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【摘要】隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴大，地鐵成為解決交通問題、擴大城市規(guī)模、提升城市形象和促進(jìn)經(jīng)濟增長的新措施，建設(shè)地鐵的城市越來越多，中國城市發(fā)展已進(jìn)入“地鐵熱”時代。但是地鐵工程造價高，投資巨大，對建設(shè)城市的地方財政造成很大的壓力，研究如何控制地鐵造價，具有重要的理論價值和實際意義。

【關(guān)鍵詞】地鐵工程；造價；可行性分析

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市快速發(fā)展，帶來的交通的快速發(fā)展。同時也帶來了新的交通問題。人們對交通出行要求的提高，使得私家車保有量迅速增加。城市道路的建設(shè)難以滿足人們對出行的需求。交通堵塞、城市擁擠、車輛使用效率下降，不僅如此，還衍生出一系列的環(huán)境問題，尾氣造成的大氣污染也在日益影響著當(dāng)前的城市環(huán)境，同時限制著城市的社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。為有效解決城市交通問題，許多城市提出了建設(shè)地鐵的計劃，加快了地鐵的建設(shè)步伐。目前北京、上海、天津、沈陽、廣州、深圳、武漢、長沙等十多座城市開通了城市軌道交通線路，全國超過30個城市開展了城市軌道交通前期工作，但由于地鐵工程造價高，投資巨大，對建設(shè)城市的地方財政造成很大的壓力，因此研究如何控制地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。

1地鐵工程特點

（1）實施環(huán)境復(fù)雜。地鐵工程大多在城市中心區(qū)域，且多為地下施工。地上交通流量大、建構(gòu)筑物密布；地下地質(zhì)條件多變、管線密集，導(dǎo)致地鐵工程實施環(huán)境復(fù)雜。（2）地鐵專業(yè)工程多，包含土建、軌道、通風(fēng)、給排水、供電、通信、信號、綜合監(jiān)控、安防門禁、運控中心等十幾個專業(yè)，各專業(yè)互相影響、制約，系統(tǒng)綜合性高。（3）地鐵建設(shè)周期長，一條地鐵線路一般需要5年左右的建設(shè)施工期。

2地鐵工程造價中的控制重點

依據(jù)建設(shè)工程造價的控制理論原則，在建設(shè)工程中，各階段的工作對整體工程項目的造價都有一定的影響，其影響程度約為：前期的投資與決策的階段影響約為75~95％；建設(shè)前設(shè)計階段存在的影響約為35~75％；實際投入施工的階段影響約為5~35％；工程竣工決算階段存在的影響約為0~5％。在地鐵建設(shè)的工程造價中，主要的影響因素為前期的決策階段以及工程的設(shè)計階段。因此地鐵工程存在的造價控制重點，應(yīng)為項目的前期決策階段以及工程的設(shè)計階段。在具體的項目建設(shè)中，有以下工作應(yīng)當(dāng)重點研究和關(guān)注：

2.1做好線網(wǎng)規(guī)劃，節(jié)約地鐵用地資源成本

地鐵交通是運用多條線路而組成的系統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)，在整個網(wǎng)絡(luò)中，各個線路相互交叉，同時設(shè)有車輛段和停車場等設(shè)施，而地鐵線路的建設(shè)往往伴隨大量征地拆遷。隨著城市區(qū)域擴大、人口猛增、交通量迅速加大的加速發(fā)展態(tài)勢，征地拆遷費用越來越高，在工程項目總投資中占有越來越大的比例，如何既能保證足夠的客流，有效緩解交通壓力，又能維持適當(dāng)?shù)恼鞯夭疬w費用，需要在線網(wǎng)規(guī)劃、線形選擇上深入研究、綜合比選。唯有總體控制，提前規(guī)劃，方能有效節(jié)約地鐵用地資源成本。

2.2確定經(jīng)濟實用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

對地鐵建設(shè)造價影響最為關(guān)鍵的要素之一即為建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)。在實際地鐵建設(shè)中，其建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)是否選擇得當(dāng)，將影響后期地鐵整體建設(shè)的工程造價。在對地鐵項目的整體投資建設(shè)中，建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不僅要具備前瞻性，能夠滿足城市持續(xù)發(fā)展科學(xué)合理的交通需求。同時還要結(jié)合城市交通對地鐵的需求，以及城市的經(jīng)濟發(fā)展，相關(guān)地鐵的配套設(shè)施建設(shè)能力和地鐵建設(shè)的工藝水平一系列因素。結(jié)合當(dāng)前的形勢和今后可能的發(fā)展方向。一般的情況下來說，地鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)明確為幾點，即方便快捷、節(jié)能環(huán)保、安全高效、造價低廉以及先進(jìn)的技術(shù)工藝，這些應(yīng)當(dāng)是建設(shè)控制最為基本的要求和標(biāo)準(zhǔn)。

2.3運用科學(xué)的方式設(shè)計線路敷設(shè)方式

在地鐵建設(shè)中，高價線路一般較地下線路造價低出2/3~3/4。地面線路一般較高價線路的造價低出2/3~1/2，因此，地面線路的造價一般為地下線路的1/10。線路的三種敷設(shè)形勢，存在著相當(dāng)懸殊的造價，所以，在對地鐵線路設(shè)計進(jìn)行選擇時，要采取因地制宜的方式，正確的規(guī)劃線路所需的建設(shè)類別。對沿線的線路敷設(shè)以及運營的情況用長期的眼光進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計，以達(dá)到節(jié)省工程項目資金、降低后期運營成本的目的。同時還要考慮到后期運營中，乘客的便利。如南京地鐵一號線的設(shè)計建造，其一期工程全長為21.721km，工程整體地下線路長為14.457km，地面線路長7.264km，共設(shè)計建造16座車站，因其線路敷設(shè)規(guī)劃設(shè)計合理，使得整體工程的綜合造價得以降到每公里3.72億元人民幣。

2.4科學(xué)的確定地鐵車站建設(shè)長度

地鐵車站應(yīng)科學(xué)合理的選擇建設(shè)長度，例如北京地鐵西單站設(shè)計修建長度為260m，青島地鐵青紡醫(yī)院站修建的長度為218.5m，上海地鐵靜安寺站修建長度為262.6m，而香港地鐵站的設(shè)計修建長度僅為186m，華盛頓地鐵站設(shè)計修建長度僅為183m。在國內(nèi)外的地鐵車站比較之下，國內(nèi)地鐵站的設(shè)計修建平面尺寸普遍偏大。因而地鐵站的設(shè)計修建只要在保證使用功能的前提下對車站尺寸進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p小，也能大量的節(jié)省建設(shè)工程經(jīng)費。

2.5合理選擇埋深

在地鐵的設(shè)計建造中，埋深是相對復(fù)雜的問題。地鐵的埋深首先要進(jìn)行綜合考慮。其一要能夠滿足洞室應(yīng)有的穩(wěn)定性要求，且確保洞室在開挖中造成的變形對地表不造成影響，與此同時還要確保建設(shè)及在開始運行后的成本。在建設(shè)中，原則上是要確保洞室的穩(wěn)定性，且盡量采取較小埋深，并且保證隧道穿越均一的土層。

2.6做好地質(zhì)勘查工作，穩(wěn)定設(shè)計方案

設(shè)計方案應(yīng)建立在充分地質(zhì)勘查的基礎(chǔ)上。做好前期準(zhǔn)備，保證地質(zhì)勘察資料的準(zhǔn)確性，是高質(zhì)量設(shè)計方案的保障。設(shè)計方案的穩(wěn)定可以很大程度上減少后期變更。如車站是明挖、蓋挖、暗挖，區(qū)間是盾構(gòu)還是暗挖等直接影響工程造價，如前期設(shè)計方案不穩(wěn)定，待招標(biāo)之后再變更，勢必影響造價。

2.7采用限額設(shè)計

地鐵工程的類型、結(jié)構(gòu)和配備有較大穩(wěn)定性和類比性，適合采用限額設(shè)計，限額設(shè)計對工程造價控制非常有效。設(shè)計總體單位按照審查批準(zhǔn)的可行性報告及投資估算控制初步設(shè)計及概算，并依次類推，在滿足既定的工程標(biāo)準(zhǔn)、功能、安全、環(huán)境、運營、運能等因素的要求下，分階段、按專業(yè)分配造價限額。專業(yè)限額合計一般不超過該階段項目目標(biāo)限額的90%，剩余部分由設(shè)計總體掌握，用于必要的專業(yè)限額調(diào)整。

2.8提高地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化率

地鐵是一項周期長、投資大的項目，尤其進(jìn)口設(shè)備價格昂貴，地方財力難以承受，而如使用國外貸款，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。長此以往，不僅浪費了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力、增加建設(shè)成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進(jìn)行維修，而這些零配件的價格又往往是很貴的壟斷價，將直接導(dǎo)致運營成本的上升，造成資金使用的惡性循環(huán)。設(shè)備在工程造價中所占比例很大，約30％，因此地鐵技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對造價有很大影響，既影響建設(shè)成本，又大大影響運營成本，如能采用國內(nèi)設(shè)備，對節(jié)約投資、降低造價將起到非常大的作用。

2.9與周邊建筑物適當(dāng)結(jié)合，以減少投資

設(shè)計階段應(yīng)充分調(diào)研車站結(jié)構(gòu)與周邊環(huán)境的關(guān)系，車站出入口若有條件可與周邊建筑物、過街通道、人防建筑等項目結(jié)合時，在滿足后期運營客流需要和疏散要求的情況下，可以適當(dāng)結(jié)合，以減少出入口的投資，帶動商業(yè)發(fā)展。但必須制定詳細(xì)的結(jié)合協(xié)議，明確雙方的產(chǎn)權(quán)歸屬、日常維護等權(quán)利、義務(wù)。

3結(jié)束語

除了在決策階段和設(shè)計階段控制造價啊，在項目招投標(biāo)和實施階段還可以采取一定措施有效控制造價，如采用正確的發(fā)包方式，合理設(shè)置招標(biāo)控制價和評標(biāo)辦法，嚴(yán)格變更管理程序等?？傊?，造價控制工作是全方位，越早考慮效果越好，事前預(yù)測，事中控制，事后總結(jié)，方能有效控制造價。

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[3]劉江濤.城市軌道交通工程項目造價控制研究[D].北京交通大學(xué)，2013.

作者：徐素軍 單位：長沙軌道交通集團有限公司