前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通管理論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

交通管理論文范文第1篇

1.1屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進(jìn)展緩慢

由于機(jī)場交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的難題，還要因為參與機(jī)場的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進(jìn)行盈利前的機(jī)場設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國內(nèi)旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。

1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時間進(jìn)行其他工作的展開，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會秩序的有效運行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。

2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對接

空中交通管制系統(tǒng)是運用雷達(dá)和GPS來確定飛機(jī)在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系統(tǒng)對于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機(jī)在空中行駛過程中的安全。將兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場的管理和兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來保證機(jī)場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證，能夠為飛行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時間等參數(shù)進(jìn)行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3機(jī)場日常操作管理

機(jī)場的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。

3結(jié)束語

交通管理論文范文第2篇

對象航空氣象技術(shù)主要是對氣象信息進(jìn)行收集與分析，從而來保證航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領(lǐng)空的區(qū)域管理，航空氣象技術(shù)在航空領(lǐng)域中的各個部門都有所應(yīng)用，以下做簡單的介紹：

（1）航空公司，主要是對航空的計劃進(jìn)行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；

（2）機(jī)場，氣候?qū)τ跈C(jī)場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對氣候有一個全面的了解，從而使機(jī)場迅速的掌握到信息，及時的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；

（3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門主要是對空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；

（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。

二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀

1航空天氣預(yù)報對于航空天氣預(yù)報來說，氣象的探測技術(shù)更加的先進(jìn)，會使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實時性，航空氣象預(yù)報主要是對機(jī)場的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測，并且能夠及時的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機(jī)場的氣象進(jìn)行全面實時的監(jiān)測。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進(jìn)行及時的調(diào)整，從而來保證飛行的安全。3.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€空中的交通信息進(jìn)行全面的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測出相應(yīng)的強(qiáng)對流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運動方向進(jìn)行有效的預(yù)測，這樣對氣象信息實時準(zhǔn)確的監(jiān)測能夠保證飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。

3提高相應(yīng)的天氣情報一些特殊的天氣預(yù)報，例如強(qiáng)熱帶臺風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預(yù)報都屬于重要的天氣預(yù)報，這些特殊的氣候?qū)?yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。

4對災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會對飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會進(jìn)行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會及時進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。

5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進(jìn)的技術(shù)對氣象進(jìn)行觀測，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會向著更加靈活的方向發(fā)展，對于一個區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進(jìn)行監(jiān)測，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進(jìn)行監(jiān)測，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應(yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。

三、結(jié)語

交通管理論文范文第3篇

1、空中交通管理系統(tǒng)現(xiàn)行體制的特點及改革動因分析

1.1空中交通服務(wù)概述

空中交通服務(wù)包括：飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場管制服務(wù)。我國有法律明確規(guī)定：我國的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。

1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點

空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國際一致性，有關(guān)民用航空活動的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國所認(rèn)可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個部門協(xié)同完成的，法律也對空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對于空管服務(wù)不同國家也要協(xié)作共同完成。

1.3我國空管體制的現(xiàn)狀分析

改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國務(wù)院的批準(zhǔn)，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機(jī)場分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。

1.4現(xiàn)行管理體制的弊端

首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭項目、爭投資，沒有風(fēng)險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費國有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統(tǒng)的正常運行。

2、我國空管系統(tǒng)體制改革的思路

2.1我國空管系統(tǒng)體制改革的思路

空管系統(tǒng)在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運輸業(yè)的發(fā)展。國家為了推動我國民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進(jìn)我國空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。

2.1.1改革雙軌制為直線制

雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

2.1.2改革運行機(jī)制

空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動不合理，技術(shù)人員知識匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。

2.1.3加大對空域管理的改革

空域改革是對某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國外，應(yīng)該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實現(xiàn)自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

結(jié)論

交通管理論文范文第4篇

港珠澳大橋交通管理的目的是向大橋使用者提供暢通、安全、舒適、優(yōu)質(zhì)的行車條件，維護(hù)大橋交通秩序，在確定大橋交通管理模式和制定各項交通管理措施時，應(yīng)遵循以下原則。（1）與國際接軌，與實際結(jié)合原則。港珠澳大橋交通管理模式的確定既要吸收和借鑒國內(nèi)外先進(jìn)管理方式和方法，也需要結(jié)合我國粵港澳三地的實情，做到既滿足大橋自身管理需求，又滿足三地政府對交通管理信息控制的需求。（2）依法管理原則。港珠澳大橋的交通管理必須以相關(guān)法律為基礎(chǔ)，模式和措施也要與法律法規(guī)相適應(yīng)。（3）長遠(yuǎn)規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合的原則。由于管理工作是一個由初期簡化模式到成熟期先進(jìn)管理模式的經(jīng)驗積累過程，加上港珠澳大橋的交通管理沒有先例可參考，初期模式更是一個嘗試和完善的過程。因此，大橋交通要考慮遠(yuǎn)近相結(jié)合的過渡方案。（4）屬地歸管、三地合作原則。港珠澳大橋交通管理的相關(guān)事務(wù)中，三地政府和管理部門應(yīng)該信息共享、協(xié)調(diào)互助，建立良好的合作機(jī)制。

2港珠澳大橋交通管理的模式

港珠澳大橋作為一項大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門政府投資項目決策體制的對接，投入運營后建議沿用從國家部委級、省級到項目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機(jī)制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機(jī)制有利于最大限度地調(diào)動協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機(jī)制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機(jī)制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機(jī)制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運營管理單位負(fù)責(zé)信息通報，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機(jī)制。“協(xié)同管理”的模式一方面加強(qiáng)了交通管理多部門的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協(xié)商，詳細(xì)規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機(jī)制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。

3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容

港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進(jìn)行常規(guī)管理，因此本文重點探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問題。

3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標(biāo)志標(biāo)線的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)。

3.2交通組織管理（1）車輛配額制度?；浉?、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據(jù)車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應(yīng)滿足港珠澳大橋的工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；其次對于超高超限車輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國務(wù)院通過的《公路安全保護(hù)條例》和《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運輸車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，本著運量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達(dá)成一致協(xié)議。（3）行車規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過設(shè)置明顯的交通標(biāo)識提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒有按車道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點研究與其適應(yīng)的行車速度，作為制定車速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車速管理實施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識，提醒駕駛員控制車速。

3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略?；诟壑榘拇髽虻钠毡樾再|(zhì)和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營運安全體系。首先加強(qiáng)港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強(qiáng)管理者和使用者的安全宣傳力度，加強(qiáng)對大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急專項預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運營管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個層級構(gòu)成。建立合作機(jī)制并協(xié)調(diào)實施。建立有效的合作機(jī)制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門各設(shè)一個“聯(lián)絡(luò)官”機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)安全管理應(yīng)對的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實施“三邊”通報機(jī)制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書的方式，制定合作機(jī)制，如跨界救援快速通關(guān)機(jī)制、現(xiàn)場指揮機(jī)制、海上搜救合作機(jī)制和陸上救援和消防合作機(jī)制等，完善應(yīng)對突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過組織合作機(jī)制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級響應(yīng)、及時通報、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動架構(gòu)運作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會對大橋營運產(chǎn)生不良影響，需要及時處理，以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。針對此類事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實施監(jiān)測交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進(jìn)行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達(dá)至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿足三地車輛因駕駛習(xí)慣不同在進(jìn)行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴(yán)格交通執(zhí)法；加強(qiáng)交警隊伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿足風(fēng)險對象準(zhǔn)確、信息傳達(dá)迅速、響應(yīng)行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測網(wǎng)密切結(jié)合，為實時獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨立的環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)，用以監(jiān)測環(huán)境變化對橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時間；在各類自然災(zāi)害天氣下對大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧詢?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對事先無法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對大橋正常運行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營運過程中可能會遇到的突發(fā)事件類型見表2。針對突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時，運營管理單位可按照“先關(guān)閉后通報”的原則，及時采取相應(yīng)的交通管制措施并通報三方口岸和連接線管理部門，同時上報三地委和三地政府。

4結(jié)語

交通管理論文范文第5篇

根據(jù)西安市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的重點內(nèi)容以及智能交通管理系統(tǒng)的特點，西安市城市公共交通管理系統(tǒng)應(yīng)遵循以下原則：

（1）西安市構(gòu)建的交通管理系統(tǒng)應(yīng)符合國家和交通部的政策、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

（2）系統(tǒng)具有兼容性，設(shè)計的規(guī)模應(yīng)根據(jù)西安市城市交通需求，交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略具有模塊化結(jié)構(gòu)的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規(guī)劃和統(tǒng)一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統(tǒng)的高質(zhì)量的同時，考慮到城市交通和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)。

（5）要具有可持續(xù)發(fā)展的特性，構(gòu)建滿足西安市未來發(fā)展的城市交通管理的系統(tǒng)。

2西安市城市交通管理系統(tǒng)的總體設(shè)計

城市交通管理系統(tǒng)的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統(tǒng)是一套在城市范圍內(nèi)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確、高效的服務(wù)于交通使用者的交通綜合管理系統(tǒng)。完善的城市智能交通管理系統(tǒng)，構(gòu)成統(tǒng)一的應(yīng)用平臺，能夠協(xié)調(diào)西安市的人、車、路相互之間的關(guān)系。該系統(tǒng)涵蓋了智能交通建設(shè)的三個層面，結(jié)構(gòu)框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統(tǒng)、環(huán)路數(shù)據(jù)采集、閉路電視監(jiān)控、車牌識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數(shù)據(jù)傳輸，包括有線通訊網(wǎng)絡(luò)、無線通信網(wǎng)絡(luò)。

（3）交通管理信息應(yīng)用和服務(wù)：應(yīng)用服務(wù)器、接入網(wǎng)關(guān)、內(nèi)網(wǎng)交換機(jī)和數(shù)據(jù)庫。交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數(shù)據(jù)進(jìn)行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現(xiàn)交通信息的共享。實現(xiàn)各種交通管理信息共享服務(wù)的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關(guān)部門提供交通信息。

3結(jié)束語