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本文作者：袁帥作者單位：中海集裝箱運輸股份有限公司

1研究背景與意義

近幾年來，因受全球石油需求不斷高漲、地緣政治風(fēng)險、突發(fā)性事件和投機炒作等因素的影響，國際原油價格一路飆升，據(jù)國際石油網(wǎng)的統(tǒng)計[1]，2004年至2011年紐約商品交易所WTI（美國西德克薩斯輕質(zhì)原油）年平均價如表1所列。在燃油價格反復(fù)震蕩上行的壓力下，燃油采購價格的不斷上漲直接導(dǎo)致了航運企業(yè)的經(jīng)營成本大幅增加，一般占航運公司總成本的30%左右，公司利潤空間大幅壓縮。所以，如何采取積極有效的控制手段來提高燃油成本管理水平，將直接影響航運公司市場競爭力。這也是本課題研究分析的目的和意義。本文的主要研究目的是通過對目前國內(nèi)外燃油市場的分析，結(jié)合對國內(nèi)某大型集裝箱航運物流公司（以下簡稱C公司）的燃油成本管理現(xiàn)狀，查找出國內(nèi)航運企業(yè)在燃油采購及燃油成本管理過程中遇到的問題并針對國內(nèi)航運企業(yè)燃油管理現(xiàn)狀提出切實可行的對策和方法，以達到降低燃油成本，控制公司營運風(fēng)險，增強企業(yè)市場競爭力的目的，促進公司持續(xù)健康穩(wěn)定地發(fā)展。

2船舶燃油成本影響因素的研究與分析

2.1國內(nèi)外燃油市場現(xiàn)狀[2-3]

近幾年，全球燃油供應(yīng)都呈下降趨勢，其中以北美下降的速度最快；從地區(qū)平衡來看，亞太和北美需求短缺，需要從其他地區(qū)大量進口，俄羅斯、拉美和中東地區(qū)有較大的燃油過剩，預(yù)計未來幾年亞太地區(qū)仍將是世界燃油貿(mào)易最活躍的地區(qū)，新加坡作為國際石油貿(mào)易及石油中轉(zhuǎn)的中心，仍會有較大量的燃油轉(zhuǎn)口。我國是亞洲最大的燃油消費市場，主要集中在電力、交通運輸、石油石化、冶金和建筑材料等方面，而船用燃油的市場份額增長最快。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國在1995年進口燃油為65萬噸，到了2009年，進口燃油為1600萬噸，而2011年僅1~8月，我國累計進口燃油就達1859萬噸，據(jù)行業(yè)預(yù)測，2009~2013年國內(nèi)船舶燃油需求年均增速可達11%~20%，到2013年，僅船舶燃油的需求量就約為3200萬噸。

2.2船舶燃油的主要產(chǎn)地[4]

世界主要產(chǎn)油區(qū)主要集中在中東、南美、非洲、俄羅斯、中國等。一般來說，產(chǎn)油區(qū)基本都有燃油產(chǎn)出，而我國燃油的進口來源地繁多，主要包括：韓國、日本、新加坡、臺灣、俄羅斯、泰國、菲律賓、中東及美國西岸等。

2.3影響船舶燃油價格的主要因素[5]

•受國際原油價格走勢的影響

•受全球經(jīng)濟形勢的影響

•受石油出口國產(chǎn)量的影響

•受地緣政治的影響

•受金融投機因素的影響

•受國際貨幣匯率的影響

2.4C公司船舶燃油成本管控現(xiàn)狀及問題分析

C公司是一家主要從事集裝箱運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)的多元化經(jīng)營的大型國有企業(yè)，位居世界前10大班輪公司。

2.4.1C公司的燃油采購情況

隨著公司船隊規(guī)模的不斷擴大，船舶燃油采購量也逐年增長。如圖1所示。

2.4.2國際油價格對C公司的影響

國際原油價格自2003年開始進入波浪式的上升時期，如圖2所示：隨著國際原油價格的連創(chuàng)新高，C公司每年船舶燃油總的采購平均單價如表2所列。C公司在2011年共采購燃油約230萬噸，總的采購平均單價是每噸548美元，又比2010年每噸增加18美元，漲幅較前幾年相對平穩(wěn)，但同樣因為燃油價格的上漲需多支出燃油費成本4600萬美元。由于受油價上漲及一批大型、超大型集裝箱船舶投入使用等因素的影響，燃油成本占航線總成本的比例也在逐年增加[6]，如圖3所示，從2002年的13.1%上升至2006年的21%左右，從此，C公司燃油成本占航線總成本的比例一直高于20%，2009年更是高達30.3%。從以上數(shù)據(jù)分析可以看出近幾年，油價上漲對C公司盈利情況影響是非常大的。此外，還有一個客觀存在的問題：市場供需矛盾，減少了收入，無疑進一步增大公司經(jīng)營壓力。

2.4.3主要燃供港的情況及對C公司的影響

C公司船舶燃油采購比重較大的港口為新加坡、巴生、香港、鹿特丹以及紐約等港，都存在一個問題：港口的燃油供應(yīng)能力普遍滯后于集裝箱船舶大型化的發(fā)展，間接導(dǎo)致了主要燃供港的燃油價格維持在高位。同時，燃供方的駁船和油岸碼頭的服務(wù)能力尚未得到有效提升，對于大型集裝箱船舶，油駁船噸位明顯偏小，供油速度明顯偏低，由于集裝箱船舶在港口停留時間不宜過長（一般在10個小時左右），使得在正常作業(yè)時間里要保證完成正常加油，變的日益困難，直接影響到C公司的航次準(zhǔn)班率及客戶滿意率。

2.4.4MARPOL73/78公約對C公司的影響[7]

MARPOL稱為國際防止船舶造成污染公約。該公約對C公司的影響主要是：一是增加了采購成本，采購硫含量低于1.5%以內(nèi)的燃油比目前常用硫含量的燃油每噸價格高40～50美元；二是增加采購難度，目前僅限鹿特丹、新加坡等少數(shù)幾個燃油集散港口有供應(yīng)；三是增加了對船舶設(shè)備的要求。

3船舶燃油成本控制方法和措施

如何對燃油成本進行有效管控已成為全球航運企業(yè)迫切想要解決的問題。我們根據(jù)對C公司進行了調(diào)研分析，得出以下應(yīng)對措施：

3.1燃油采購時間節(jié)點的正確選擇

經(jīng)數(shù)據(jù)分析得知，利用反時間差的辦法來應(yīng)對油價的變化，即在每次油價連續(xù)幾天下跌的階段性低谷段進入市場集中采購，我們以2011年2月份的國際原油價格及新加坡船供油市場180CST高硫燃油價格走勢為例[8]，如表3所列，通過運用前面所述的價格漲跌規(guī)律，抓住時機在多個采購量相對集中的港口進行大批量的集中采購，以C公司為例，2011年度可節(jié)省幾千萬美元的燃油成本。

3.2燃油采購港的合理選擇

關(guān)注全球各港口之間油價的差異和變化，以便及時調(diào)整和優(yōu)化公司各航行船舶的最佳采購燃油方案?？刂拼霸谟蛢r高的港口的加油量，在油價最低的港口加足至滿倉。同時也要盯住油價相差不大的港口間油價細(xì)微變化。做出縱向和橫向比較之后，鎖定最合適的燃油采購港。以2011年12月中旬多個重要供油港口的180CST燃油價格為例[9]，遠(yuǎn)東至歐洲或者遠(yuǎn)東至美洲等航線的船舶，在新加坡、香港以及韓國船供油市場的油價一般要比歐洲的鹿特丹、安特惠普或者美洲的紐約、洛杉磯等地的燃油價格高出20～40美元以上，見表4。在每次新開大線或航線作大調(diào)整之前，燃油采購部門應(yīng)作細(xì)致的前期準(zhǔn)備工作，目的是在保證質(zhì)量和供應(yīng)的前提下，通過優(yōu)化組合找出每一條航線，每一艘船的最優(yōu)加油方案，這樣每次安排船舶加油可以節(jié)約十幾萬甚至幾十萬美元的成本。

3.3降低燃油采購成本的基本模式

國內(nèi)航運企業(yè)燃油成本管控現(xiàn)狀及對策分析（1）抓住時機鎖定油價，嘗試期貨市場套期保值交易航運企業(yè)是燃油市場的消費者，所以在進行期貨市場套期保值交易時，多數(shù)時候采取的是買入套期保值的辦法，即：在燃油價格相對穩(wěn)定或者低廉的時候，利用期貨市場的保證金機制將未來幾個月的燃油價格在期貨市場進行鎖定，以確保經(jīng)營成本保持穩(wěn)定。（2）發(fā)揮集中批量采購的優(yōu)勢對航運公司航次掛靠密度相對集中的港口，應(yīng)在油價相對較低時，將抵港時間相對接近的船舶進行集中采購，一方面可以獲得比單船采購更低的價格，另一方面還可以根據(jù)其他港口的油價和供應(yīng)能力變化、船舶掛港臨時調(diào)整等情況靈活調(diào)劑。

3.4降低船舶燃油消耗的方法[10-11]

3.4.1經(jīng)營節(jié)能

在保證班期的前提下，選擇合理的經(jīng)濟航速是降低油耗、控制燃油成本最直接和有效的方法，以一艘8000TEU型集裝箱船為例，降低20%的航行速度，即船速由25節(jié)降低到20節(jié)，燃油消耗將減少51%。

3.4.2技術(shù)節(jié)能

一是進一步使用價格相對較低的非標(biāo)柴油，在技術(shù)條件允許下，大量使用F0380重質(zhì)燃油；二是積極應(yīng)用節(jié)能新技術(shù)、新產(chǎn)品，積極關(guān)注市場上的節(jié)油新產(chǎn)品、節(jié)油裝置、新型節(jié)能添加劑等，為公司節(jié)能增效發(fā)揮作用；三是采用節(jié)能新船型，選擇能耗低且能用重質(zhì)燃油的新機型，選用節(jié)能型機電產(chǎn)品。

3.4.3管理節(jié)能

對于強化管理節(jié)能要有著明確的措施，一是要加強對能耗指標(biāo)的跟蹤監(jiān)控與分析，分析能源消耗及利用情況，并加強了對船舶節(jié)能的考核力度；二是要加強非生產(chǎn)用油的管理，杜絕不合理消耗；三是要堅決杜絕“跑、冒、滴、漏”現(xiàn)象發(fā)生；四是進一步提高供應(yīng)鏈效率，如使用更大的船舶、更大的裝載量、混裝多種貨物、更高的利用率、更快的港口翻轉(zhuǎn)速度等。

3.5加強油品質(zhì)量和數(shù)量的檢測

在加油過程中，船舶所采取的油樣（包括MARPOL樣品）必須全過程采取連續(xù)滴定的方法采取，并需要駁船方的確認(rèn)密封。對每次船舶的加油操作，燃油采購部門都應(yīng)將船上密封的油樣委托專業(yè)的油品檢驗公司做專門的油品質(zhì)量檢驗，對于駁船方油樣采取工作，應(yīng)監(jiān)督全過程，盡量避免供方提供不符合要求的油樣，最大程度保證公司利益不受損。

3.6燃油供應(yīng)商的選擇和管理[12]

供應(yīng)商的選擇是整個采購管理流程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，它直接關(guān)系到采購目標(biāo)能否實現(xiàn)。企業(yè)應(yīng)建立健全燃油供應(yīng)商資質(zhì)評價體系，對加油港口的各主要供油商的供應(yīng)能力（包括駁船能力）、油料來源、資質(zhì)信譽等進行綜合評估，根據(jù)評估情況梳理出供應(yīng)商選擇范圍，以確實保證采購目標(biāo)和公司經(jīng)營戰(zhàn)略的有效落實。

3.7燃油成本控制的信息化管理

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。很多航運公司在日常工作中存在大量的手工操作，存在人為因素風(fēng)險[13]，因此借助信息化的手段進行燃油管理將是規(guī)避此類風(fēng)險的主要方向：一是可以在企業(yè)現(xiàn)行的主要業(yè)務(wù)系統(tǒng)中增設(shè)燃油管理功能模塊，包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理、燃油補給管理、燃油消耗管理、燃油市場信息查詢、燃油費用管理等功能，主要涉及維護與燃油相關(guān)的代碼、輸入每艘船舶的燃油采購計劃和查詢、維護申補報文、生成船舶燃油庫存、消耗數(shù)據(jù)、船舶當(dāng)前最新庫存數(shù)量、庫存平均單價、船舶歷史庫存、消耗動態(tài)以及生成航次燃油成本、燃油發(fā)票管理等操作。二是建設(shè)風(fēng)險管理系統(tǒng)[14]，包括初始信息收集整理、評估和風(fēng)險監(jiān)控預(yù)警為主，范圍覆蓋公司總部及所屬子分公司，為公司規(guī)避風(fēng)險提供信息化支持和保障。每年年初對燃油成本費用管控風(fēng)險點進行評估，確定該風(fēng)險點為重大風(fēng)險，并制定了相關(guān)預(yù)警指標(biāo)及事前、事中、事后的防控應(yīng)對策略。根據(jù)燃油風(fēng)險防控措施的具體內(nèi)容，設(shè)立風(fēng)險指標(biāo)，定期錄入變量數(shù)值后，系統(tǒng)及時顯示紅燈、黃燈和綠燈的預(yù)警狀態(tài)，輔助公司領(lǐng)導(dǎo)層及相關(guān)職能部門決策參考，提高風(fēng)險整體管理風(fēng)險的能力。

4結(jié)論

隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，航運業(yè)競爭日趨激烈，進一步提高國內(nèi)航運企業(yè)經(jīng)營管理水平，縮小與國外一流航運企業(yè)之間的差距，目前已成為我國航運企業(yè)最緊迫的任務(wù)與目標(biāo)。因此，對如何提高船公司船舶燃油成本控制是重中之重的工作。我們在前文中主要利用所掌握的物流工程的理論知識，通過對現(xiàn)階段航運業(yè)燃油成本管理情況進行了研究分析，歸納了影響船公司燃油成本的幾大因素，并針對上述問題，我們初步給出切實可行的應(yīng)對策略和方法。從另外一個角度來看，“危機”也意味著“?！敝杏小皺C”，建議國內(nèi)航運企業(yè)能夠與時俱進，深刻反思，不斷加強自身經(jīng)營管理水平和提高綜合競爭力。