人們對城市交通采取相關(guān)策略的時(shí)候，應(yīng)對可能產(chǎn)生的負(fù)面影響進(jìn)行一定的分析與評(píng)價(jià)，并結(jié)合可能造成的正面影響，處理好控制發(fā)展策略與城市交通之間的關(guān)系。

1.3禁止出行策略

在道路交通運(yùn)行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統(tǒng)達(dá)到飽和的狀況，道路交通管理者應(yīng)根據(jù)不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進(jìn)道路規(guī)劃更好地實(shí)施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現(xiàn)交通擁擠的路段中，實(shí)施交通工具單雙號(hào)通行的策略，或者在某些重要的時(shí)段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產(chǎn)生交通擁堵的現(xiàn)象，對道路采取了有效的管理方案。但同時(shí)，禁止通行策略在一定程度上會(huì)給城市交通帶來一定的負(fù)面影響，管理者在實(shí)施時(shí)應(yīng)對此進(jìn)行合理的分析與研究，以達(dá)到客觀評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。

2、交通系統(tǒng)管理策略

在城市交通管理方案設(shè)計(jì)的過程中，交通系統(tǒng)的管理也是至關(guān)重要的。因此在實(shí)踐過程中，人們應(yīng)對此進(jìn)行認(rèn)真的研究與探討，加強(qiáng)交通系統(tǒng)的管理。

2.1交通節(jié)點(diǎn)管理

在城市道路中，交通主要節(jié)點(diǎn)是一個(gè)重要的管理范圍，應(yīng)受到人們的重視與關(guān)注。在對交通節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)管理方案時(shí)，可根據(jù)不同的節(jié)點(diǎn)采取不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。如對交叉口進(jìn)行交通管理時(shí)，可首先采用信號(hào)燈的設(shè)計(jì)方案，同時(shí)在對交叉口進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，可增加道路的車道數(shù)，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)，即可充分利用信號(hào)燈的優(yōu)勢，通過設(shè)計(jì)信號(hào)燈的配設(shè)問題，從而使車輛在綠燈時(shí)間內(nèi)盡可能多地通行，以達(dá)到安全通行的目的。道路節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)在城市交通中是比較重要的管理區(qū)域，不僅要求設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。

2.2主道路管理

城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術(shù)策略可以有效地改善城市交通現(xiàn)狀，增加交通運(yùn)輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網(wǎng)絡(luò)布局的交通系統(tǒng)，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運(yùn)行效率，提升道路的通行效果，以達(dá)到交通運(yùn)輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現(xiàn)城市交通的通行能力，體現(xiàn)城市道路的發(fā)展?jié)撃堋Ｄ壳?，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。

2.3區(qū)域交通管理

在城市的交通系統(tǒng)中，區(qū)域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統(tǒng)管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關(guān)注。在交通實(shí)施過程中，區(qū)域交通管理主要是以提高區(qū)域范圍內(nèi)所有車輛運(yùn)輸效率為主的，希望達(dá)到運(yùn)輸效率最大化的目標(biāo)。在管理方式的選擇上，區(qū)域管理主要是借助信息技術(shù)的創(chuàng)新化來運(yùn)行的，主要是以通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)為管理設(shè)備，從而達(dá)到現(xiàn)代化的管理模式。例如，目前使用的區(qū)域交通管理形式有智能化區(qū)域管理系統(tǒng)，其能夠?yàn)檐囕v導(dǎo)航、規(guī)避應(yīng)急路段或者突發(fā)狀況，為安全交通作出了一定的貢獻(xiàn)。結(jié)束語：在現(xiàn)代化的城市交通運(yùn)行過程中，合理的道路規(guī)劃及有效的管理技術(shù)對于城市交通的發(fā)展起著一定的作用。因此，在城市道路建設(shè)的過程中，交通工程項(xiàng)目應(yīng)受到人們足夠的重視，且人們應(yīng)結(jié)合相應(yīng)的設(shè)計(jì)技術(shù)完善道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴(yán)重等諸多的問題，為城市的發(fā)展奠定一定的基礎(chǔ)。當(dāng)下，大部分城市也以開展城市交通管理規(guī)劃，但其設(shè)計(jì)方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進(jìn)性、實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)：

[1]遲宇峰.淺析城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善[J].黑龍江科技信息,2015,05:144.

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第2篇

關(guān)鍵字：規(guī)劃設(shè)計(jì);建筑設(shè)計(jì);單體設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào): TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

Abstract: In this paper, architectural planning and design of Chuangwei Lishui project are studied, from the design concept, and the planning and design of the project of the monomer design analysis.

Key words: planning and design; architectural design; monomer design

一、項(xiàng)目概況

溧水縣隸屬江蘇省南京市，位于長江三角洲和上海經(jīng)濟(jì)區(qū)的西緣，建縣于隋開皇11年，迄今已有1400多年的歷史。全縣總面積1048平方公里，40.39 萬人，下轄8個(gè)鎮(zhèn)、8個(gè)農(nóng)林場圃。溧水屬亞熱帶季風(fēng)氣候，年平均氣溫15.5度，年平均日照2146小時(shí)，年平均降水1037毫米，春夏秋冬，四季分明。溧水投資環(huán)境優(yōu)越，區(qū)位優(yōu)勢明顯?？h城距南京50公里，距祿口國際機(jī)場18公里，距南京新生圩港60公里，是南京的南大門。在溧水周圍100公里范圍內(nèi)，幾乎等距離分布著鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、馬鞍山、蕪湖等一批新興的中等城市群。隨著寧高高速公路和祿口國際機(jī)場的投入營運(yùn)，寧杭高速公路即將建成，溧水的交通優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯，交通樞紐作用越來越突出。

二、規(guī)劃設(shè)計(jì)理念

3.2.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)理念及布局

整體布局遵循一個(gè)大的景觀主軸，通過中心泳池、人行景觀步道、水系等景觀將三個(gè)地塊串聯(lián)起來，并在各個(gè)地塊形成中央景觀區(qū)。

采用圍合式的組團(tuán)布局，突出整體性、向心性，營造社區(qū)環(huán)境的領(lǐng)域感和歸屬感。

通過規(guī)劃設(shè)計(jì)，盡可能使社區(qū)的每一個(gè)住戶都能擁有良好的景觀，都能較為便利地享受社區(qū)的公共設(shè)施，從而消除房產(chǎn)開發(fā)中的死角，提高社區(qū)的整體品質(zhì)。

建筑布局注重與景觀的關(guān)系，將建筑融入景觀之中。

交通組織實(shí)行組團(tuán)人車分流，車行布置于，或者直接從主入口進(jìn)入地下車庫；組團(tuán)內(nèi)為步行系統(tǒng)，僅設(shè)置消防車道。􀁹

會(huì)所的室外泳池和庭院景觀，則考慮結(jié)合小區(qū)中心公共綠地設(shè)計(jì)，將人的活動(dòng)融于其中。�

活動(dòng)休閑場地沿綠化帶散布其中，營造富有活力的社區(qū)核心公共空間。

3.2.2 空間形態(tài)

規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)強(qiáng)調(diào)空間上的序列感和層次性?？煞譃槿齻€(gè)層級(jí)：

第一層次：大型社區(qū)公共界面，一般強(qiáng)調(diào)公共景觀的放大、共享，強(qiáng)調(diào)軸線。

第二層次：組團(tuán)內(nèi)部次一級(jí)公共界面，建筑多以點(diǎn)板結(jié)合的行列式布局，實(shí)現(xiàn)戶型均好。

第三層次：入戶、前院空間，對公共界面打開，入戶簡潔、直接。

3.2.3 配套功能

地塊用地較大，對商業(yè)、幼兒園等配套功能也提出了較高的要求，因此在沿街布置商業(yè)，來滿足小區(qū)生活需要，并在本項(xiàng)目的東南角設(shè)置幼兒園，服務(wù)于整個(gè)地塊及周邊。

三、規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.1 本社區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)力圖實(shí)現(xiàn)以下屬性：

4.1.1 整個(gè)居住社區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃。綜合配套，充分體現(xiàn)環(huán)境、商業(yè)、休閑概念。

4.1.2 統(tǒng)一考慮沿路的空間輪廓和城市設(shè)計(jì)，形成統(tǒng)一有序、層次豐富的景象。

4.1.3 居住規(guī)劃設(shè)計(jì)有明確的創(chuàng)作理念、獨(dú)特的建筑個(gè)性。住宅布局科學(xué)規(guī)劃，精心設(shè)計(jì)，居住社區(qū)空間布局軸線感強(qiáng)，有收有放，充分考慮的景觀要求。建筑群體風(fēng)格統(tǒng)一，造型高雅尊貴，環(huán)境和建筑造型既有時(shí)代的超前感，又有濃郁的文化氣息。

4.1.4充分利用環(huán)境綜合資源，居住區(qū)的環(huán)境更和諧、更貼近自然。內(nèi)外空間相互滲透、共同利用，內(nèi)部高雅、舒適的生活環(huán)境，區(qū)內(nèi)外環(huán)境的交融滲透，步移景異的人景互動(dòng)。

4.1.5 規(guī)劃注重環(huán)境、因地制宜，妥善處理現(xiàn)狀地塊環(huán)境、建筑與道路、綠地的相互關(guān)系。綠化設(shè)計(jì)點(diǎn)線面結(jié)合，充分注重人與環(huán)境的親和性，營造親切宜人的休閑環(huán)境。

4.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.2.1 設(shè)計(jì)構(gòu)思：

整體規(guī)劃遵循一個(gè)主軸串聯(lián)三個(gè)次軸的原則，以西面高層區(qū)入口為起點(diǎn)，通過大草坪，景觀泳池，景觀人行步道，水系，景觀等形式將3個(gè)不同的物業(yè)形態(tài)串聯(lián)起來，并且每個(gè)形態(tài)均設(shè)置交通環(huán)路，以此將地塊劃分成幾個(gè)區(qū)塊，并通過組團(tuán)形式布置各項(xiàng)功能。

4.2.2 功能布局構(gòu)思

本項(xiàng)目主要的住宅有高層住宅、小高層住宅、多層住宅、排屋（三期地塊），配套功能有沿街商業(yè)、商場、幼兒園、會(huì)所等。

二期地塊，在沿街布置商業(yè)街；高層住宅主要放在西面，在沿河和沿街布置最高的26層，然后在高層區(qū)的中心景觀區(qū)布置高品質(zhì)的18層高層，再往東布置11層小高層；多層住宅跟會(huì)所自成體系布置在區(qū)塊的東面；在地塊的最東南角布置幼兒園。三期地塊南區(qū)布置排屋，北區(qū)布置高層和小高層。這樣各個(gè)地塊的功能分區(qū)明確，并且自東向西，自南向北都是由低到高布置，天際線輪廓清晰。

4.2.3 道路交通結(jié)構(gòu)：

遵循主軸線方向，小區(qū)主要入口均布置在軸線方向。小區(qū)內(nèi)設(shè)置交通環(huán)道，組團(tuán)內(nèi)部以人行為主，僅設(shè)置隱形消防車道。

四、建筑單體設(shè)計(jì)

建筑立面風(fēng)格：高層建筑為新古典，多層建筑為法式，整體大氣、尊貴，建筑推崇優(yōu)雅、高貴和浪漫的。建筑突出軸線的對稱，恢宏的氣勢，豪華舒適的居住空間。

建筑房型設(shè)計(jì)：充分尊重地方的生活方式和居住習(xí)慣，根據(jù)不同目標(biāo)住戶的需求和特點(diǎn)，對戶型面積和居住空間的組合方式進(jìn)行了細(xì)致的推敲。在戶型配比上，強(qiáng)調(diào)適應(yīng)性和多樣性，高層住宅、小高層住宅、多層住宅等多種類型，以滿足各類業(yè)主對住宅產(chǎn)品的不同需求，同時(shí)嚴(yán)格控制戶型建筑面積和戶型比例。戶型設(shè)計(jì)上采用入戶花園、兩層高陽臺(tái)、設(shè)備陽臺(tái)、飄窗等手段，每套戶型在原來套型基礎(chǔ)上有一個(gè)拓展空間，提高附加值，贈(zèng)送比例大于10%。

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第3篇

關(guān)鍵詞：高速公路；房建工程；規(guī)劃設(shè)計(jì)

為了滿足營運(yùn)管理及服務(wù)的要求，應(yīng)加強(qiáng)高速公路房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)，使之與高速公路主體工程相匹配，充分發(fā)揮高速公路整體效益，并力求經(jīng)濟(jì)、適用、美觀，且為施工圖設(shè)計(jì)及房建工程的實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

1高速公路房建工程主要內(nèi)容

高速公路房建工程指設(shè)置在高速公路主線及其互通立交等相應(yīng)位置的附屬設(shè)施，主要包括沿線管理設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和養(yǎng)護(hù)設(shè)施等。管理設(shè)施是指用于高速公路日常管理所需的該部分設(shè)施，具體指管理中心、收費(fèi)站、路政隊(duì)、隧道管理站及收費(fèi)雨棚部分的設(shè)施。服務(wù)設(shè)施是指公路沿線的服務(wù)區(qū)、停車區(qū)，主要包括服務(wù)樓、衛(wèi)生間、加油站、汽修間等為營運(yùn)管理服務(wù)的設(shè)施。養(yǎng)護(hù)設(shè)施具體是指高速公路養(yǎng)護(hù)基地，具體包括養(yǎng)護(hù)工區(qū)的辦公樓、宿舍、倉庫等為養(yǎng)護(hù)服務(wù)的設(shè)施。

2高速公路房建工程建設(shè)目標(biāo)

附屬區(qū)工程建設(shè)的目標(biāo)是為了滿足營運(yùn)管理的要求，保證司乘人員在高速公路達(dá)到安全、快速、舒適和暢通的運(yùn)行，并提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，且為管理、收費(fèi)和養(yǎng)護(hù)人員提供良好的工作和生活環(huán)境，與高速公路主體工程相匹配，充分發(fā)揮高速公路的整體效益，使之符合高速公路建設(shè)總體發(fā)展方向。

3高速公路房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)目的

房建工程規(guī)劃設(shè)計(jì)目的在于根據(jù)主體工程設(shè)計(jì)，結(jié)合路段征地實(shí)際情況及現(xiàn)場地理?xiàng)l件，使該項(xiàng)目能充分體現(xiàn)以人為本，以服務(wù)為基礎(chǔ)，便于運(yùn)營管理且經(jīng)濟(jì)、適用、美觀，并指導(dǎo)下一步施工圖設(shè)計(jì)及為房建工程實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

4高速公路房建工程規(guī)劃布局思路

高速公路房建工程規(guī)劃應(yīng)根據(jù)《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)通用規(guī)范》為指導(dǎo)，結(jié)合路段管理模式進(jìn)行布局。下面就房建工程分類說明規(guī)劃布局思路。

4.1 管理機(jī)構(gòu)布局

管理機(jī)構(gòu)布局應(yīng)考慮便于營運(yùn)管理及員工生活、降低建設(shè)成本等，具體設(shè)置原則有：

①靠近高速公路互通出入口的位置，便于營運(yùn)管理；

②臨近城鎮(zhèn)、交通便利，便于地方協(xié)調(diào)、物資采購及員工出入等；

③盡量選擇地勢平坦，且宜接入外供水、供電區(qū)域，降低建設(shè)成本；

④應(yīng)避免選擇農(nóng)田及建筑物處，以保護(hù)農(nóng)田及降低拆遷費(fèi)用；

⑤宜選用周邊環(huán)境較好，且無污染區(qū)域，創(chuàng)造宜人的辦公、生活環(huán)境，并樹立良好的高速公路管理形象。

由于收費(fèi)站的設(shè)置受互通出入口的影響，如由于周邊環(huán)境確實(shí)不利于建設(shè)收費(fèi)站辦公、生活區(qū)，可考慮改變收費(fèi)站管理模式，與鄰站合建為集中式管理站區(qū)。

4.2服務(wù)設(shè)施布局

服務(wù)設(shè)施的選址應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃，以《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01-2003)為指導(dǎo)，結(jié)合路段項(xiàng)目實(shí)際情況考慮，具體設(shè)置原則有：

①服務(wù)區(qū)平均間距為50Km，原則上不超過80Km；兩服務(wù)區(qū)之間應(yīng)設(shè)置停車區(qū)，停車區(qū)與服務(wù)區(qū)之間的間距一般為30km。對于國道主干線、重要的區(qū)際通道，由于長途車輛、過境車輛比較多，服務(wù)區(qū)設(shè)置間距可適當(dāng)減小。而對于重要性較低的道路或者連接性道路，可考慮設(shè)置停車區(qū)為主；

②服務(wù)設(shè)施應(yīng)靠近互通設(shè)置，以確保綜合運(yùn)輸網(wǎng)的協(xié)調(diào)發(fā)展、緊密銜接；

③服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)置應(yīng)考慮周邊自然環(huán)境條件，盡快避開高填深挖路段，并且盡可能在主線700～800m范圍內(nèi)無橋梁、涵洞、跨線橋等構(gòu)造物的干擾；

④服務(wù)設(shè)施與互通立交的中心間距應(yīng)大于3Km。同時(shí)要滿足供電、給排水、便于員工出入及物資供應(yīng)等；

⑤由于服務(wù)區(qū)占地面積較大，應(yīng)考慮場區(qū)土石方工程量與主線土石方量平衡調(diào)配。

4.3養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)布局

根據(jù)高速公路養(yǎng)護(hù)工區(qū)設(shè)置要求，高速公路沿線的養(yǎng)護(hù)工區(qū)間距一般約為50Km，即養(yǎng)護(hù)工區(qū)的一般有效養(yǎng)護(hù)半徑在25Km左右；如果高速公路路段長在80-120Km，應(yīng)考慮設(shè)置大型養(yǎng)護(hù)中心。具體設(shè)置原則有：

①養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)應(yīng)臨近互通設(shè)置，便于上路維護(hù)；

②養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)應(yīng)設(shè)置在交通便利處，便于材料采購；養(yǎng)護(hù)工區(qū)基本無污染，可考慮與收費(fèi)站同址建設(shè)；養(yǎng)護(hù)中心設(shè)有拌合樓，污染較大，應(yīng)盡量選在人煙較少處。

5高速公路房建工程方案設(shè)計(jì)思路

高速公路房建工程方案設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃布局成果，結(jié)合高速公路全線景觀規(guī)劃理念和路段管理模式的機(jī)構(gòu)設(shè)置情況進(jìn)行。

5.1 總體要求

應(yīng)充分體現(xiàn)“以人為本”和地方特色，貫徹“安全、節(jié)能、環(huán)?！钡脑O(shè)計(jì)理念，做到滿足建筑多樣性、結(jié)構(gòu)科學(xué)性、功能合理性、居住舒適性、建筑安全性，保證在高速公路運(yùn)行達(dá)到安全、快速、舒適和暢通的目的；并充分所處地域的地理環(huán)境、自然條件、歷史人文及風(fēng)土民情，能與周圍環(huán)境融為一體，又能突出個(gè)性。

設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分利用地形，做好功能分區(qū)，并做好建筑規(guī)模的控制。

5.2管理機(jī)構(gòu)方案設(shè)計(jì)

管理機(jī)構(gòu)是高速公路建成后對其進(jìn)行統(tǒng)一管理的機(jī)構(gòu)所在地，具有行政管理及對高速公路進(jìn)行運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)管理的功能，也是高速公路指揮機(jī)構(gòu)。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合地形，圍繞“辦公、居住、生活”等功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，通過庭園式布局等措施，加強(qiáng)美化效果，營造舒適宜人、輕松活潑的工作生活環(huán)境，并使之融入當(dāng)?shù)仫L(fēng)情；同時(shí)應(yīng)考慮智能化要求，包括區(qū)內(nèi)信息網(wǎng)絡(luò)、保安、消防、管理等智能化系統(tǒng)。

5.3服務(wù)區(qū)方案設(shè)計(jì)

服務(wù)區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)做到服務(wù)功能、道路功能與建筑藝術(shù)的結(jié)合，體現(xiàn)高速公路時(shí)代感和現(xiàn)代化水平，形體與色彩要豐富且具有標(biāo)志性，以營造高速公路快捷、舒適、現(xiàn)代的氛圍；圍繞服務(wù)區(qū)“休息、飲食、加油、應(yīng)急”等功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)充分挖掘當(dāng)?shù)氐娜宋牡滋N(yùn)和地方特色，營造具有地方建筑風(fēng)情的服務(wù)區(qū)景觀。

5.4養(yǎng)護(hù)工區(qū)方案設(shè)計(jì)

養(yǎng)護(hù)工區(qū)既是養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)作業(yè)的場所，也是養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍棲息的場所，是高速公路養(yǎng)護(hù)管理的基礎(chǔ)平臺(tái)，是實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)工作專業(yè)化、社會(huì)化的保障，也是加強(qiáng)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)力度、維持路用性能和路產(chǎn)保值的重要措施。設(shè)計(jì)時(shí)功能應(yīng)齊全，并合理布置生活區(qū)和工作區(qū)。

5.5信息化房建方案設(shè)計(jì)

現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，尤其是網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，使得全社會(huì)各部門的信息資源共享、瞬間信息交換成為可能?，F(xiàn)代公路行業(yè)的發(fā)展，越來越依賴于生產(chǎn)資源、信息資源的相互傳送。

一個(gè)現(xiàn)代化的高速公路公路房建項(xiàng)目，若不能很好的在設(shè)計(jì)上考慮信息傳遞，將很難取得健康、快速的發(fā)展。因此，設(shè)計(jì)中應(yīng)注重各功能分區(qū)、各部門之間的生產(chǎn)資源、信息資源的傳送途徑，分區(qū)應(yīng)當(dāng)合理，流線應(yīng)當(dāng)流暢，組織功能分區(qū)時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮信息網(wǎng)絡(luò)便捷性、安全性。

5.6節(jié)能方案設(shè)計(jì)

節(jié)約能源是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，公路房建必須從設(shè)計(jì)、施工至營運(yùn)管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，貫徹厲行節(jié)約能源的原則，通過合理利用，科學(xué)管理、技術(shù)進(jìn)步等途徑，提高能源利用率。

并采取以下措施使設(shè)備噪聲和振動(dòng)噪聲滿足《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》和有關(guān)規(guī)定要求：

①各種水泵、風(fēng)機(jī)等設(shè)備采用高效率、低噪聲型設(shè)備，并設(shè)減振裝置。空調(diào)機(jī)房等采用吸聲和隔聲措施。

②空調(diào)、通風(fēng)管道設(shè)消聲器。滿足室內(nèi)環(huán)境對噪聲的要求。

③水泵進(jìn)出水管處設(shè)柔性接管。在受設(shè)備振動(dòng)影響的(在距上述設(shè)備15m以內(nèi)的)管道上設(shè)彈性支吊架。

規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第4篇

關(guān)鍵詞：集中查驗(yàn)場指標(biāo)測算交通組織

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及港口物流業(yè)的迅速發(fā)展，對港區(qū)陸域的土地利用提出了進(jìn)一步的要求，集裝箱碼頭貨物流轉(zhuǎn)的對港區(qū)查驗(yàn)場地的設(shè)計(jì)提出了更高要求。目前我國各大港口均編制了港區(qū)總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃，但是由于各大港區(qū)建設(shè)成因的不同，查驗(yàn)?zāi)Ｊ降牟煌?，其查?yàn)場地的設(shè)置規(guī)模及布置方式有很大的不同，沒有一定的規(guī)律可循。本文通過對某港區(qū)海關(guān)集中查驗(yàn)場的規(guī)劃設(shè)計(jì)為例，初步探討港區(qū)集中查驗(yàn)場的指標(biāo)估算，交通流線安排，功能分區(qū)等的設(shè)計(jì)方法。

1、對集中式查驗(yàn)場地的需求，建設(shè)的必要性

1.1 項(xiàng)目概況

目前某港區(qū)一期碼頭和查驗(yàn)場已經(jīng)投入使用，二、三期正在籌建中。同時(shí)查驗(yàn)單位擬對該口岸監(jiān)管區(qū)實(shí)行“圍網(wǎng)封閉式，一進(jìn)口、一出口”的卡口驗(yàn)放模式，實(shí)施封閉式管理，實(shí)行集中式貨物查驗(yàn)制度。因此，對于遠(yuǎn)期發(fā)展來說，需要一個(gè)規(guī)劃科學(xué)合理，集中集約用地，統(tǒng)籌各期查驗(yàn)的現(xiàn)代化、技術(shù)含量高、快速高效的集中查驗(yàn)場地。 本案位于二期工程以東，北鄰輔建區(qū)，南靠遠(yuǎn)期工程。某港區(qū)年吞吐量為1200萬TEU，公路年集疏運(yùn)量為800萬TEU

1.2 上層規(guī)劃分析

1.2.1功能分析

正在建設(shè)的某港區(qū)集中查驗(yàn)場在某港區(qū)主要承擔(dān)集裝箱貨物進(jìn)出口的海關(guān)集中查驗(yàn)功能。分別為：辦理進(jìn)出港手續(xù)、查驗(yàn)、疏導(dǎo)交通。 查驗(yàn)場的主要查驗(yàn)流程如圖：

1.2.2查驗(yàn)流程

貨物由貨源地出發(fā)經(jīng)由城市道路網(wǎng)三號(hào)主干道、下穿道路以及二號(hào)主干道進(jìn)入查驗(yàn)場總閘口，穿過查驗(yàn)場地進(jìn)入各期碼頭堆場。被抽查的集裝箱由集裝箱卡車運(yùn)送到查驗(yàn)場進(jìn)行查驗(yàn)，查驗(yàn)合格則直接運(yùn)送到各期碼頭堆場最后離港；查驗(yàn)不合格則運(yùn)送至?xí)嚎蹅}庫或者暫扣箱區(qū)等候處理。

1.2.3地塊總體交通流向

進(jìn)閘口：集裝箱車輛通過沿江高速公路、港區(qū)內(nèi)二號(hào)及三號(hào)主干道匯集，經(jīng)總閘口后分流至各期碼頭堆場。出閘口：集裝箱車輛經(jīng)總閘口后分流至各城市道路。小型車輛有其專用通道。

地塊交通流向分析圖

2、查驗(yàn)場設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)存在的問題與難點(diǎn)

2.1規(guī)模估算

目前集中查驗(yàn)場設(shè)計(jì)沒有具體的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，整個(gè)場地需要占地多少，沒有統(tǒng)一的規(guī)定。這就使查驗(yàn)場地的設(shè)計(jì)帶來了很大的模糊性。規(guī)模不足，不能滿足使用需求，造成效率過低；或者當(dāng)前滿足使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，在設(shè)計(jì)期內(nèi)逐漸不滿足使用。規(guī)模過大，造成寶貴的土地資源的浪費(fèi)。

2.2交通流線組織

集中查驗(yàn)場位于港區(qū)中部，有三條主要通道進(jìn)去查驗(yàn)場，分別為:2、3號(hào)主干道和西鄉(xiāng)互通，通過查驗(yàn)場竟如各期碼頭堆場。主要矛盾點(diǎn)有3個(gè)方面：1）總閘口內(nèi)外兩側(cè)的排隊(duì)等候場地的規(guī)模核算；2）查驗(yàn)場內(nèi)道路占地面積的核算；3）交通沖突點(diǎn)的解決。

3、解決方法：

集中查驗(yàn)場地的規(guī)模主要有三大部分構(gòu)成：道路交通面積，查驗(yàn)場面積，各功能用房用地面積。

3.1道路交通面積

道路交通面積由總閘口占地面積和內(nèi)部道路組成。單個(gè)閘口尺寸已知，內(nèi)部一條車道的寬度可知，關(guān)鍵在于確定總閘口車道數(shù)和內(nèi)部車道數(shù)的測算。

3.1.1總閘口車道數(shù)預(yù)測

(1)方法一：根據(jù)規(guī)范公式

根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》中的公式計(jì)算閘口車道數(shù)，即

式中：N為閘口車道數(shù)；Qh為碼頭年吞吐量，TEU——根據(jù)《深圳港某港區(qū)港區(qū)集裝箱碼頭水陸域詳細(xì)規(guī)劃（修編）》，某港區(qū)港區(qū)集裝箱碼頭的最終吞吐量將達(dá)到 1200 萬 TEU。

Kb為水路和鐵路集裝箱占碼頭年吞吐量的比例，14.3％；

Kbv為集卡到港不平衡系數(shù)——2；

Pd為每條車道的平均通行效率，輛／h——依據(jù)規(guī)范并綜合考慮查驗(yàn)場設(shè)施現(xiàn)代化程度的提高，通行效率增高，取較高值40輛／h ；

qc為集卡平均載箱量，TEU／輛——1.2TEU／輛(通過調(diào)查，獲得目前鹽田港集卡車裝載率，平均值為1.20；鹽田港是經(jīng)過20多年的快速發(fā)展日益成熟的，因此可以認(rèn)為平均值為1.2的裝載率代表相對較高的貨運(yùn)效率)；

Tyk為閘口年作業(yè)時(shí)間，d——360d；

Td為閘口日作業(yè)時(shí)間，h——24h。

計(jì)算取整得總閘口車道數(shù)為50個(gè)。

(2)方法二：基于閘口通行效率

根據(jù)遠(yuǎn)期閘口總通行量與單個(gè)閘口通行能力，推算所需閘口車道數(shù)， 計(jì)算公式為：

其中

：

（式中：公路集疏運(yùn)量為800萬TEU;集卡平均裝載箱量取1.2；不均勻系數(shù)取1.8；）

單個(gè)閘口通行能力：根據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》取值為20-40輛標(biāo)準(zhǔn)集裝箱車/小時(shí)，結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)，取30輛/小時(shí)。

計(jì)算取整得總閘口車道數(shù)為47個(gè)，考慮到設(shè)置少量空箱車通道，總閘口車道數(shù)總量為50-52個(gè)。

(3)兩種方法校核

通過以上兩種方法的分析計(jì)算，預(yù)測總閘口車道數(shù)約為50個(gè)?？紤]到遠(yuǎn)期不確定因素，本著彈性發(fā)展原則，確定總閘口車道數(shù)為50-55個(gè)。

3.1.2內(nèi)部車道數(shù)預(yù)測

其中：

高峰小時(shí)車流量=平均小時(shí)車流量×高峰小時(shí)系數(shù)（取1.8）。

平均小時(shí)車流量——根據(jù)《深圳港大鏟灣港區(qū)集裝箱碼頭 水陸域詳細(xì)規(guī)劃》，查驗(yàn)區(qū)集卡交通量折算為標(biāo)準(zhǔn)車流量為3780pcu/h；

單條車道的通行能力：場地內(nèi)按20~25km/小時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)速，單條車道理論通行能力為1400標(biāo)準(zhǔn)車/小時(shí)，考慮到多車并行所帶來的交通影響，通行能力折減系數(shù)取0.6，則單條車道平均通行能力為1400 × 0.6=840pcu/h。

計(jì)算取整得查驗(yàn)場內(nèi)部環(huán)路車道數(shù)8條，考慮抽驗(yàn)車輛進(jìn)出查驗(yàn)場會(huì)形成一定的干擾，以及突發(fā)不可預(yù)見因素的影響，按10車道控制。

3.2查驗(yàn)場面積

查驗(yàn)場地主要由查驗(yàn)臺(tái)、待查驗(yàn)車輛停車位、暫扣倉庫等，查驗(yàn)臺(tái)寬度以及暫扣倉庫都有業(yè)主規(guī)定，車輛尺寸可知，因此，規(guī)模確定的關(guān)鍵在于查驗(yàn)車位需求量的測算。

式中：碼頭年吞吐量——1200萬TEU；

堆場年作業(yè)時(shí)間——360d；

查驗(yàn)率——據(jù)調(diào)查，為2%

車位日周轉(zhuǎn)率——2.5

計(jì)算得查驗(yàn)臺(tái)查驗(yàn)車位需求量為266個(gè)，本著彈性原則，設(shè)計(jì)查驗(yàn)臺(tái)查驗(yàn)車位260-280個(gè)。

4、規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.1規(guī)劃構(gòu)思

本規(guī)劃采用“U”環(huán)+“島”的模式對各個(gè)用地進(jìn)行布局。

（1）、 “U”環(huán)：交通組織環(huán)路。在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)總閘口分為西側(cè)進(jìn)閘口和東側(cè)出閘口兩部分，由西側(cè)閘口經(jīng) “U”型環(huán)路至東側(cè)出閘口，形成一個(gè)主要交通環(huán)路。 “U”型環(huán)路為10車道，既能使過境集裝箱卡車能夠迅速通過進(jìn)入各期碼頭堆場，又有足夠的交通空間保證需查驗(yàn)車輛的交通順暢。

（2）、 “島”：口岸查驗(yàn)設(shè)施功能島。

功能布局：設(shè)立圍網(wǎng),內(nèi)部分為南北兩部分：

南部配套查驗(yàn)平臺(tái)，現(xiàn)場值班室，查驗(yàn)場業(yè)務(wù)用房以及封閉式查驗(yàn)場地；

北部配套閘口業(yè)務(wù)用房，暫扣倉庫、暫扣箱區(qū)，查驗(yàn)大廳等，滿足相關(guān)技術(shù)設(shè)備配置以及人員現(xiàn)場作業(yè)要求。

內(nèi)部交通：小型車輛經(jīng)專用通道可進(jìn)入查驗(yàn)場，各期碼頭集卡通過周邊的環(huán)線組織交通。

4.2交通流線組織

地塊形成環(huán)路，按逆時(shí)針方向組織所有車輛流線。

各港口進(jìn)出車輛均通過環(huán)路組織。

查驗(yàn)區(qū)設(shè)3處出入口，1處單向出口，以組織各港口抽檢車輛的查驗(yàn)工作。

參考文獻(xiàn)

1、《集裝箱港區(qū)后方陸域規(guī)劃研究》潘艷榮，鄧衛(wèi)，童韜（東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇南京210096；2.重慶交通科研設(shè)計(jì)院，重慶400067）

2、《青島港前灣集裝箱港區(qū)總體規(guī)劃探討》柯紅雁，劉麗華 （中交第二航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院，湖北 武漢 430071）

3、《日照港虎山港區(qū)規(guī)劃探討》孔憲雷 （河海大學(xué)，江蘇 南京 210098）

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規(guī)劃方案設(shè)計(jì)范文第5篇

近年來，伴隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，市場環(huán)境和消費(fèi)者需求日益動(dòng)態(tài)多變，企業(yè)之間的競爭愈加激烈，新產(chǎn)品開發(fā)成為企業(yè)在瞬息萬變的市場環(huán)境中獲取競爭優(yōu)勢的重要手段。而產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案的優(yōu)選又是新產(chǎn)品開發(fā)成功的關(guān)鍵。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案的優(yōu)選中，費(fèi)用—效能（簡稱費(fèi)效）分析是目前最常用的一類方法，其基本思路是綜合費(fèi)用和效能的各種指標(biāo)，從費(fèi)用和效能兩方面綜合評(píng)價(jià)各備選方案，得到費(fèi)用和效能最佳配合的方案[1]。傳統(tǒng)的費(fèi)效分析多使用費(fèi)用效能比法[2-3]，即分別計(jì)算出產(chǎn)品的費(fèi)用值和效能值，再比較得出效能/費(fèi)用比，然后根據(jù)決策準(zhǔn)則進(jìn)行方案優(yōu)選。由于大部分產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜，費(fèi)用、效能的評(píng)估涉及因素眾多，采用單一指標(biāo)難以進(jìn)行全面、準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，很多學(xué)者提出對影響費(fèi)用和效能的主要因素綜合考慮，全面分析各因素對費(fèi)用-效能的影響。如熊云峰等[4]提出一種加權(quán)的多層次多目標(biāo)灰關(guān)聯(lián)綜合評(píng)估方法，對船舶設(shè)備的費(fèi)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，進(jìn)而選擇最佳的船舶設(shè)備方案。賴佳棟等[5]建立了費(fèi)效分析模糊綜合評(píng)判法，用于電器設(shè)備購置決策；索中英[6]等建立了費(fèi)效分析的模糊綜合評(píng)判模型，用機(jī)研制方案的決策；廖武等[7]應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對裝備費(fèi)效進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，為優(yōu)化裝備費(fèi)用規(guī)模提供決策支持；陳佳[8]利用改進(jìn)DEA方法用于油輪風(fēng)險(xiǎn)控制設(shè)計(jì)方案的費(fèi)效分析。這些方法都將產(chǎn)品費(fèi)用和效能作為輸出，根據(jù)費(fèi)效比進(jìn)行方案優(yōu)選決策，追求高的費(fèi)效比是其根本所在。然而這些方法并沒有對產(chǎn)品的費(fèi)用、效能進(jìn)行約束，使得最終方案會(huì)出現(xiàn)在滿足高的費(fèi)效比的前提下超出預(yù)算或產(chǎn)品無法達(dá)到預(yù)期效能的問題。韓慶蘭等[9]借鑒源自美國軍方的以費(fèi)用為獨(dú)立變量(CostasIndependentVariable,CAIV)的武器裝備采辦費(fèi)用管理技術(shù)，將產(chǎn)品的性能、生命周期費(fèi)用及性能參數(shù)都作為輸入，構(gòu)建了基于CAIV的產(chǎn)品費(fèi)效權(quán)衡模型，應(yīng)用于混凝土泵車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案優(yōu)選，有效避免了費(fèi)效分析中存在的弊端。然而復(fù)雜產(chǎn)品在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)實(shí)際過程中由于受到可能出現(xiàn)的各種不確定性因素影響，使得設(shè)計(jì)參數(shù)實(shí)際值偏離預(yù)定目標(biāo)，加之產(chǎn)品生命周期費(fèi)用估算模型本身隨機(jī)誤差的影響，最終可能導(dǎo)致費(fèi)效權(quán)衡的結(jié)果出現(xiàn)偏差，降低產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選決策的質(zhì)量。鑒于此，本文在已有研究的基礎(chǔ)上，應(yīng)用隨機(jī)規(guī)劃有關(guān)原理，將不確定優(yōu)化理論引入到產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案費(fèi)效權(quán)衡中，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期考慮設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中的不確定性問題，建立費(fèi)用與效能綜合權(quán)衡的隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型，并采用嵌入蒙特卡洛模擬的混合智能算法進(jìn)行求解，得到最終產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案，為不確定條件下產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案費(fèi)效權(quán)衡問題提供決策參考。

1費(fèi)效權(quán)衡的隨機(jī)機(jī)會(huì)約束模型構(gòu)建

1.1費(fèi)效權(quán)衡模型中的不確定性分析

利用基于CAIV費(fèi)效權(quán)衡模型進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選的基本原理，就是在建立決策目標(biāo)產(chǎn)品費(fèi)用（或生命周期費(fèi)用）和效能與產(chǎn)品關(guān)鍵性能參數(shù)三者之間的聯(lián)系，通過費(fèi)效權(quán)衡確定滿足費(fèi)用與性能約束的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的取值，進(jìn)而得到最終產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案。而這些都是在假設(shè)費(fèi)用估算模型為可信的、產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程能夠完全實(shí)現(xiàn)預(yù)期的各項(xiàng)性能參數(shù)的情況下得出的結(jié)論。而現(xiàn)實(shí)中的實(shí)際情況是，費(fèi)用估算模型本身往往存在一定隨機(jī)偏差，而且研制生產(chǎn)過程中可能由于各種不確定因素的影響導(dǎo)致實(shí)際的性能參數(shù)值與其預(yù)期出現(xiàn)偏差[10]。如果費(fèi)用估算模型的誤差較大，研制生產(chǎn)過程中的產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)受到不確定因素?cái)_動(dòng)較大，那么由基本費(fèi)效權(quán)衡模型得到的權(quán)衡結(jié)果也將有可能變得不再能滿足預(yù)定的成本與性能的約束，最終導(dǎo)致產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案決策的失敗。因此在通過基于CAIV費(fèi)效權(quán)衡模型優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案優(yōu)選的決策中，必須考慮到這些不確定性因素的影響。一般來說，在產(chǎn)品尤其是復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)的研制、生產(chǎn)及使用的過程中存在著很多人為或客觀產(chǎn)生的不確定性因素，這些因素對涉及產(chǎn)品生命周期范圍的決策結(jié)果有著不同程度的影響。李明等[11]將影響系統(tǒng)生命周期費(fèi)用估算過程的不確定性因素分類五類，它們分別是：①新型武器裝備系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃及其費(fèi)用因素的不確定性；②新型武器裝備型號(hào)發(fā)展與有關(guān)武器裝備發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系的不確定性；③武器裝備技術(shù)的不確定性；④信息情報(bào)的不確定性；⑤各項(xiàng)費(fèi)用統(tǒng)計(jì)的不確定性。對于產(chǎn)品費(fèi)效權(quán)衡過程而言，由于其包含費(fèi)用、效能兩個(gè)方面，因此除了考慮影響生命周期費(fèi)用估算過程的不確定性外，還要考慮不確定因素對效能的影響。而在費(fèi)效模型中效能是由關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)度量的，因此效能的不確定性影響也可以通過關(guān)鍵性能參數(shù)描述?；谏鲜龇治觯梢钥闯鲇绊戀M(fèi)效權(quán)衡結(jié)果的兩類最主要不確定性因素是費(fèi)用估算的不確定性及由于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的設(shè)計(jì)參數(shù)與預(yù)期研制目標(biāo)之間可能產(chǎn)生偏差的問題，即關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的不確定性。本文在費(fèi)效權(quán)衡模型中重點(diǎn)考慮這兩類不確定性因素對權(quán)衡結(jié)果的影響。

1.2不確定描述

從上述分析中不難看出，基本的費(fèi)能綜合權(quán)衡模型將費(fèi)用、設(shè)計(jì)參數(shù)都當(dāng)作一種確定型的變量進(jìn)行處理。然而在實(shí)際的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過程中，費(fèi)用、設(shè)計(jì)參數(shù)等不可避免受到不確定因素的影響表現(xiàn)出一定的不確定性。如產(chǎn)品的費(fèi)用模型(,,,)12rCppp實(shí)際上是一種參數(shù)估算模型，而參數(shù)估算通常都需要考慮其不確定性影響；通過權(quán)衡模型求解得到的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)指標(biāo)實(shí)際上是一系列預(yù)期值，而參數(shù)預(yù)期值與最后生產(chǎn)的實(shí)際值通常存在預(yù)定偏差。此外政策變化、市場需求變動(dòng)、物價(jià)波動(dòng)等一系列不可預(yù)期的不確定性因素，都會(huì)或多或少影響權(quán)衡結(jié)果的準(zhǔn)確性。因此，在構(gòu)建費(fèi)效權(quán)衡綜合模型時(shí)，需要將這些不確定因素考慮進(jìn)來。參照NASA的做法[12]，本文將產(chǎn)品性能參數(shù)和費(fèi)用估算關(guān)系中存在的不確定性描述為隨機(jī)變量。具體處理如下：（2）費(fèi)用估算關(guān)系不確定性?？紤]到費(fèi)用模型回歸擬合過程本身的偏差以及政策變動(dòng)、物價(jià)波動(dòng)等不確定因素的影響，將費(fèi)用模型表示為：（3）產(chǎn)品效能模型的不確定性。在效能模型中產(chǎn)品效能表示為產(chǎn)品關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的函數(shù)，而產(chǎn)品設(shè)計(jì)能參數(shù)由于受到不確定因素影響而使其實(shí)際值與預(yù)期值之間出現(xiàn)偏差，因此作為通過其衡量的產(chǎn)品效能值也就相應(yīng)地偏離了預(yù)期值。因此我們將效能值也作為一個(gè)隨機(jī)變量，又稱為隨機(jī)因變量，即產(chǎn)品效能模型可以表示為：

1.3關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)的敏感性分析

由前述可知，產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)受到產(chǎn)品研制生產(chǎn)過程中不確定性影響而產(chǎn)生波動(dòng)，進(jìn)而影響到產(chǎn)品的費(fèi)用和效能以至影響到最終的費(fèi)效權(quán)衡結(jié)果，因此在權(quán)衡模型中應(yīng)該將這種設(shè)計(jì)參數(shù)的這種不確定性考慮進(jìn)來。但是不同的設(shè)計(jì)參數(shù)對費(fèi)用和效能的影響程度是不同的，當(dāng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)參數(shù)很多時(shí)，不可能也沒有必要對每個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)的不確定性進(jìn)行考慮，因此在構(gòu)建費(fèi)效權(quán)衡模型前，為確定影響程度較大的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)，就要對設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行敏感性分析。這是構(gòu)建隨機(jī)規(guī)劃費(fèi)效權(quán)衡模型的關(guān)鍵。

2嵌入蒙特卡洛模擬的遺傳算法求解步驟

對于隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型，傳統(tǒng)的求解方法是根據(jù)給定的置信水平，將其轉(zhuǎn)化為確定性的等價(jià)模型。但是，這種方法只適用于少數(shù)特殊情況。一般來說大部分的隨機(jī)規(guī)劃是沒有辦法轉(zhuǎn)化的；即使少數(shù)可以轉(zhuǎn)化，也是轉(zhuǎn)化成非線性模型，求解計(jì)算量非常大。目前，對于該問題主要是利用融合隨機(jī)模擬(MonteCarlo模擬)與智能算法的混合智能算法進(jìn)行求解。隨機(jī)模擬(蒙特卡羅模擬)是隨機(jī)系統(tǒng)建模中刻畫抽樣試驗(yàn)的一門技術(shù)，主要依據(jù)概率分布對隨機(jī)變量進(jìn)行抽樣，經(jīng)過大量的實(shí)驗(yàn)，得出變量的統(tǒng)計(jì)估計(jì)，是處理解析方法行不通的復(fù)雜的隨機(jī)規(guī)劃模型(包括機(jī)會(huì)約束目標(biāo)規(guī)劃)的有效工具[13-15]。因此本文采用嵌入蒙特卡洛模擬的遺傳算法對上述隨機(jī)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃模型進(jìn)行求解。這種方法不需要將機(jī)會(huì)約束轉(zhuǎn)化為它們各自的確定性等價(jià)模型，而且能夠很好地得到全局最優(yōu)解。本算法的總體思想是基于遺傳算法對非線性規(guī)劃進(jìn)行求解?？紤]到設(shè)計(jì)參數(shù)里面有隨機(jī)變量，運(yùn)用蒙特卡洛仿真的方法產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)，對染色體的初始值及經(jīng)交叉變異操作后產(chǎn)生的新解均進(jìn)行可行性檢驗(yàn)；同時(shí)運(yùn)用蒙特卡洛仿真方法產(chǎn)生隨機(jī)數(shù)、可行解或者優(yōu)化后的解，求得滿足一定置信度的目標(biāo)函數(shù)值，最后通過遺傳算法迭代優(yōu)化最終得到滿意的解。具體求解步驟如下:（1）確定種群數(shù)參數(shù)N，交叉概率cP及變異概率mP；（2）采用浮點(diǎn)數(shù)編碼，初始產(chǎn)生包含N個(gè)染色體的初始群體；（3）對模型中的隨機(jī)約束進(jìn)行蒙特卡洛檢驗(yàn)，具體步驟如下。

3實(shí)例分析

某企業(yè)擬對X型新型混凝土泵車進(jìn)行產(chǎn)品方案設(shè)計(jì)?；炷帘密囍饕?2個(gè)關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)指標(biāo)，分別是底盤類型1P、臂架垂直高度2P、臂架垂直深度3P、最小展開高度4P、臂節(jié)數(shù)5P、整車全長6P、整車自重7P、混凝土排量8P、輸送缸行程9P、發(fā)動(dòng)機(jī)功率10P、燃料箱容積11P和排量12P?？紤]到新型混凝土泵車在研制生產(chǎn)過程中的各種不確定性因素。

4結(jié)束語