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摘要：本文從交通工具和城市的發(fā)展歷史出發(fā)，研究交通工具發(fā)展對(duì)城市形態(tài)的影響,分析主導(dǎo)交通工具的發(fā)展規(guī)律。以城市綜合交通體系的合理構(gòu)成為基礎(chǔ)，明確小汽車交通和軌道交通的關(guān)系，分析得出軌道交通將成為適合我國(guó)當(dāng)前城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。

關(guān)鍵詞：主導(dǎo)交通工具城市形態(tài)城市綜合交通體系構(gòu)成軌道交通

我國(guó)城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增加，2000年則達(dá)到3.88億，已經(jīng)超過(guò)了總?cè)丝跀?shù)的30%，到2010年或稍后一些年份，預(yù)計(jì)將達(dá)到6.5億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右[1]；中國(guó)百萬(wàn)以上人口的大城市數(shù)量增長(zhǎng)迅速，到2000年，我國(guó)人口超過(guò)100萬(wàn)的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過(guò)200萬(wàn)的超大城市就有14個(gè)；這些都表明，我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。

在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對(duì)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的要求。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長(zhǎng)距離的出行需求；這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此，目前我國(guó)城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系，而其中特別重要的就是選擇合理的主導(dǎo)交通工具，也就是，在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中占有主導(dǎo)地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的，并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。

1．交通工具對(duì)城市空間形態(tài)的影響

城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關(guān)，城市在各個(gè)階段的發(fā)展特點(diǎn)是由城市發(fā)展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所決定的，任何一個(gè)城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用首先表現(xiàn)在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導(dǎo)交通工具。

一般說(shuō)來(lái)，在從城市邊緣到市中心去的旅行時(shí)間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在一小時(shí)內(nèi)所能到達(dá)的距離。例如，在羅馬，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里；在19世紀(jì)的倫敦，出行靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里；而上個(gè)世紀(jì)末，在發(fā)達(dá)國(guó)家，當(dāng)汽車即使沒(méi)有普及但至少也十分常見時(shí)，城市半徑就達(dá)到50公里[2]?？梢?，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。

從歷史上看，交通工具在技術(shù)上的突破讓城市跨越原有城市界限向外圍區(qū)域發(fā)展，不斷改變城市的空間結(jié)構(gòu)。在美國(guó)，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結(jié)構(gòu)；伴隨小汽車的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價(jià)便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當(dāng)前的多中心結(jié)構(gòu)和分散的城市布局；高速公路的建設(shè)，尤其是在二十世紀(jì)六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時(shí)期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國(guó)城市地理學(xué)家j.s.adams從交通的角度出發(fā)，將美國(guó)城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個(gè)時(shí)代[3]：

1)步行與馬車時(shí)代（1890年以前）

2)電車時(shí)代（1890－1920）

3)汽車時(shí)代（1925－1945）

4)高速公路時(shí)代（1945－現(xiàn)在）

交通工具的特性決定了居民出行距離、可達(dá)性和方便程度，通過(guò)對(duì)居民出行活動(dòng)的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當(dāng)時(shí)的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。在步行與馬車時(shí)代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上，城市中心區(qū)密度大，但空間的利用強(qiáng)度較低。電車作為一種交通方式進(jìn)入城市后，對(duì)城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴(kuò)展，并向外沿電車線呈狹窄的帶狀發(fā)展。在汽車時(shí)代，小汽車作為私人交通工具進(jìn)入家庭，城市開始大規(guī)模的郊區(qū)化時(shí)代，市區(qū)急劇向外蔓延，人口和地域規(guī)模擴(kuò)大，發(fā)展軸延伸到較遠(yuǎn)的地區(qū)。而后，私人小汽車大規(guī)模普及，高速公路發(fā)達(dá)，城市人口、工業(yè)、商業(yè)能擴(kuò)散到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地方，城市住宅以低層、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形態(tài)成為高速公路時(shí)代重要的特征。

我國(guó)城市的發(fā)展顯然不能同西方發(fā)達(dá)國(guó)家一樣去經(jīng)歷漫長(zhǎng)的汽車時(shí)代、高速公路時(shí)代，在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下，必須尋求合理的主導(dǎo)交通工具，減低或消除小汽車發(fā)展對(duì)我國(guó)城市發(fā)展的負(fù)面影響。

2．主導(dǎo)交通工具的發(fā)展規(guī)律研究

為了更好的理解交通與城市的關(guān)系，必須首先對(duì)城市交通工具的發(fā)展規(guī)律有較深的認(rèn)識(shí)。在交通發(fā)展史上，電車在市區(qū)的發(fā)展和推廣使用是十九世紀(jì)后期一項(xiàng)重要的交通技術(shù)革新，使大多數(shù)城市的結(jié)構(gòu)和形態(tài)開始有了改變，在由市中心輻射出去的電車路線沿線，產(chǎn)生了大量居住密度與市中心相同的"電車郊區(qū)"，而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比其他交通方式更為廉價(jià)、更為靈活的汽車，這是第二個(gè)重大的技術(shù)革新，直接導(dǎo)致了市區(qū)其他交通方式的衰落。通過(guò)對(duì)美國(guó)的研究，我們知道在上世紀(jì)二十年代，隨著汽車為居民出行提高機(jī)動(dòng)性和城市發(fā)展提供了新機(jī)會(huì)，公共汽車很快就取代了電車，到上世紀(jì)八十年代，在北美只有波士頓、費(fèi)城、匹茨堡、多倫多和舊金山五個(gè)城市還在使用大型電車系統(tǒng)。公共汽車和小汽車幾乎同時(shí)出現(xiàn)，由于公共汽車不能提供門到門的服務(wù)，行駛速度因受到小汽車的影響而較低，服務(wù)的半徑小于十公里，因此在發(fā)達(dá)國(guó)家的城市交通中常規(guī)公交的作用日益降低；小汽車的發(fā)展在上世紀(jì)六七十年代經(jīng)歷了暫時(shí)的回落和減緩，而后飛速發(fā)展。公共馬車、纜車、有軌電車、常規(guī)公共汽車和小汽車的發(fā)展曲線、更迭規(guī)律和客流高峰年如圖1所示。

通常來(lái)說(shuō)，每種主導(dǎo)交通工具，在其特定的技術(shù)條件下，都要經(jīng)歷發(fā)展態(tài)勢(shì)基本一致的過(guò)程，年客運(yùn)量變化曲線往往呈拋物線形，這就是主導(dǎo)交通工具的發(fā)展周期規(guī)律。根據(jù)客流的變化可以把發(fā)展周期分為四個(gè)階段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如圖2所示。在成型期中，新技術(shù)的應(yīng)用導(dǎo)致新型交通工具的出現(xiàn)，其作為新鮮事物，在這一階段從技術(shù)不太成熟發(fā)展到技術(shù)逐漸穩(wěn)定并最終成型；但由于人們沒(méi)有習(xí)慣新型交通工具，總體看來(lái)其應(yīng)用不廣泛、客流較小、具有較大增長(zhǎng)潛力。新型交通工具成型后，其發(fā)展進(jìn)入成熟期，成為城市客運(yùn)交通中的主導(dǎo)交通工具，對(duì)城市發(fā)展的支持作用顯著；隨著人們對(duì)其認(rèn)知水平不斷提高，越來(lái)越習(xí)慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應(yīng)用，客流增長(zhǎng)迅猛，達(dá)到客流高峰。交通工具的技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)了城市的快速發(fā)展，但在城市發(fā)展起來(lái)后，交通工具的局限性慢慢體現(xiàn)出來(lái)，越來(lái)越影響其對(duì)城市發(fā)展發(fā)展的支持作用，在該主導(dǎo)交通工具處于衰落期時(shí)，城市發(fā)展的新要求和和交通工具日益落后的技術(shù)之間的矛盾特別突出；在這個(gè)階段，往往會(huì)出現(xiàn)代表科技水平的新型交通工具；主導(dǎo)交通工具在城市客運(yùn)交通中的重要性不斷降低，其客流不斷減少。在革新期，原有主導(dǎo)交通工具發(fā)展為一般性交通工具，對(duì)城市發(fā)展的影響較小，在交通結(jié)構(gòu)中的比例較低；該交通工具為了尋求進(jìn)一步的發(fā)展，必須進(jìn)行技術(shù)革新。

我國(guó)城市交通發(fā)展歷史比較彎曲，交通工具在我國(guó)發(fā)展的規(guī)律性不明晰，形成了目前交通結(jié)構(gòu)不合理的狀況。在上世紀(jì)末，我國(guó)經(jīng)歷了自行車快速增長(zhǎng)而公共交通衰落的階段，這使得自行車成為具有中國(guó)特色的主導(dǎo)交通工具；目前，私人小汽車開始逐步進(jìn)入我國(guó)家庭，同時(shí)，各個(gè)城市的政府高度重視軌道交通的發(fā)展，掀起了地鐵輕軌的建設(shè)熱潮。因此，考慮我國(guó)的國(guó)情，難以僅僅根據(jù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家交通工具的發(fā)展規(guī)律就來(lái)判斷我國(guó)城市快速發(fā)展階段的未來(lái)主導(dǎo)交通工具。

3．城市綜合交通體系構(gòu)成分析

1963年發(fā)表的布坎南報(bào)告指出，在大城市中，不能單純的依靠小汽車來(lái)解決交通問(wèn)題。城市客運(yùn)交通狀況受客流需求和城市道路供給控制，而供需是否能平衡取決于所選擇的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。一個(gè)合理的客運(yùn)交通系統(tǒng)能保證城市交通順暢，人們平等的使用道路，不然則反之，而合理客運(yùn)交通系統(tǒng)形成的關(guān)鍵在于主導(dǎo)交通工具的選擇。

選擇適合我國(guó)城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具的必要條件就是對(duì)城市綜合交通體系的構(gòu)成有清晰地的認(rèn)識(shí)。城市綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個(gè)并列的子系統(tǒng)，具體如圖3所示。公共交通系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸能力、服務(wù)范圍的大小可以分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成，最重要的特點(diǎn)就是高速，對(duì)都市圈的形成具有很強(qiáng)的支持作用。大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)服務(wù)的范圍相對(duì)較廣，線路長(zhǎng)度可以超過(guò)50公里，適合于中遠(yuǎn)距離的出行；其單向客流密度每天可以超過(guò)1萬(wàn)人/公里，也可以在中等運(yùn)量的客流條件下運(yùn)營(yíng)。在我國(guó)，當(dāng)前主要建設(shè)的大運(yùn)量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國(guó)的應(yīng)用較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路，但磁懸浮系統(tǒng)仍然不成熟。中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、agt系統(tǒng)、城市空中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成，具有較大的靈活性，造價(jià)相對(duì)較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，對(duì)市區(qū)的服務(wù)覆蓋率較高，但是，國(guó)內(nèi)尚未建成任何一種中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。軌道交通是構(gòu)成大、中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的主體。低運(yùn)量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構(gòu)成。

在交通系統(tǒng)的發(fā)展方面，目前大、中運(yùn)量的軌道交通代表了公共交通的發(fā)展趨勢(shì)，而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo)。但是，需要指出的是，我國(guó)目前存在著一個(gè)認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)：軌道交通是與公共汽車交通在競(jìng)爭(zhēng)！通過(guò)圖3就可以明白，軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成部分，兩者實(shí)際上更多的是相互補(bǔ)充的關(guān)系，在實(shí)現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來(lái)競(jìng)爭(zhēng)客流。在我國(guó)交通系統(tǒng)的建設(shè)上，常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展歷史較長(zhǎng)，發(fā)展?fàn)顩r相對(duì)較好，目前各地政府偏重于大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，但是中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展卻被忽視了，這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺陷，最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮，降低其對(duì)城市發(fā)展的支持作用。

4．軌道交通成為主導(dǎo)交通工具的契機(jī)

在當(dāng)今的城市市區(qū)里，汽車由于受到道路條件的限制，平均行使速度提高的潛力不大，隨著機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通堵塞的日益嚴(yán)重。而軌道交通，一般都采用全封閉的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通的設(shè)計(jì)速度和平均速度的因素主要是本身的構(gòu)造速度、站間距離和線路條件等。顯然隨著科技水平的提高，軌道交通的技術(shù)將不斷完善，軌道交通也將逐步發(fā)展為安全、可靠、快捷、低污染的對(duì)小汽車具有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的交通方式，特別是在速度上可以達(dá)到甚至超過(guò)高速公路上小汽車，也就是說(shuō)軌道交通具有發(fā)展為主導(dǎo)交通工具的條件。

s.stares和劉志指出了這樣一個(gè)規(guī)律：高人口密度的城市趨于相對(duì)較低的人均道路長(zhǎng)度指標(biāo)，反之亦然[4]。從另外一個(gè)方面看，人均道路長(zhǎng)度指標(biāo)也表明了小汽車交通的發(fā)達(dá)程度，上述規(guī)律也就說(shuō)明小汽車發(fā)達(dá)的城市趨于較低的人口密度。小汽車的發(fā)達(dá)導(dǎo)致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地資源極其浪費(fèi)（這是中國(guó)國(guó)情所無(wú)法應(yīng)許的）。相反，軌道交通具有大運(yùn)量的特點(diǎn)，能產(chǎn)生巨大的聚集效應(yīng)，導(dǎo)致大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成，如華盛頓的balston、bethesda、silverspring，多倫多的northyork等等，這勢(shì)必改變小汽車時(shí)代分散的土地開發(fā)形態(tài)，促使城市的土地資源得到有效利用。

絕大部分美國(guó)城市的人口密度都相對(duì)較低，而油耗量較高，小汽車是城市客運(yùn)的主體，可以說(shuō)，美國(guó)的城市布局和生活方式建在四個(gè)汽車輪子上。但是隨著交通公害、能源危機(jī)、土地占用的增加，美國(guó)也在逐步改變城市交通方式，歷屆政府都對(duì)復(fù)蘇公共交通做過(guò)許多努力，早在60年代，政府就頒布了"公共交通法"，引導(dǎo)大城市交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化。80年代，又有環(huán)境保護(hù)法的規(guī)定，要求相應(yīng)發(fā)展公共交通來(lái)代替小汽車出行。90年代，在政府相繼頒布"清潔空氣法修正案"(1990)和"多方式路面運(yùn)輸效率法案"(istea，1991)后，如何讓軌道交通成為城市的主導(dǎo)交通工具更加得到了廣泛的關(guān)注。

由于小汽車交通存在各種不利于城市發(fā)展的局限性，促使人們尋求更為合理的主導(dǎo)交通工具。軌道交通有條件取代小汽車交通的地位，為了引導(dǎo)軌道交通發(fā)展為城市主導(dǎo)交通工具，我國(guó)城市交通的有關(guān)部門必須從以下幾個(gè)方面著手：

軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本必須與其效益相匹配，城市也必須選擇適合城市個(gè)性的軌道交通類型；

軌道交通在速度上必須比小汽車有競(jìng)爭(zhēng)力，可以采用與道路交通的完全分離或者在道路上享有優(yōu)先權(quán)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)；

政府通過(guò)超前土地開發(fā)政策，鼓勵(lì)軌道交通車站周圍高強(qiáng)度的房地產(chǎn)開發(fā)，實(shí)施"tod"模式；

軌道交通和城市客運(yùn)、對(duì)外交通合理銜接，建設(shè)與道路系統(tǒng)緊密聯(lián)系的停車換乘設(shè)施；

軌道交通和公共汽車一體化，實(shí)現(xiàn)公共交通的整合效益；

軌道交通必須與城市大型公共設(shè)施緊密聯(lián)系，比如體育場(chǎng)、醫(yī)院和商業(yè)中心。

快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離，有效調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)以及土地利用，是實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代空間合理結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)。無(wú)論在西方還是在中國(guó)，居民乘坐軌道交通出行，心理空間、實(shí)際時(shí)距都將大大的縮短。如此，城市就有可能實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)小汽車形成的空間結(jié)構(gòu)突破，建立空間相對(duì)分隔但交通快速連接的新型城市結(jié)構(gòu)。

5．軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系

城市發(fā)展和軌道交通的發(fā)展相互促進(jìn)，相互作用。一方面，城市進(jìn)一步的發(fā)展需要軌道交通的快速發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市人口增加，城市范圍擴(kuò)大。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展以及在中心城市發(fā)展到城鎮(zhèn)群、城市發(fā)展到其高級(jí)階段城市帶過(guò)程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，在城市地域結(jié)構(gòu)變化中起到巨大作用。中心城市對(duì)周圍的輻射作用得到強(qiáng)化，維持中心區(qū)城的活力，單中心城市向多中心城市發(fā)展，都得益于軌道交通的發(fā)展。這就是為什么一些以汽車為主的國(guó)家，交通政策開始向公共交通轉(zhuǎn)變，重新建設(shè)發(fā)展軌道交通的原因之一。另外一方面，城市的發(fā)展，尤其是城市交通的發(fā)展，促進(jìn)了軌道交通在城市客運(yùn)交通體系中發(fā)揮更大的作用。隨著世界大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市地域結(jié)構(gòu)變化，給城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規(guī)公共交通，由于受機(jī)動(dòng)車過(guò)度發(fā)展的影響，車速下降，服務(wù)質(zhì)量下降，不適應(yīng)長(zhǎng)距離、大客流量的運(yùn)輸任務(wù)，不能適應(yīng)城市的發(fā)展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導(dǎo)的城市綜合交通體系。

世界大城市的發(fā)展歷史表明，城市擴(kuò)張的不同的階段也有對(duì)應(yīng)著不同的軌道交通類型，在軌道交通發(fā)展初期，有軌電車在城市中心區(qū)的作用顯著，但隨著城市范圍的擴(kuò)大，封閉的輕軌系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)相繼取代了有軌電車的地位。

軌道交通系統(tǒng)中，不同類型的軌道交通適合于城市內(nèi)的不同區(qū)域的發(fā)展以及城市發(fā)展的不同階段，可以據(jù)此把軌道交通分為三類：路面有軌電車、中運(yùn)量軌道交通（比如輕軌）、大運(yùn)量軌道交通（比如地鐵、市郊鐵路）。有軌電車往往服務(wù)于城市中心區(qū)，對(duì)促進(jìn)中心區(qū)的形成、強(qiáng)化中心區(qū)、擴(kuò)大中心區(qū)的影響起重要的作用；在城市市區(qū)范圍內(nèi)，由于中運(yùn)量軌道的造價(jià)相對(duì)較低，容易形成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍廣，可實(shí)現(xiàn)居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進(jìn)一步擴(kuò)大；大運(yùn)量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯(lián)系距離中心區(qū)更遠(yuǎn)的郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通工具而出現(xiàn)，這種聯(lián)系強(qiáng)弱與大城市的規(guī)模有很大關(guān)系，而市郊鐵路為周邊小城鎮(zhèn)提供直達(dá)中心城市中心區(qū)的軌道交通聯(lián)系，促進(jìn)都市圈的形成。市郊鐵路服務(wù)于通勤距離內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達(dá)到市郊鐵路服務(wù)的距離服務(wù)于通勤交通。小城鎮(zhèn)和城市郊區(qū)的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設(shè)施，吸引小汽車的乘客通過(guò)換乘軌道交通到中心區(qū)。

需要強(qiáng)調(diào)的是，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)幾乎可以覆蓋城市交通的各個(gè)范圍內(nèi)，兼?zhèn)溆熊夒娷嚭偷罔F的特征，服務(wù)于城市中心區(qū)和建成區(qū)，比如在德國(guó)，這主要是因?yàn)楝F(xiàn)代化的輕軌系統(tǒng)在使用現(xiàn)有軌道的基礎(chǔ)上，在合理車站間距的條件下，可以保證40~50公里/小時(shí)的平均運(yùn)營(yíng)速度，這樣在30~45分鐘的出行時(shí)間內(nèi)，居民乘坐輕軌可以達(dá)到的最遠(yuǎn)出行距離約為20~30公里。

6．結(jié)語(yǔ)

軌道交通發(fā)展是社會(huì)發(fā)展和城市發(fā)展的需求，城市人口的增加和城市規(guī)模的擴(kuò)大需要軌道交通這種大運(yùn)量的交通方式來(lái)解決人們的交通出行要求；軌道交通的發(fā)展又可以反作用于城市發(fā)展，更進(jìn)一步的促進(jìn)城市的發(fā)展，引導(dǎo)城市向大規(guī)模、高人口密度、低能耗、占地少的方向發(fā)展。需要強(qiáng)調(diào)的是，決定人類社會(huì)進(jìn)步的基本因素是社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，而科學(xué)技術(shù)是社會(huì)生產(chǎn)力中最重要的部分，在當(dāng)今世界，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)變遷和城市發(fā)展的作用越來(lái)越顯著，越來(lái)越重要。因此，軌道交通發(fā)展固然是城市交通發(fā)展的重要方面，歸根結(jié)底，這種發(fā)展需要相應(yīng)的科學(xué)技術(shù)與之適應(yīng)，同科學(xué)技術(shù)的發(fā)展保持一致，可以說(shuō)，科技就是城市交通與軌道交通發(fā)展的原動(dòng)力。

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