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序言

歐洲無邊界市場區(qū)域(無關(guān)稅障礙)的誕生，在整個私有、公有經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域釋放出競爭性的能量。這意味著，我們將看到伴隨著大規(guī)模企業(yè)購并的市場重組的巨大進(jìn)展。

在這個格局中，物流行業(yè)展示出了良好的發(fā)展前景。正因如此，新的角色不斷進(jìn)入“競技場”，與業(yè)已存在的對手競爭。這種挑戰(zhàn)必然會在新的力量紐帶基礎(chǔ)上，創(chuàng)造出更先進(jìn)的物流。

國際交通流也在改變。整體來說，地中海與遠(yuǎn)東之間的流量大于地中海與美國的流量。

本演講將用近來的數(shù)據(jù)來支持這一討論。當(dāng)然不是斷言。

歐洲的物流潛在市場

談及歐洲市場，有必要記住最近關(guān)于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件，“歐洲統(tǒng)一法”（EuropeanUniqueAct）和“馬斯垂克條約”（MaastrichtTreaty）。

“歐洲統(tǒng)一法”（1993）宣告了關(guān)稅壁壘的結(jié)束，貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內(nèi)自由流動?！榜R斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統(tǒng)一貨幣“歐元”。

這種政府間合作的進(jìn)程，伴隨著經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現(xiàn)在大多數(shù)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，生產(chǎn)的集約化在增長，包括企業(yè)擴(kuò)張（購并），同類產(chǎn)品的生產(chǎn)更加專業(yè)化（工廠聚集），以達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)規(guī)模，同時引導(dǎo)配送渠道進(jìn)行更加有效的運(yùn)作；

此外，大多數(shù)經(jīng)濟(jì)區(qū)域認(rèn)識到了企業(yè)生產(chǎn)的深度重組的重要性，這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應(yīng)。

這些都暗示著服務(wù)市場對國內(nèi)物流的強(qiáng)勁支持。

同時，我們看到歐洲與遠(yuǎn)東之間的物流在增長：經(jīng)歷了長時間的蕭條后，地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業(yè)者來說是令人鼓舞的，顯然不僅僅是對歐盟的物流業(yè)者而言。

數(shù)據(jù)表明，在過去的幾年中，歐洲物流市場一直以二位數(shù)的增長率增長，目前在大約2210億美元的潛在市場里，機(jī)會達(dá)1910億美元。

國際服務(wù)市場資源中，第三方服務(wù)的份額占總數(shù)的25%，整個物流費(fèi)用以3.8%的速度增長，而第三方服務(wù)以幾乎雙倍的速率增長（6.9%）。

在意大利，物流市場值140億美元，現(xiàn)在“第三方”占到18美億(13%)，2002年將增長到22億美元（15.7%）。

倉儲、運(yùn)輸與配送服務(wù)的發(fā)展趨勢

物流也在重組：配送模式正從國家模式（平均有8—12個地區(qū)性配送中心）向集中模式（5—6個配送中心）發(fā)展，甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發(fā)展。

目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭，但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發(fā)展：一個在北，一個在南（地中海盆地的廣泛區(qū)域）。意大利（米蘭）與法國南部（里昂）正在為這一戰(zhàn)略目標(biāo)奮爭。

顯然，公司的選擇依靠許多因素，其中的兩個因素是：運(yùn)輸成本和倉儲搬運(yùn)成本（包括自然損耗）。

這二個變量之間的動態(tài)平衡關(guān)系取決于“產(chǎn)品——市場”分布。歐洲許多產(chǎn)品（不包括食品類產(chǎn)品）的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。

意大利：新的機(jī)會

地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區(qū)域的中心，且提供了一個先進(jìn)的港口系統(tǒng)，一個優(yōu)秀的高速公路網(wǎng)絡(luò)及一個全新的中心航空港。在鐵路領(lǐng)域，一些落后的因素依然存在，但是可觀的資源正投向這一領(lǐng)域，以克服目前技術(shù)上與組織上的差距。

物流整合與新的加入者

物流市場正處于這樣一個階段，在此階段中，必須應(yīng)付工業(yè)革新過程；必須面對更加開放、寬廣的市場；需要更大的商業(yè)集中。

物流整合服務(wù)從邏輯上講，創(chuàng)造了更寬廣的企業(yè)。在這一新興商業(yè)領(lǐng)域，既有傳統(tǒng)的經(jīng)營者：快遞、對方付費(fèi)貨運(yùn)、公路運(yùn)輸公司，也有新的加入者，比如：國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”，所以，僅以歐洲的郵政公司為例，已經(jīng)在物流企業(yè)市場上進(jìn)行選購，以提供更多的便利服務(wù)。

關(guān)鍵成功因素

準(zhǔn)確地講，我們無法說出新加入者給傳統(tǒng)物流運(yùn)作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功，在這一市場上的成功者，是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強(qiáng)大能力去實(shí)施的人。

提供綜合服務(wù)，就好象整合物流，需要管理和技術(shù)的高度發(fā)展，涉及到的最主要的內(nèi)部內(nèi)容是：語義學(xué)（說同一種語言）、運(yùn)作流程、信息管理、監(jiān)控系統(tǒng)，以及外部的聯(lián)系，包括：與顧客的聯(lián)系、與現(xiàn)有的全球網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系（海運(yùn)、航運(yùn)、港口）、與將來的全球網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系（機(jī)場？）。

如果我們把整合物流當(dāng)作一個目標(biāo)，就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態(tài)平衡：預(yù)期的資源：空間、流程、人、軟件等……；整合期（以年計(jì)算）。

投資與風(fēng)險(xiǎn)都非常高，企業(yè)必須從以下基本運(yùn)作模式中選擇：

郵政：星形模式（多中心——輪幅式）；

快遞：多極（多中心）模式；

配送中心：平臺與專業(yè)性的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

還必須考慮一種平行網(wǎng)絡(luò)，以便更好地覆蓋服務(wù)區(qū)（產(chǎn)品兼容性）。

公司的臨界規(guī)模與經(jīng)濟(jì)規(guī)模的重要性、地理上網(wǎng)絡(luò)延伸的重要性的關(guān)系截然不同。舉例來說，“郵政公司”這一新角色在整體構(gòu)架中的位置是不確定的，我們期望著DeutschBoundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N（現(xiàn)為KPN—TNT）公司的戰(zhàn)略性選擇，歐洲其它的郵政公司也是如此。

當(dāng)然，這一市場上面臨的新的挑戰(zhàn)很大，預(yù)計(jì)將來會出現(xiàn)新的構(gòu)架。也許，在信息技術(shù)的創(chuàng)新和變革基礎(chǔ)上，物流領(lǐng)域會出現(xiàn)新的范例。

結(jié)語

物流格局中一些趨勢已非常清晰：

平均流轉(zhuǎn)規(guī)模在下降（及時，連續(xù)補(bǔ)貨計(jì)劃、電子商務(wù)、報(bào)廢風(fēng)險(xiǎn)等造成的）；

物流控制范圍：國家=>歐洲=>世界；

歐洲物流正在重組；

所有的歐洲物流商都很小，通過企業(yè)之間的并購成長是必須的。

基于“郵政”的公司似乎將成為大買家。

直到現(xiàn)在，似乎“歐洲戰(zhàn)爭”只卷入了少數(shù)加入者，其他的潛在“大投資商”正集中于電信行業(yè)。所以，問題是：物流網(wǎng)絡(luò)會成為投資者的下一個大投資項(xiàng)目嗎？