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摘要：本文以廣西柳州市航二路延長線工程為例，分析整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法和滿堂支架法在市政道路隧道工程框架涵現(xiàn)澆施工適用性，從施工流程、進(jìn)度、安全和成本四方面作優(yōu)勢(shì)與不足對(duì)比，充分考慮框架涵下穿鐵路編組場(chǎng)工程特點(diǎn)。證明在符合該類型工程特點(diǎn)的項(xiàng)目中使用整體移動(dòng)模板臺(tái)車澆注框架涵，能減少工程總量，降低施工材料和人工成本，大幅縮減工期，具有推廣價(jià)值。

關(guān)鍵詞：模板臺(tái)車；隧道工程；框架涵；鐵路編組場(chǎng)

0引言

現(xiàn)澆下穿既有線鐵路框架涵一般采用傳統(tǒng)滿堂支架立模施工法，存在材料周轉(zhuǎn)率低、步驟繁瑣、安全防護(hù)體系繁雜等缺陷。按合同工期完成工程建設(shè)必須投入大量人員、機(jī)械和材料，而大量作業(yè)人員、機(jī)械在狹小的鄰近既有線施工范圍內(nèi)交叉作業(yè)，給控制施工進(jìn)度、施工安全，兼顧鐵路運(yùn)輸安全提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。運(yùn)用整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法可彌補(bǔ)上述缺陷，化解傳統(tǒng)施工方法存在困難。本文以廣西柳州市航二路延長線工程為例，分析論證在下穿編組場(chǎng)隧道工程中應(yīng)用此法的可行性和有效性旨在為同類施工提供參考和啟示。

1工程概況

柳州市航二路延長線工程，西起柳工大道西側(cè)規(guī)劃道路路口,東至柳邕路與航二路相交路口，道路呈東西走向，框架采用2*12.5m連續(xù)鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，框架全寬27.7m，雙向四車道。HYSG2標(biāo)段擬建隧道長680.706m，其中214.98m下穿柳州南站編組場(chǎng)四場(chǎng)道岔咽喉區(qū)，涉及17組道岔和21股道。

2難點(diǎn)分析

柳州南站是南寧局集團(tuán)公司最大的列車編組站，站場(chǎng)規(guī)模布局為三級(jí)六場(chǎng)，在全國路網(wǎng)內(nèi)屬區(qū)域性編組站，連接黔桂、湘桂、焦柳等鐵路干線，日均完成編組列車超過13000輛。在如此繁忙的編組站場(chǎng)施工面臨諸多難點(diǎn)。

2.1編組場(chǎng)內(nèi)施工的安全風(fēng)險(xiǎn)

在編組場(chǎng)軌道范圍內(nèi)組織框架涵施工需要兼顧多方面因素，才能控制高安全風(fēng)險(xiǎn)。一是保證施工期間編組場(chǎng)作業(yè)正常進(jìn)行；二是編組場(chǎng)下方開挖基坑穩(wěn)固，不會(huì)出現(xiàn)溜坍，保證線路幾何尺寸穩(wěn)定；三是保證施工人員高空作業(yè)和鄰近既有線作業(yè)及在窄小空間內(nèi)與大型機(jī)械配合交叉作業(yè)的人身安全；四是保證模板支撐結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和抗傾覆能力，并具備雨季帶水施工作業(yè)能力。另外，在線路下方狹小的空間內(nèi)，投入大量人力在短時(shí)間內(nèi)搭建以鋼管和扣件為主材的滿堂支架，澆筑下穿21股道，長215m的框架涵，持續(xù)高強(qiáng)度作業(yè)中很難保證施工人身安全和行車安全，且缺少大型機(jī)械配合吊裝作業(yè)的情況下要保證工期和安全，需要額外投入鐵路安全防護(hù)員21人實(shí)時(shí)監(jiān)控全過程施工，增加長距離搬運(yùn)材料的人工費(fèi)，嚴(yán)防工具材料侵入鐵路限界。

2.2編組場(chǎng)內(nèi)施工的工期壓力

項(xiàng)目施工對(duì)柳州南站編組四場(chǎng)影響很大，特別是在鐵路段框架涵施工需要封鎖線路，將直接降低整個(gè)編組場(chǎng)三分之一的調(diào)車能力，鐵路部門要求每次封鎖線路的時(shí)間不能超過一個(gè)季度，且四季度不允許封鎖線路施工。按照施工組織安排，現(xiàn)澆每節(jié)框架涵從澆筑底板到完成防水層的時(shí)間不能超過15天。按照施工經(jīng)驗(yàn)，順利時(shí)從澆筑框架墊層到完成框架涵防水層，每節(jié)15m標(biāo)準(zhǔn)框架涵需要21天，鐵路段15節(jié)框架涵共需315天，加上開挖和支護(hù)基坑的時(shí)間，需要封鎖線路接近一年，該方案顯然不可行，必須優(yōu)化方案，提高施工效率，加快施工進(jìn)度。

2.3編組場(chǎng)內(nèi)復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境

分析現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況和地勘資料，施工的不利環(huán)境因素有很多。編組場(chǎng)內(nèi)土質(zhì)不是原狀土，多為回填土，在開挖孔樁8m以下遇到流沙層、局部膨脹土等不良地質(zhì)，特別在雨季基坑溜坍的風(fēng)險(xiǎn)很大。另外，鐵路段的框架涵頂面設(shè)計(jì)標(biāo)高在原地下水位以下，即竣工投入使用的框架涵將全部泡在水里，給雨季施工帶來困難的同時(shí)，框架涵混凝土和防水材料施工質(zhì)量控制也成為工程重點(diǎn)。滿堂支架支撐體系帶水作業(yè)能力較差，雨季施工中模板材料無法重復(fù)使用，搭建腳手架等高空作業(yè)危險(xiǎn)系數(shù)高，如果邊坡失穩(wěn)，局部土石方滑落，還需花費(fèi)大量人力清理?xiàng)壨?。另外，模板的整體性和支撐性較差，澆筑時(shí)振動(dòng)較大，混凝土的施工縫明顯，影響澆筑質(zhì)量。綜上分析，滿堂支架法現(xiàn)澆框架涵方案不可行，擬用整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法代替原方案。

3整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法

3.1施工工藝

移動(dòng)模版臺(tái)車是以組合式鋼結(jié)構(gòu)門架支撐大型鋼結(jié)構(gòu)模版系統(tǒng)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行走機(jī)構(gòu)帶動(dòng)臺(tái)車行走，利用液壓油缸和旋轉(zhuǎn)千斤頂調(diào)整模版到位及脫模的隧道混凝土成型設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)搭建鋼軌走形軌實(shí)現(xiàn)連續(xù)澆筑框架涵，循環(huán)完成立模、注漿、脫模和行走四個(gè)工作流程。整體移動(dòng)模板臺(tái)車參數(shù)如下：1）臺(tái)車長度15m；鋼面板厚10mm；2）內(nèi)凈空尺寸；寬*高=7600*5020；3）液壓系統(tǒng)流量：Q=16L/min；系統(tǒng)工作壓力P=16L/min；4）液壓油缸的最大工作行程為：豎向升降油缸Φ215/180*350mm，側(cè)向邊模油缸Φ100/50*430mm，水平平移油缸Φ100/45*200mm；5）走形軌中心距離8000±10mm從施工流程看，模板臺(tái)車施工流程簡易，安全結(jié)構(gòu)可靠。而滿堂支架法搭建腳手架，逐塊拼裝模板，對(duì)接好每根管架，扣緊每個(gè)扣件，搭建完畢還需定時(shí)檢查。模板臺(tái)車就位后，頂板和邊墻的內(nèi)膜即加固好，且內(nèi)部空間可避雨，從地面到邊墻和頂板施工皆有扶梯，避免了滿堂支架法人員露天作業(yè)、上下攀爬存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。

3.2可行性分析

經(jīng)分析，確認(rèn)在編組場(chǎng)內(nèi)現(xiàn)澆下穿鐵路框架涵采用整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法替換滿堂支架立模法，從進(jìn)度、安全和成本三個(gè)方面與滿堂支架法在該工程運(yùn)用進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法的可行性和優(yōu)越性。

3.2.1進(jìn)度分析

兩個(gè)方案的進(jìn)度對(duì)比分析，從框架涵墊層成型到框架頂板防水涂料鋪裝結(jié)束。

3.2.2安全分析

根據(jù)施工工藝特點(diǎn)，對(duì)兩個(gè)方案進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和分析，可以得出整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法較之滿堂支架立模法施工安全風(fēng)險(xiǎn)可控性更強(qiáng)。如高空作業(yè)方面，前者當(dāng)臺(tái)車移動(dòng)就位后，頂板低模，邊墻內(nèi)膜即搭接就位，上下高空作業(yè)配有扶手階梯和電動(dòng)工具材料傳送繩，人身安全可控；后者較移動(dòng)臺(tái)車高空作業(yè)工程量大，需要根據(jù)施工進(jìn)度搭建側(cè)梯供人員進(jìn)入施工區(qū)域；工具材料需要人工搬運(yùn)吊裝，安全風(fēng)險(xiǎn)源增多；又如支撐體系方面，前者采用門架式框架結(jié)構(gòu)，設(shè)置橫撐，整體鋼結(jié)構(gòu)，鋼模板液壓支撐，有效防止傾覆發(fā)生；后者對(duì)腳手架支撐體系需加固扣件和鋼管，并定時(shí)檢查，設(shè)置斜撐等支撐輔助設(shè)施，才能收到前者的效果。通過對(duì)比分析，使用模板臺(tái)車施工法，減少了安全支護(hù)和模板工程量，施工簡易且實(shí)用性強(qiáng)，給施工用電和堆放材料提供了便利，人員和材料的豎向移動(dòng)有專用通道，支撐結(jié)構(gòu)體系更穩(wěn)定，安全風(fēng)險(xiǎn)和安全隱患源少，工程安全質(zhì)量更可控。

3.2.3成本分析

施工成本主要由人工費(fèi)、材料費(fèi)和機(jī)械費(fèi)組成，兩個(gè)施工方案現(xiàn)澆框架涵都要投入的鋼筋、混凝土等材料不列入對(duì)比分析，移動(dòng)臺(tái)車費(fèi)用根據(jù)實(shí)際情況以購置費(fèi)列入，在一項(xiàng)工程里可以無限次重復(fù)使用，其他費(fèi)用隨工期和工程量增加租賃費(fèi)用，以每節(jié)15m框架涵為單位，成本分析對(duì)比。由此可知，當(dāng)澆筑框架涵超過5節(jié)（75m），移動(dòng)模板支架法成本低于滿堂支架法。而本工程，下穿隧道框架涵總共680m，優(yōu)化成移動(dòng)模板臺(tái)車施工法，將大大降低成本投入。

4總結(jié)

綜上分析可知，整體移動(dòng)模板臺(tái)車施工法相較于滿堂支架法，施工流程簡單，安全風(fēng)險(xiǎn)降低，工期縮減一半，成本更加可控，這些優(yōu)勢(shì)已在工程實(shí)踐中得到檢驗(yàn)，表明該施工工藝在同類施工中具有推廣價(jià)值。需要特別說明的是，由于模板臺(tái)車的租賃、運(yùn)輸和保養(yǎng)費(fèi)用較高。不適用于工程規(guī)模小、工期短的工程；如果使用頻率相對(duì)不高，也不建議作為固定資產(chǎn)購置；在投入現(xiàn)場(chǎng)使用之前，必須詳細(xì)地做好成本分析，才能最大程度發(fā)揮模板臺(tái)車在工程建設(shè)中的優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

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作者：劉汝梧   單位：廣西寧鐵工程有限責(zé)任公司