前言：本站為你精心整理了鐵道運量參數(shù)選取討論范文，希望能為你的創(chuàng)作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

本文作者：劉立莊作者單位：鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司

基礎(chǔ)年度有關(guān)參數(shù)取值

1各小區(qū)社會經(jīng)濟指標(biāo)

主要用于重力模型參數(shù)的標(biāo)定，一般采用國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、人口和人均GDP等。該資料可由歷年全國及各省、市統(tǒng)計年鑒整理而成。需要說明的是，為確保該資料的準(zhǔn)確性，在進(jìn)行交通小區(qū)劃分時，應(yīng)盡量兼顧與行政區(qū)劃的協(xié)調(diào)一致。

2各種交通方式現(xiàn)狀OD

在沈陽至哈爾濱交通通道中，基礎(chǔ)年度既有客運方式包括鐵路、公路和航空3種。鐵路客流OD可通過查詢鐵路旅客區(qū)段交流獲得，航空客流OD可由各航空港旅客吞吐量及分航線旅客運量統(tǒng)計等資料整理獲得，公路部門由于無成文的點到點客流統(tǒng)計資料可供參考，需進(jìn)行公路OD調(diào)查，并結(jié)合長途公共汽車時刻表、公路觀測點流量統(tǒng)計等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理加工，獲得公路客流OD。

3鐵路服務(wù)屬性

（1）票價水平

現(xiàn)已開行的鐵路旅客列車，按車底類別分為普通車、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價車，按列車運行速度分有動車組、一站直達(dá)、特快、快速、普快、普客，按座別分有硬臥(分上、中、下鋪)、軟臥(分上、下鋪)、軟座、硬座。乘座不同車底、不同速度、不同座別的旅客，支付的運價各不相同。確定OD點間的平均運價，需根據(jù)各點間乘座的不同種類、座別的旅客數(shù)量及支付的票價加權(quán)計算，在沒有這一詳細(xì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的情況下，也可以研究線路沿線開行的旅客列車種類及相應(yīng)的編組比例作為權(quán)重，加權(quán)平均計算。

（2）運行時間

運行時間是指旅客在車旅行的時間，不包括旅客進(jìn)出站、在站等候及中轉(zhuǎn)的時間。運行時間不僅取決于線路的允許速度和機車車輛的構(gòu)造速度，還與旅客列車的停站次數(shù)、停站時間等密切相關(guān)?；A(chǔ)年度各OD點間的運行時間可參照現(xiàn)行客車開行方案確定，當(dāng)2點間有2對以上的旅客列車開行時，可按一定原則進(jìn)行加權(quán)平均。

（3）進(jìn)出站時間和費用及在站等候時間

進(jìn)出站時間和費用是指旅客由旅行起點到達(dá)車站和由車站到達(dá)旅行終點所消耗的時間及發(fā)生的費用，在站等候時間是指旅客到達(dá)車站后等待發(fā)車的時間。影響旅客進(jìn)出站時間和費用的主要因素有城市規(guī)模、交通便利程度、城市交通服務(wù)行業(yè)收費標(biāo)準(zhǔn)等。而在站等候時間除與城市規(guī)模、交通便利程度有關(guān)外，還受兩OD點間的發(fā)車頻率的影響?；A(chǔ)年度上述指標(biāo)應(yīng)根據(jù)車站調(diào)查及旅客抽樣調(diào)查結(jié)果分析確定。

（4）中轉(zhuǎn)時間及費用

旅客的中轉(zhuǎn)等候時間需要視中轉(zhuǎn)地接續(xù)的車次的多少，中轉(zhuǎn)地與目的地間的服務(wù)頻率的高低、中心車站間的距離及交通狀況等分析確定。此外，旅客中轉(zhuǎn)一般不發(fā)生費用。但在中轉(zhuǎn)地存在2個以上的中心車站且旅客在中轉(zhuǎn)地的下車站與上車站不一致的情況下，旅客由下車站去往上車站而發(fā)生的費用應(yīng)視為中轉(zhuǎn)費用。

4公路、航空服務(wù)屬性

描述各OD點間公路、民航交通方式服務(wù)屬性的數(shù)據(jù)與鐵路基本一致，包括運價水平、運行時間、其他費用和車外時間等。

3無客運專線條件下研究年度有關(guān)參數(shù)取值

1社會經(jīng)濟預(yù)測

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟總量不斷增長，對客運需求的數(shù)量和質(zhì)量也在不斷提高，運輸需求作為一種派生需求，與國民經(jīng)濟的發(fā)展水平密切相關(guān)。因此，通過建立運量與GDP的計量經(jīng)濟學(xué)方程預(yù)測研究年度的運輸需求，從理論上講是可行的。而社會經(jīng)濟預(yù)測的目的，就是要掌握研究年度地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平。社會經(jīng)濟指標(biāo)多數(shù)采用回歸方程或指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測，為避免單模型預(yù)測取值的盲目性，也可以采用一組模型組合預(yù)測，并按極大似然法原則進(jìn)行綜合定權(quán)。其基本思路是根據(jù)預(yù)測結(jié)果的分布，越居中的預(yù)測值，其權(quán)重越高，越分散的預(yù)測值，其權(quán)重越低。這樣既可以利用多種模型相互驗證，又能夠得到唯一的預(yù)測結(jié)果，同時還能保證較高的精度和良好的擬合效果。鑒于介紹回歸方程、指數(shù)平滑等預(yù)測方法的書籍、文章和其他資料較多，本文不做深入介紹。僅將沈哈客運專線運量預(yù)測研究中采用的一組社會經(jīng)濟指標(biāo)預(yù)測模型羅列如下，以供參考(沈哈客運專線運量預(yù)測研究中采用的社會經(jīng)濟指標(biāo)為GDP)。需要說明的是，由于GDP的內(nèi)涵相當(dāng)豐富，其發(fā)展速度和水平不僅與地區(qū)社會經(jīng)濟基礎(chǔ)有關(guān)，還與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展政策、資源結(jié)構(gòu)、國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境等密切相聯(lián)，難以單純用數(shù)學(xué)模型定量刻畫，為此，GDP預(yù)測值還需結(jié)合各地國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃綜合確定。

2研究年度服務(wù)屬性

（1）鐵路服務(wù)屬性

1）票價水平

研究年度相關(guān)路網(wǎng)的票價水平可參照下述原則進(jìn)行確定:(1)研究年度規(guī)劃新建線路的票價水平，有項目研究成果的，采用項目研究成果中確定的標(biāo)準(zhǔn);無項目研究成果的，參照有研究成果的相近地區(qū)新建相近線路的票價水平標(biāo)準(zhǔn)確定。(2)研究年度規(guī)劃改造項目的票價水平，有項目研究成果的，采用項目研究成果中確定的標(biāo)準(zhǔn);無項目研究成果的，參照有研究成果的相近地區(qū)相同改造標(biāo)準(zhǔn)的相近線路所采用的票價水平確定。(3)沈哈既有線以現(xiàn)狀電化后的平均票價水平為基礎(chǔ)，其他暫無改造規(guī)劃的相鄰線網(wǎng)以現(xiàn)狀票價水平為基礎(chǔ)，研究年度考慮適當(dāng)?shù)脑鲩L。

2）運行時間

研究年度旅客列車的運行時間可以通過運距與旅行速度相除得到，因此測算運行時間的關(guān)鍵在于確定旅行速度的高低。當(dāng)線路允許速度、機車車輛構(gòu)造速度一定，且相互匹配的前提下，旅行速度的高低直接決定于停站次數(shù)和停站時間，即與客車開行方案密切相關(guān)。研究年度的旅行速度，需根據(jù)線路及機車車輛最高允許速度、線路所經(jīng)地區(qū)的政治經(jīng)濟發(fā)展情況，參照現(xiàn)狀運營經(jīng)驗及相關(guān)路網(wǎng)規(guī)劃綜合確定，長大干線客車旅行速度一般取線路最高允許速度的70%～80%。在此次沈哈客運專線運量預(yù)測研究中，相關(guān)各線客車旅行速度是以鐵路“十一五”規(guī)劃及中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃確定的鐵路主通道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和速度目標(biāo)值為基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)項目的研究成果綜合確定，并據(jù)此進(jìn)行運行時間的測算。

3）進(jìn)出站時間和費用及在站等候時間

鐵路旅客進(jìn)出站時間主要受城市規(guī)模及城市交通便利程度的影響。鐵路旅客進(jìn)出站時間的變化趨勢需根據(jù)各地城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀及研究年度地區(qū)城市建設(shè)和交通規(guī)劃狀況統(tǒng)籌考慮，本項目研究2015年旅客進(jìn)出站時間按比現(xiàn)狀減少3%～5%考慮，2020年按比2015年減少2%～4%考慮，2030年按比2020年減少1%～3%考慮。研究年度鐵路旅客的進(jìn)出站費用也將有一定程度的提高，這主要是由于公交、出租等交通服務(wù)行業(yè)運營車輛類型的更新和服務(wù)水平的改善導(dǎo)致收費標(biāo)準(zhǔn)的逐步提高。此外，隨著私家車的普及，私人車主因為停車費的增加和油價的上漲也將支付更多的費用。此次研究旅客進(jìn)出站費用2015年按比現(xiàn)狀增長5%考慮，2020年按比現(xiàn)狀增長8%考慮，2030年按比現(xiàn)狀增長10%考慮。旅客在站等候時間同樣受到城市規(guī)模及交通便利程度的影響，旅客在站等候時間的變化趨勢需區(qū)別各地區(qū)、各OD點間的不同情況分析確定，本項目研究2015年按比現(xiàn)狀減少3%～5%考慮，2020年按比2015年減少2%～4%考慮，2030年按比2020年減少1%～3%考慮。

4）中轉(zhuǎn)時間及費用

隨著研究年度新線建設(shè)和相關(guān)路網(wǎng)的改善，鐵路運輸能力進(jìn)一步提高，服務(wù)水平極大改善，經(jīng)過調(diào)整的列車開行方案將最大程度滿足旅客在不同OD點間的直達(dá)需要，旅行中需要中轉(zhuǎn)的可能性大大降低。即使在某些不易安排直達(dá)列車的OD點間，中轉(zhuǎn)時間也會隨著始發(fā)地與中轉(zhuǎn)地、中轉(zhuǎn)地與目的地間鐵路交通服務(wù)頻率的提高而大大縮短。因此，研究年度旅客消耗的中轉(zhuǎn)時間不能簡單依據(jù)現(xiàn)狀按比例縮減，而需參照當(dāng)時的路網(wǎng)構(gòu)成、客車開行方案及不同OD點間服務(wù)頻率的變化綜合確定。當(dāng)研究年度旅客在某兩OD點間旅行確需中轉(zhuǎn)并且發(fā)生費用時，旅客中轉(zhuǎn)費用的測算以基礎(chǔ)年度水平為基礎(chǔ)，參照旅客進(jìn)出站費用的變化幅度確定。

（2）公路、航空服務(wù)屬性

1）運價水平

研究年度運價的變化，主要是由于線路條件的改善和車輛等級的提高所引起的。為此，研究年度的公路運價水平需考慮以上因素，并結(jié)合參考沿線各省市歷年公路客運價格變化趨勢及變化動因綜合確定。該項目研究各年度采用的運價水平如表1所示。需要指出的是，在具體采用表1數(shù)據(jù)進(jìn)行OD點間公路運價測算時，還要與各省市“十一五”公路發(fā)展規(guī)劃及2020年遠(yuǎn)景目標(biāo)相互銜接，對那些現(xiàn)狀公路運輸以國道為主，研究年度有新建高速公路通車的地區(qū)，公路運價應(yīng)比照高速公路的運價率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測算。研究年度航空票價可基本按民航系統(tǒng)已公布的票價取值，不考慮折減;這樣雖然基礎(chǔ)年度與研究年度民航的名義票價未發(fā)生變化，但其實際票價有所上漲。

2）運行時間

隨著研究年度路況的改善及車輛性能的提高，公路旅行速度有所提高，運行時間也將縮短。綜合考慮以上因素，本項目研究采用的旅行速度如表2所示。同樣需要指出的是，在具體采用表2測算OD點間公路運行時間時，還要與各省市的公路發(fā)展規(guī)劃相互銜接，對那些研究年度有新建高速公路通車的地區(qū)，公路運行時間應(yīng)比照高速公路的旅行速度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測算。航空的運行時間與客機機型密切相關(guān)，鑒于我國目前民航客機比較先進(jìn)，考慮其服務(wù)年限，研究年度不會有大的改善，因此，研究年度航空運行時間應(yīng)按現(xiàn)狀考慮。

3）其他時間和費用

公路旅客的其他時間和費用主要指旅客的進(jìn)出站時間和費用及在站等候時間。該項目研究進(jìn)出站時間2015年按比現(xiàn)狀減少3%～5%考慮，2020年按比2015年減少2%～4%考慮，2030年按比2020年減少1%～3%考慮;進(jìn)出站費用2015年按比現(xiàn)狀增長3%～5%考慮，2020年按比現(xiàn)狀增長5%～8%考慮，2030年按比現(xiàn)狀增長8%～10%考慮。研究年度航空旅客進(jìn)出機場時間、費用的變化幅度與鐵路也有相近之處。不同的是民航機場大多位于遠(yuǎn)離城區(qū)的市郊，旅客抵達(dá)機場除需完成市內(nèi)交通，還要在市郊途中消耗時間和支付費用。此外，航空旅客的其他時間中還包括侯機和旅客辦理登機手續(xù)的時間，鑒于機場多數(shù)遠(yuǎn)離城區(qū)，旅客因抵達(dá)機場需要較長的時間而往往選擇提早出行，這種狀況在研究年度也不會有大的改善，因此，侯機時間應(yīng)按現(xiàn)狀考慮。旅客辦理登機手續(xù)的時間與民航系統(tǒng)的服務(wù)水平有關(guān)，研究年度也應(yīng)按現(xiàn)狀考慮。航空旅客的其他費用還包括機場建設(shè)費和保險費。機場建設(shè)費標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)為每人50元，鑒于目前國家尚無新的政策出臺，研究年度按現(xiàn)狀考慮;保險費根據(jù)旅客情況自由選擇，也按現(xiàn)狀考慮。

有客運專線條件下研究年度有關(guān)參數(shù)取值

在有、無客運專線條件下，研究年度公路、民航的服務(wù)屬性是一致的，但由于新建沈哈客運專線，鐵路的某些服務(wù)屬性發(fā)生了變化。因此，研究年度在有客運專線的條件下，應(yīng)著重分析客運專線這種新的交通方式的服務(wù)屬性，并對既有鐵路服務(wù)屬性的變化進(jìn)行描述。本文研究的客運專線的服務(wù)屬性包括旅客進(jìn)出站時間和費用及在站等候時間、中轉(zhuǎn)等候時間及費用等。其中進(jìn)出站時間和費用可比照無客運專線時既有鐵路的旅客進(jìn)出站時間和費用確定，兩者基本保持一致，所不同的是在站等候時間、中轉(zhuǎn)等候時間及費用等屬性。在新建客運專線引入后，由于既有鐵路的客流大量被轉(zhuǎn)移，既有線客車相對減少，服務(wù)頻率有所降低，由此導(dǎo)致既有鐵路旅客的在站等候時間及中轉(zhuǎn)等候時間大大延長?？瓦\專線不僅分流了既有鐵路的大量旅客，還以其快捷、舒適、廉價、安全的優(yōu)勢，吸引了公路、航空的部分客流，并產(chǎn)生一定的誘增運量。在有充分運量來源的基礎(chǔ)上，客運專線客車開行密度與無客運專線時的既有鐵路相比大大提高，客車開行方案也更加合理，不僅大大縮短了旅客的在站等候時間，也最大程度地降低了旅客中轉(zhuǎn)的可能性。因此，在新建客運專線的條件下，研究年度既有鐵路和客運專線的在站等候時間、中轉(zhuǎn)等候時間及費用等屬性，需結(jié)合各OD點間鐵路客流的特點、經(jīng)路、距離、票價、現(xiàn)狀及研究年度可能的客車開行方案等因素綜合考慮確定。

結(jié)束語

總之，有關(guān)技術(shù)參數(shù)取值的科學(xué)與否直接決定了采用“四階段法”進(jìn)行運量預(yù)測工作的成敗，而這些參數(shù)又往往涉及眾多因素，需要進(jìn)行深入細(xì)致的定性分析和定量分析。本文在沈哈客運專線運量預(yù)測研究工作過程中，對模型參數(shù)的取值進(jìn)行較為深入的研究，取得了一定程度的認(rèn)識，并最終進(jìn)行了客運量的預(yù)測。本文雖然對模型參數(shù)的取值進(jìn)行了較為深入的研究，但由于水平所限和時間、資料的匱乏，許多參數(shù)的取值還只能依據(jù)目前我國各種交通方式的發(fā)展趨勢初步分析確定，缺乏定量計算的手段，宜在今后的工作中深化研究，使“四階段”運量預(yù)測方法的應(yīng)用建立在更加科學(xué)、合理的基礎(chǔ)之上。