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編者按：本論文主要從來自潛在加入競爭者的威脅；替代產(chǎn)品的威脅；供應(yīng)商—船公司、航空公司和運(yùn)輸公司的議價能力；國際貨物運(yùn)輸行業(yè)購買者的議價能力；行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競爭等進(jìn)行講述，包括了政策資本壁壘、貨運(yùn)不同層次服務(wù)需求壁壘、貨代行業(yè)的消費者主要來源于從事國際貿(mào)易的企業(yè)、國際貨運(yùn)在業(yè)務(wù)活動中的很多合作者也會在不知不覺中成為貨運(yùn)的替代品等，具體材料請詳見：

論文關(guān)鍵詞：競爭國際貨運(yùn)威脅

論文摘要：本文運(yùn)用管理學(xué)中邁克爾•波特的五力模型原理，分析我國國際貨運(yùn)企業(yè)的潛在加入競爭者的威脅，替代產(chǎn)品的威脅，供應(yīng)商——船公司、航空公司、運(yùn)輸公司的議價能力，國際貨物運(yùn)輸行業(yè)購買者（客戶）的議價能力，行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競爭情況。

邁克爾•波特的五種競爭力模式概述

哈佛商學(xué)院的邁克爾•波特首創(chuàng)了一種框架把一個行業(yè)盈利能力看作由競爭壓力的五種源泉所決定。這五種競爭力量包括“水平”競爭的三種源泉：與替代品的競爭、新的市場進(jìn)入者的競爭和既有競爭者的競爭，“垂直”競爭的源泉：賣方和買方的討價還價力量。

波特認(rèn)為五種力量被視為威脅，這五種力量愈強(qiáng)，就越限制現(xiàn)有企業(yè)賺取更多利潤的能力。一個強(qiáng)的競爭，因為它會壓低利潤而獲得較大利潤。隨著產(chǎn)業(yè)條件的變革，一個弱的競爭力可視為機(jī)會，因為它允許企業(yè)能賺取這五種競爭力的強(qiáng)度可能會隨著時間而產(chǎn)生變化。本文將借助五種競爭力模式來分析我國國際貨運(yùn)公司所在的國際貨運(yùn)行業(yè)的情況。

來自潛在加入競爭者的威脅

（一）政策資本壁壘

在國務(wù)院下發(fā)的2004第16號文件《國務(wù)院關(guān)于第三批取消和調(diào)整行政審批項目的決定》中，國際貨代企業(yè)經(jīng)營資格審批被列入取消的409個項目之列。從商務(wù)部有關(guān)業(yè)務(wù)司了解到，從收到文件之日起，該司己經(jīng)不再接受新的企業(yè)申報，設(shè)立新的國際貨代企業(yè)，只需要進(jìn)行工商注冊登記。經(jīng)營海上國際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的最低注冊資本為人民幣500萬元，航空為300萬元，陸運(yùn)為200萬元。經(jīng)營兩項以上國際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的，注冊資本最低限額為其中最高的一項的限額。每設(shè)立一個分支機(jī)構(gòu)，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)增加注冊資本50萬元。而從2005年底起，按照我國加入WTO的承諾，我國將允許外資國際貨運(yùn)設(shè)立全資公司，同時享受國民待遇。在政策和法規(guī)以及注冊資本上對進(jìn)入國際貨運(yùn)業(yè)的新入者要求并不是很高。

（二）貨運(yùn)不同層次服務(wù)需求壁壘

傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入壁壘。傳統(tǒng)業(yè)務(wù)一般只能完成港到港、部分完成門到港、港到門的業(yè)務(wù)。對于從事傳統(tǒng)的貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)來講，他們的業(yè)務(wù)技術(shù)含量較低，對于潛在進(jìn)入者來講，并不需要投入多大的資金和技術(shù)，就能從事這類服務(wù)行業(yè)。如果只從事傳統(tǒng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)入的壁壘并不高，但是進(jìn)入之后又將面對著一場極為原始的拼數(shù)量、拼價格的“博弈戰(zhàn)”。

新型貨運(yùn)業(yè)務(wù)壁壘。相對于前面所提到傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，現(xiàn)代的國際貨物運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)走入了一個新業(yè)務(wù)的時代。即在完成了港到港的基礎(chǔ)上，全面完成門到門。而且可以完成增值服務(wù)和物流服務(wù)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這樣的業(yè)務(wù)要求需要很高的壁壘，并不是一般的企業(yè)都能勝任的。他首先需要強(qiáng)大的資金支持來完成客戶在整個物流業(yè)務(wù)運(yùn)輸中所需款項的全面墊付。而且要求在全世界各國都要有自己的布點和，同時布點和也要有相同強(qiáng)大的實力來完成其在所在國的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。另外做好增值服務(wù)也要需要其在運(yùn)輸之外的其他領(lǐng)域，如包裝、流通加工、倉儲、保管、配送等各方面也要同時具備很強(qiáng)的能力和設(shè)施。做好物流服務(wù)，更需要貨運(yùn)公司擁有自己的倉儲，自己先進(jìn)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，自己的運(yùn)輸設(shè)備、熟悉客戶的采購、生產(chǎn)、倉儲、銷售、反修等全部供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。這都是新進(jìn)入者很難做到的，進(jìn)入新型貨運(yùn)業(yè)務(wù)階段不是一件容易的事，有著很強(qiáng)的技術(shù)、資金、規(guī)模、網(wǎng)點和知識方面的高限制。

替代產(chǎn)品的威脅

國際貨運(yùn)在業(yè)務(wù)活動中的很多合作者也會在不知不覺中成為貨運(yùn)的替代品。首先，運(yùn)輸商會對于一些進(jìn)出日運(yùn)量較大的貨主，他們會越過貨運(yùn)直接向貨主報價，搶奪貨代公司的客戶。

其次，報關(guān)行的業(yè)務(wù)拓展也會成為國際貨運(yùn)的替代品。報關(guān)行和貨運(yùn)從根源上來說是難以拆分的。因為海關(guān)對報關(guān)業(yè)務(wù)的要求，使得報關(guān)行必需向海關(guān)提交關(guān)于發(fā)貨人的真實資料。這使得報關(guān)行很自然地掌握了貨主的全部信息。再加上報關(guān)行往往身處在港口或者機(jī)場第一線，和港口機(jī)場工作人員的關(guān)系較熟悉?？梢钥吹接性S多大型報關(guān)行在近幾年都轉(zhuǎn)型為國際貨運(yùn)公司。

再次，對于目前的國際貨運(yùn)業(yè)最大的替代品危險來自于物流公司尤其是第三方物流公司。第三方物流業(yè)務(wù)作為傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的替代品，它們將同傳統(tǒng)運(yùn)貨代企業(yè)展開競爭。傳統(tǒng)海運(yùn)貨代為托運(yùn)人提供集裝箱堆場到集裝箱堆場（CY-CY）的服務(wù)，或加上拖車服務(wù)而第三方物流企業(yè)的服務(wù)在門到門的基礎(chǔ)上，融入托運(yùn)人的供應(yīng)鏈，為托運(yùn)人提供全面集成服務(wù)。第三方物流公司代表著未來的趨勢，是國際貨運(yùn)最大的、最有威脅的替代產(chǎn)品。

供應(yīng)商—船公司、航空公司和運(yùn)輸公司的議價能力

在貨代市場上，船公司和航空公司和運(yùn)輸公司的議價能力很強(qiáng)。從2003年開始，我國外向型制造業(yè)迅猛發(fā)展生成了大量集裝箱貨源，海運(yùn)市場呈現(xiàn)出運(yùn)力供不應(yīng)求的狀況，船公司與海運(yùn)貨代的地位發(fā)生了傾斜，海運(yùn)貨代全面落入下風(fēng)。更為嚴(yán)峻的是，船公司基于成本、網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢開始直接經(jīng)營貨代業(yè)務(wù)，向前向一體化推進(jìn)。其中的深層原因在于航運(yùn)市場運(yùn)力的結(jié)構(gòu)性變化。十年前的市場競爭簡單，船公司的發(fā)展依賴于貨代的貨源供給。十年后情況發(fā)生了質(zhì)的變化，船公司為提升競爭實力，正在以綜合物流為目標(biāo)從水上向內(nèi)陸延伸，開始前向一體化。一旦船公司、船代公司經(jīng)營貨代業(yè)務(wù)，除規(guī)模大、實力雄厚的大型貨代外，絕大多數(shù)貨代是很難同它們討價還價的。

事實上船公司目前正在利用多種競爭手段擠壓貨代企業(yè)的生存空間。在出口貨物上，船公司以遠(yuǎn)低于給貨代的價格，通過向直接托運(yùn)人（出口商）直接報價的手段，輕而易舉地?fù)屪吆＿\(yùn)貨代多年培養(yǎng)的客戶。對于進(jìn)口貨物，船公司通過海外網(wǎng)絡(luò)，用在信用證上“指定船公司”、“指定貨代”的方式架空海運(yùn)貨代。在同海運(yùn)貨代簽訂艙協(xié)議時，船公司增加苛刻的限制性條款，用取消“箱貼”和貨代傭余的辦法削弱海運(yùn)貨代的生存空間。以前船公司常常對貨代的貨量進(jìn)行鼓勵，通過退還一定比例傭金的方式來給貨代一部分船公司的利潤。但是近3年來這種措施已經(jīng)取消了，使得貨代不得不面對和貨主一樣的價格待遇，甚至可能還會低于貨主的待遇。

國際貨物運(yùn)輸行業(yè)購買者的議價能力

國際貨物運(yùn)輸行業(yè)由零散的公司所組成，沒有哪一家貨代公司可以控制價格，或者壟斷某類國際貨物運(yùn)輸。對于購買者（客戶）來講，選擇的余地較廣。購買者（客戶）在此方面有議價優(yōu)勢。當(dāng)購買者（客戶）購買量很大時，購買者可利用其購買力要求價格下降。在國際貨物運(yùn)輸行業(yè)中，我們俗稱的購買量很大有兩種情況。一種是單一批次貨量很大，另一種情況是每次貨量較小，但全年度貨量較大，且頻率很高。這兩種情況下，購買者（客戶）都有較強(qiáng)的議價力。如果單一批次貨量較小，且全年度貨運(yùn)頻率很低，這類購買者（客戶）的議價力較低。如果單一批次貨量一般，且全年度貨運(yùn)量居中游，貨運(yùn)頻率也居中游，則這類購買者（客戶）的議價力居中。

貨代行業(yè)的消費者主要來源于從事國際貿(mào)易的企業(yè)。這些企業(yè)早已納入眾多貨運(yùn)的視線，激烈的行業(yè)競爭自然使消費者大大受益，而且信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及，使得服務(wù)價格透明。而拼箱集運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、分撥、配送等要求較高的業(yè)務(wù)，消費者對價格的敏感程度不高，而是更注重服務(wù)的質(zhì)量。消費者對傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)討價還價能力很強(qiáng)，但對于新型的貨運(yùn)服務(wù)尤其是特色物流服務(wù)，討價還價能力不強(qiáng)。

行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)間的競爭

目前我國國際貨運(yùn)業(yè)的主要競爭對手是外資物流企業(yè)。入世后，海外船公司的經(jīng)營已更加自由，一大批外資船公司紛紛建立了自己的貨運(yùn)公司或物流公司，直接和全面地控制貨源，為客戶提供物流服務(wù)，參與市場競爭。大部分外資物流企業(yè)都承擔(dān)客戶的國際物流業(yè)務(wù)開展多種方式聯(lián)運(yùn)，并向內(nèi)陸擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)與國際物流服務(wù)相結(jié)合。他們不購置運(yùn)輸車輛、倉庫等物流設(shè)施，以提供為主，利用社會資源來提供服務(wù)。外資物流企業(yè)的服務(wù)對象主要是外資生產(chǎn)企業(yè)，一般其服務(wù)的客戶數(shù)量不多。外企在資金、人才、理念、管理方法、服務(wù)及技術(shù)（尤其是IT）等方面都具有優(yōu)勢，憑借著這些優(yōu)勢，它們占據(jù)了外資企業(yè)物流供給的大部分市場。如馬士基海陸、美國總統(tǒng)輪船、鐵行渣華、東方海外、商船三井等。

參考文獻(xiàn)：

1.邁克爾•波特.陳小悅譯.競爭優(yōu)勢[M].華夏出版社，1997

2.和金生.企業(yè)戰(zhàn)略管理[M].天津大學(xué)出版社，2005