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交通運輸專業(yè)論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：“茅以升班”；交通運輸；培養(yǎng)模式；課程成績；就業(yè)去向

隨著從1999年起的全國高等院校的招生規(guī)模連續(xù)逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榇蟊娀逃?，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創(chuàng)新班”，延續(xù)大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創(chuàng)新班――茅以升班，試圖提高對優(yōu)質(zhì)生源的吸引力，為學生提供更優(yōu)質(zhì)的教育資源和更加開放的發(fā)展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創(chuàng)新實踐能力[5]，為社會培養(yǎng)卓越人才。

一、“茅以升班”的基本信息

對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業(yè)、交通工程專業(yè)、安全工程專業(yè)等各種專業(yè)的普通班進行對比如下。

（一）性別構(gòu)成

2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業(yè)的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。

2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業(yè)的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。

由以上數(shù)據(jù)可以看出，“茅以升班”和各個專業(yè)普通班的性別構(gòu)成中男生均占絕對優(yōu)勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業(yè)普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業(yè)普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業(yè)的女生比例。

（二）專業(yè)分布

2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)5人，安全工程專業(yè)3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業(yè)22人，交通工程專業(yè)4人，安全工程專業(yè)1人，其他專業(yè)（由其它學院轉(zhuǎn)進）1人。專業(yè)分布以交通運輸為主，如圖2所示。

圖2 “茅以升班”入學時的專業(yè)構(gòu)成

由于“茅以升班”的學生絕大多數(shù)為交通運輸專業(yè)，其它專業(yè)的學生基于對各個專業(yè)的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業(yè)選擇轉(zhuǎn)為交通運輸專業(yè)。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業(yè)構(gòu)成為交通運輸專業(yè)26人，交通工程專業(yè)4人；2009級“茅以升班”實際專業(yè)構(gòu)成為交通運輸專業(yè)28人。

（三）籍貫構(gòu)成

2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數(shù)為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數(shù)為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構(gòu)成如圖3所示。

圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構(gòu)成

二、“茅以升班”的培養(yǎng)模式

（一）選拔機制

交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據(jù)高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數(shù)學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎(chǔ)知識、英語水平、心理素質(zhì)、創(chuàng)新能力、表達能力等方面的面試，并擇優(yōu)錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。

（二）培養(yǎng)機制

交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養(yǎng)機制，以優(yōu)勝劣汰的競爭制度激發(fā)學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質(zhì)量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業(yè)和數(shù)量的優(yōu)秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數(shù)在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。

（三）培養(yǎng)方案

交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)方案中，課內(nèi)教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)方案中，課內(nèi)教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養(yǎng)方案，總學分和分類學分相差不大。

（四）高層次人才貫通培養(yǎng)模式

交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養(yǎng)模式主渠道，對更加優(yōu)秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養(yǎng)模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質(zhì)量，加速高層次人才的成長。

三、“茅以升班”的培養(yǎng)特點

（一）培養(yǎng)目標

交通運輸類“茅以升班”以培養(yǎng)基礎(chǔ)寬厚，富有創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，具有較強科學研究能力、開發(fā)能力和國際競爭能力的高素質(zhì)人才。

（二）培養(yǎng)特色

交通運輸類“茅以升班”的培養(yǎng)特色主要在于以下幾個方面：

1.強化數(shù)理基礎(chǔ)：培養(yǎng)方案理工結(jié)合，奠定扎實的理科基礎(chǔ)。

2.強化英語和計算機實際應用能力的培養(yǎng)：基礎(chǔ)課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。

3.強化個性化培養(yǎng)：學生可在學院范圍內(nèi)選擇專業(yè)和導師，在導師的指導下制定個性化的培養(yǎng)計劃和科研訓練計劃。

4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內(nèi)外交通領(lǐng)域的著名學者和專家開設講座或?qū)W術(shù)報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構(gòu)建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內(nèi)外高水平大學和企業(yè)進行短期實習、學習、研發(fā)、參賽和訪問的機會。

四、“茅以升班”的課程成績

由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數(shù)為交通運輸專業(yè)，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)的普通班（7個班）進行比較，以高等數(shù)學I、高等數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程以及畢業(yè)設計（論文）的成績進行比較見表1。

表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業(yè)普通班的課程成績

班級

課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班

數(shù)學

Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0

數(shù)學

Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7

英語

Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83

最低分 68 60 60 60 60 60 60 60

平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5

英語

Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91

最低分 67 60 60 61 60 62 61 60

平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8

數(shù)據(jù)庫

管理

系統(tǒng) 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94

最低分 69 60 60 60 62 60 66 60

平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4

行車

組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89

最低分 60 60 60 60 60 62 60 60

平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3

鐵路

車站及

樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88

最低分 61 60 60 68 60 60 61 60

平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7

畢業(yè)

設計

（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92

最低分 65 72 63 70 71 64 62 70

平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8

注：“茅以升班”為工科數(shù)學分析，普通班為高等數(shù)學。

由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數(shù)學Ⅰ、數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎(chǔ)課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數(shù)學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)課程和畢業(yè)設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業(yè)課在最高分和平均分方面均不占明顯優(yōu)勢。

五、“茅以升班”的就業(yè)去向

2008級“茅以升班”就業(yè)去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業(yè)，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業(yè)，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業(yè)。

“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業(yè)的讀研率26.8%，交通工程專業(yè)的讀研率35.1%，安全工程專業(yè)的讀研率27.3%。

六、對“茅以升班”的建議

通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養(yǎng)特點、課程成績、就業(yè)去向等現(xiàn)狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經(jīng)驗，為進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質(zhì)量，提出一些個人建議如下。

1. 交通運輸類“茅以升班”的專業(yè)宜統(tǒng)一為交通運輸專業(yè)。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業(yè)（含“茅以升班”）的人數(shù)在240名以上，有足夠優(yōu)秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業(yè)的學生轉(zhuǎn)入交通運輸專業(yè)的情況較多，例如2009級其它所有專業(yè)的學生（共計6名）全部轉(zhuǎn)為交通運輸專業(yè)。

2. 強化“茅以升班”的專業(yè)知識學習。由統(tǒng)計可知，“茅以升班”的工科數(shù)理基礎(chǔ)較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎(chǔ)、寬口徑的培養(yǎng)目標[6]；但是“茅以升班”的專業(yè)知識能力相對還較弱，應進一步加強專業(yè)知識的學習。

3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優(yōu)秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現(xiàn)高年級時無人愿意主動競選班長等問題。

七、結(jié)語

本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現(xiàn)狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數(shù)理基礎(chǔ)、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創(chuàng)新能力，能夠達到預定的培養(yǎng)目標。通過總結(jié)分析培養(yǎng)經(jīng)驗和存在不足，筆者提出統(tǒng)一“茅以升班”的專業(yè)、強化專業(yè)知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養(yǎng)質(zhì)量。

參考文獻：

[1] 張春燕，康銳，曾潔.高等教育大眾化背景下的精英教育探索與實踐――以西南交通大學峨眉校區(qū)“詹天佑班”為例[J].科教導刊，2011：47～48.

[2]李斌，羅贛虹.高校大類招生：精英教育的一種推進模式[J].大學教育科學，2012：11～16.

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[4]張利君，李瑛玫.論我國高等教育大眾化階段的精英教育模式[J].黑龍江高教研究，2007：22～24.

交通運輸專業(yè)論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：工程教育；交通運輸；專業(yè)認證；創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才

我國的高等工程教育發(fā)展目前已有了近百年的歷史，已構(gòu)建了基本完備的多層次、多形式、學科門類較齊全的工程教育體系。隨著政府相關(guān)部門和相關(guān)非政府組織的推廣，工程教育專業(yè)認證工作在高校中逐步開展與落實，建立健全具有國際等效性的工程教育專業(yè)認證制度已達成了廣泛共識。推進工程教育專業(yè)認證工作，對深化我國的工程教育改革和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)，均具有非常重要的意義。它能夠在進一步提高工程教育質(zhì)量的基礎(chǔ)上，建立起高校與企業(yè)的有機聯(lián)系機制，提高工程教育對創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的適應性，最終達到進一步深化本科教學改革，全面提高教學質(zhì)量的目的[1]。

一、工程教育專業(yè)認證在交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)中的意義

（一）明確交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標

工程教育專業(yè)認證對人才培養(yǎng)的核心理念是以產(chǎn)出為導向，其重點關(guān)注的是學生對于工程實踐能力和知識運用能力的培養(yǎng)。因此，交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才的培養(yǎng)目標，應該首先以培養(yǎng)具備專業(yè)技能的應用型人才為基礎(chǔ)，滿足社會目前的發(fā)展需求；其次以培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的創(chuàng)業(yè)型人才為核心，滿足社會可持續(xù)發(fā)展對具備核心競爭力的人才的需求。

（二）提出交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的新要求

在現(xiàn)階段，工程教育專業(yè)對畢業(yè)學生的10條認證標準在人才培養(yǎng)方面主要集中在兩個能力，即工程實踐的能力和多學科知識綜合運用的能力[2]。從這個角度講，高等教育在一定程度上，需要從傳統(tǒng)的“老師能夠教什么”逐漸向“學生能夠?qū)W到什么”轉(zhuǎn)變[3]。高等教育要以學生畢業(yè)后所從事的相關(guān)工作為指導方向，為學生適應未來的工作需求和社會發(fā)展來制定交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，并徹底貫徹以學生為中心設計教學方案和實施教學活動的教學理念。

（三）促進交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)與世界接軌

工程教育專業(yè)認證實現(xiàn)了內(nèi)部參與認證的國家及其院校的畢業(yè)生之間的互認，這大大促進了高等院校學生的國際交流。在工程教育專業(yè)認證的標準下，我國交通運輸專業(yè)畢業(yè)生的學歷均可以被國外高校和國外企業(yè)承認，這將促進我國高等院校畢業(yè)生的國際化流動。

二、基于工程教育專業(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的意義

（一）提高學生工程實踐能力

目前，本院交通運輸專業(yè)學生的工程實踐能力的培養(yǎng)主要通過兩個方面，一是各高校內(nèi)的基本實驗，二是企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)場實習。校內(nèi)的基本實驗從傳統(tǒng)的以“觀摩”為主的形式，轉(zhuǎn)變?yōu)樽寣W生親自動手，在實驗教學中更多地開設綜合設計性實驗和創(chuàng)新性開放實驗，培養(yǎng)學生動手能力以及分析解決現(xiàn)實問題的能力。企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)場實習，讓學生頂崗實習，使其在實際生產(chǎn)中完成認識學習、畢業(yè)實習以及課程設計等內(nèi)容，并可據(jù)此來完成基于實際企業(yè)項目的畢業(yè)設計或畢業(yè)論文。

（二）促進學生多學科知識綜合運用能力的提升

1.學生科技創(chuàng)新平臺

為了強化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，學校學院鼓勵教師指導學生參加大學生創(chuàng)新實驗項目及大學生科技創(chuàng)新活動。學院以基礎(chǔ)實驗室和專業(yè)實驗室為依托，建立了一個大學生創(chuàng)新實驗室，該實驗室具備比較完善的創(chuàng)新性實驗和制作的能力。這樣就形成了有利于激發(fā)創(chuàng)新激情、發(fā)揚團結(jié)協(xié)作精神、促進學科融合、平等競爭的學術(shù)氛圍。

2.學生社會實踐平臺

學校提供的社會實踐平臺主要包括生產(chǎn)實習、畢業(yè)實習、大學生假期實踐活動和社團活動等。為提高學生綜合素質(zhì)，學校和學院積極組織學生參加假期社會實踐活動，形式多種多樣，例如農(nóng)豐鎮(zhèn)運輸條件的變化對農(nóng)民生活影響的調(diào)研，無錫南洋學校實習就業(yè)基地預就業(yè)社會實踐活動，宣傳交通安全知識和交通急救常識，宣傳沼氣使用方法等，學生在送知識下鄉(xiāng)的同時，組織能力、表達能力、協(xié)調(diào)能力都得到了鍛煉。學生還可以參加社團活動，例如汽車愛好者協(xié)會。

三、基于工程教育專業(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)的路徑

（一）推行“雙師制”，貫徹“雙才”教育

教學過程中，專業(yè)教師要能夠發(fā)揮雙重的作用。首先，教師要具備深厚的專業(yè)知識，培養(yǎng)學生掌握專業(yè)的技能；其次，教師要能夠客觀和理性地幫助學生選擇符合自身特點的專業(yè)方向，并在教學中引導學生認識到所學內(nèi)容在專業(yè)知識體系中的地位和作用，并重點培養(yǎng)其獨立思考的能力。新培養(yǎng)模式所培養(yǎng)的學生必須首先是應用型的人才，滿足就業(yè)需求。同時，學生要具備一定程度的創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)能力，能夠成為研究型或創(chuàng)業(yè)型的人才，滿足其后續(xù)的發(fā)展需求。

（二）將創(chuàng)業(yè)教育理論融入專業(yè)課教學

推行全新的教學培養(yǎng)模式，構(gòu)建完整的專業(yè)教學體系，對學生進行創(chuàng)業(yè)教育，使其接受系統(tǒng)的專業(yè)學習。教學過程中，通過具有交叉學科特點的交通運輸專業(yè)的課程教育，使學生具備完整的專業(yè)知識結(jié)構(gòu)體系，能夠融合多學科知識，并培養(yǎng)學生的合作精神與團隊意識，為培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型的人才提供系統(tǒng)的教學平臺。

（三）將學生學習表現(xiàn)評價貫穿于日常教育教學中

1.平時表現(xiàn)評估

平時表現(xiàn)評估采用隨堂進行的形式。評估指標包括學生的出勤率、課堂提問主題發(fā)言、隨堂測驗和小組討論等。其中學生的出勤率由學院和教師共同考核，其他指標由任課教師執(zhí)行考核。考核的成績將按一定比例計入課程綜合考核成績。

2.階段考核

階段考核注重過程考核，采取多樣化累加式考核形式，如閉卷、開卷、半開卷；筆試、口試、操作試；答辯、論文、案例等，鼓勵學生思考多種答案，培養(yǎng)創(chuàng)新能力。任課教師從培養(yǎng)學生獲得理論知識、實踐技能、綜合素質(zhì)方面，可采取靈活多樣的考核形式，注重對學生個性化能力的考查。階段考核根據(jù)不同學時安排不同次數(shù)的階段考試。48學時（含48學時）以下的，1+1模式（1次階段考試+1次期末考試），階段考試成績所占比例不超過40%，期末考試所占比例不超過50%；48-80學時（不含80學時），2+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過25%，期末考試所占比例不超過40%；80學時（含80學時）以上，3+1模式，每次階段考試成績所占比例不超過20%，期末考試所占比例不超過40%。階段考核的課程覆蓋面廣。所有課程，包括實踐教學都要嚴格貫徹課程學習的過程考核。校級重點課程必須進行考試方法改革，國家綜合改革試點專業(yè)及學校重點建設專業(yè)要起示范帶頭作用。

3.期末考核

本科生的期末考核主要通過各門理論課程的考試（或考查）成績進行評估?？己藘?nèi)容注重考核重要的基礎(chǔ)理論、知識點，理論與實踐應用有機結(jié)合，并積極提高試卷命題質(zhì)量，努力做到成績分布呈正態(tài)分布。

（四）保證考試成績反映畢業(yè)要求

第一，學科專業(yè)明確了符合專業(yè)認證要求的畢業(yè)生知識、能力與素質(zhì)10項畢業(yè)要求。在具體的培養(yǎng)過程中，通過課程設置、實踐環(huán)節(jié)安排、畢業(yè)設計、人文素質(zhì)及科技講座、學生社會活動安排等環(huán)節(jié)保證學生的知識、能力和素質(zhì)的實現(xiàn)。

第二，為保證達到培養(yǎng)目標要求，本專業(yè)在人才培養(yǎng)方案中設置了通識教育基礎(chǔ)課、大類學科基礎(chǔ)課、專業(yè)主干課、專業(yè)及跨學科選修課、集中實踐環(huán)節(jié)等各類課程。學生應在學校規(guī)定的年限內(nèi)，取得專業(yè)指導性教學計劃規(guī)定的通識教育基礎(chǔ)課、大類學科基礎(chǔ)課、專業(yè)主干課、專業(yè)及跨學科選修課、集中實踐環(huán)節(jié)等全部150學分。

第三，每門課程均根據(jù)教學目標制定了詳細的教學大綱，明確課程的教學內(nèi)容、考核方式和成績構(gòu)成。課程試卷也依據(jù)教學大綱命題，并按課程類別采用多類多途徑的考核方法。

第四，通識基礎(chǔ)課程實行考教分離。專業(yè)基礎(chǔ)與專業(yè)主干課程由課程負責人按照教學大綱來安排考核環(huán)節(jié)，專業(yè)方向課程由任課教師結(jié)合項目、案例、課題來進行把關(guān)。每門課程均要出A、B卷，試卷題目連續(xù)兩年的重復率不高于30%。

第五，集中實踐環(huán)節(jié)課程通過一整套的管理制度來把關(guān)，要求學生完成實習日志和實習報告等環(huán)節(jié)。學校對實習實踐課程制定了明確的考核辦法，有關(guān)實習報告、畢業(yè)設計、校外實踐活動有明確的評價標準，這些評價一般由指導教師與學院共同完成。

第六，課外研學的2學分要求學生結(jié)合校級、省級、國家級大學生創(chuàng)新實驗計劃項目和教師的科研項目來開展；積極鼓勵學生參加各類競賽，根據(jù)取得的成績代替相應的研學學分?；诠こ探逃龑I(yè)認證的交通運輸專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)，使學生能夠系統(tǒng)地學習交通運輸專業(yè)課知識，同時為學生提供一個創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思維的空間，激發(fā)學生的創(chuàng)新意識，使其思維潛能得到充分的挖掘，為培養(yǎng)學生具備創(chuàng)業(yè)能力奠定綜合素質(zhì)。

參考文獻：

[1]唐波，樊瑋紅，李歡.工程教育專業(yè)認證對高校人才培養(yǎng)的影響[C]//教育部中南地區(qū)高等學校電子電氣基礎(chǔ)課教學研究會第二十屆學術(shù)年會論文集，鄭州：2010.

[2]教育部辦公廳.工程教育專業(yè)認證標準（試行）[EB/OL].[2015-04-18]..

交通運輸專業(yè)論文范文第3篇

1.引言

 

隨著我國高校大學生教學改革和考試改革的逐步實施，學校對各專業(yè)的課程體系及教學大綱都進行了大幅度調(diào)整。《運籌學》作為一門應用學科，主要采用系統(tǒng)優(yōu)化的核心思想，對社會各種系統(tǒng)進行整體優(yōu)化，力求尋找最優(yōu)解，因此這門學科被廣泛應用于軍事、工業(yè)、商業(yè)、服務業(yè)、民政事業(yè)等各領(lǐng)域的最優(yōu)化及統(tǒng)籌決策問題。本校的交通運輸專業(yè)根據(jù)交通運輸專業(yè)服務性的特點，將《運籌學》課程在2015年的教學大綱中改成了《交通運籌與優(yōu)化》，這將運籌學與交通運輸?shù)膶I(yè)聯(lián)系得更緊密，更貼近交通運輸行業(yè)的教學和實際需求;該課程改革給老師提出了新的要求，在今后教學方法和課程考核方面都需要隨之做適當調(diào)整，本文將針對這兩個方面進行探討。

 

2.教學方法方面

 

《交通運籌與優(yōu)化》是一門學科基礎(chǔ)核心課，總共56學時(其中課程實驗8學時)。由此可以看出該課程是一門實踐性比較強的課程，這就要求根據(jù)專業(yè)特點設計合適的教學方法，根據(jù)以往經(jīng)驗從課堂教學內(nèi)容和實驗相結(jié)合的教學手段上著手。

 

2.1優(yōu)化教學內(nèi)容

 

根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標，該課程的重點是線性規(guī)劃、運輸問題、網(wǎng)絡優(yōu)化部分是重點內(nèi)容，也是基礎(chǔ)內(nèi)容。

 

一是線性規(guī)劃部分：要對單純形法和對偶問題進行重點分析，這是線性規(guī)劃部分的難點和重點。對偶理論涉及的“影子價格”，屬于經(jīng)濟運籌學的范疇，因此進行課堂教學時要結(jié)合經(jīng)濟學理論，使學生對對偶理論有直觀的理解和認識。

 

二是運輸問題部分：運輸問題實際上是一類特殊的線性規(guī)劃，很多學生的線性代數(shù)基礎(chǔ)知識不扎實，在理解單純形法時遇到很大困難。授課時需要對單純形法的思想和步驟在學時上加以傾斜。

 

三是網(wǎng)絡優(yōu)化部分：這部分主要是圖論知識，針對交通網(wǎng)絡的特點，結(jié)合路網(wǎng)優(yōu)化的目的主要講解網(wǎng)絡最短路、最大流和最小費用最大流問題。

 

在各部分教學中都要適當引入交通運輸相關(guān)的例題和案例進行分析，做到讓學生不僅知道怎么“做題”，還讓學生用這個建模和計算方法解決交通運輸領(lǐng)域的相關(guān)問題。同時開辟第二課堂，將實際案例引入課堂中，讓學生自主發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，而不是一味做老師列出的“應用題”。

 

2.2開設實驗教學課堂

 

目前，我院引入了一套運籌學教學軟件，為今后開設該課程的實驗教學提供了很好的平臺。實驗教學學時設定為8學時，在這部分學習時間內(nèi)要求學生加強對基本理論、算法的理解和應用;訓練學生的數(shù)學建模能力和創(chuàng)新能力。在教學中，加強對軟件運行結(jié)果的分析和討論，使學生加深對運籌學算法的理解。并將課堂上學到的方法學以致用，應用于生活實踐中，加深學生對課堂學習的理解。

 

3.課程考核方面

 

《交通運籌于優(yōu)化》是一門理論性和實用性都很強的課程，不僅要求學生對基礎(chǔ)知識加以消化吸收，還要求學生加以利用和創(chuàng)新，因此單純的理論考試會導致學生出現(xiàn)“高分低能”的現(xiàn)象。在該課程考核方面，結(jié)合專業(yè)特點要求，我們建立了多元化的考核體系。

 

一是建立試題庫：試題主要分為兩類，一類是基礎(chǔ)理論知識，主要考核學生對基礎(chǔ)知識的掌握情況，這部分考題要求學生在規(guī)定時間內(nèi)完成;另一類是案例分析，題型可以靈活設置，要求學生在一定課外時間內(nèi)完成，可以分小組完成，每個小組的題目不一樣，這樣既能考核學生的合作能力，又能考驗學生的學習情況。

 

二是實驗考核：在規(guī)定時間內(nèi)，要求學生在計算機上利用相關(guān)運籌學軟件解決規(guī)定的題目，包括建模、求解及驗算等，根據(jù)完成的實驗報告綜合評定。

 

三是教師評價：根據(jù)學生平時課堂上提問、回答、課堂練習的情況，考慮老師的評價。

 

四是其他方面：考慮學生的自評、考勤、論文等。

 

4.結(jié)語

 

本文根據(jù)交通運輸專業(yè)學科基礎(chǔ)核心課程《交通運籌與優(yōu)化》的課程內(nèi)容和特點，通過分析教學過程中可能遇到的問題，提出了相應的教學方法，從教學內(nèi)容和實驗教學方面分別進行了討論;分析了當代大學生教育考核體制下的常規(guī)理論考試的考核方法對學生學習效果的影響，并提出了幾種可供參考的改革考核方式。

交通運輸專業(yè)論文范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 卓越工程師教育培養(yǎng)計劃；分層次；模塊化；課程體系

[中圖分類號] G642.0 [文獻標志碼] A [文章編號] 1005-4634（2014）01-0085-04

0 引言

為了貫徹落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010～2020）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010～2020）》中提出的要求，教育部從我國高等教育的實際出發(fā)，借鑒國際上卓越工程師培養(yǎng)的成功經(jīng)驗，對高等教育實施了重大改革計劃――“卓越工程師培養(yǎng)計劃”。該計劃要求高等院校轉(zhuǎn)變辦學理念、拓新人才培養(yǎng)思路、調(diào)整人才培養(yǎng)目標定位、深入改革人才培養(yǎng)模式，為各行各業(yè)培養(yǎng)各種類型的優(yōu)秀工程師后備軍。

2013年6月19日，在韓國首爾召開的國際工程聯(lián)盟大會上，《華盛頓協(xié)議》全會一致通過接納中國為該協(xié)議簽約成員，我國成為該協(xié)議組織第21個成員，這在一定程度上表明我國工程教育的質(zhì)量已經(jīng)得到了國際社會的認可，是我國工程教育界多年努力的結(jié)果。

所謂的卓越工程師并不是說其專業(yè)知識很豐富，也不是指其解決問題的能力更強，而在于其具備較高的綜合素質(zhì)，具備扎實的工程基礎(chǔ)和專業(yè)知識、較強的工程素質(zhì)和實踐能力及自我獲取知識、社會交往和組織管理能力[1]。新的歷史條件下，對交通運輸專業(yè)課程體系改革的研究，是適應現(xiàn)代交通運輸業(yè)快速發(fā)展的需要，是提升專業(yè)辦學水平、增強畢業(yè)生競爭力的重要議題。通過對課程體系的改革和實踐，實現(xiàn)課程體系的模塊化重構(gòu)、課程內(nèi)容的多樣性整合、課程順序的合理性調(diào)整，為交通運輸專業(yè)卓越工程師培養(yǎng)方案的制定、課程體系的改革和教學實踐提供有借鑒意義的參考模式。

1 課程體系現(xiàn)狀及問題分析

重慶交通大學交通運輸專業(yè)前身是1982年創(chuàng)辦的“交通運輸管理”和1984年創(chuàng)辦的“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業(yè)，1997年合并為交通運輸專業(yè)。2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設點，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業(yè)建設點、通過全國工程教育專業(yè)認證，2011年獲批教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”第二批試點專業(yè)，2012年、2013年先后獲批重慶市、國家“專業(yè)綜合改革試點”建設項目。該專業(yè)所依托的“交通運輸工程”一級學科是重慶市重點學科，歷史悠久，行業(yè)特色鮮明，在道路運輸規(guī)劃、運輸節(jié)能與污染控制、交通運輸安全、載運工具運用、物流工程等領(lǐng)域優(yōu)勢突出，擁有博士學位授予權(quán)、交通運輸工程重慶市重點實驗室、山地城市交通暢通與安全重慶市重點實驗室，為專業(yè)建設發(fā)展提供了有力支撐。辦學30年來，交通運輸專業(yè)在人才培養(yǎng)方面，始終保持了道路運輸?shù)奶厣c優(yōu)勢。近年來，為適應交通運輸行業(yè)綜合化、信息化、網(wǎng)絡化、集約化發(fā)展對人才的新要求，不斷調(diào)整培養(yǎng)方案，優(yōu)化學生的知識結(jié)構(gòu)與專業(yè)能力，專業(yè)內(nèi)涵向現(xiàn)代物流、綜合運輸、城市軌道交通等方向延伸和拓展。

交通運輸專業(yè)具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系十分緊密，在人才培養(yǎng)的目標和要求上強調(diào)專業(yè)技能、動手能力、適應能力、創(chuàng)新能力的訓練和培養(yǎng)。交通運輸信息化和智能化發(fā)展以及運輸企業(yè)管理體制的變革，對交通運輸人才的綜合素質(zhì)和能力提出了更高的要求，更為強調(diào)高層次復合型人才的培養(yǎng)。多年來，按照學校統(tǒng)一要求，執(zhí)行的課程體系由公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三個部分組成，除課內(nèi)實踐外，另配有實踐環(huán)節(jié)，包括各類實習、課程設計、畢業(yè)設計（論文）等。從學分分布來看，公共基礎(chǔ)課占44.17%，專業(yè)基礎(chǔ)課占30.83%，專業(yè)課占8.33%，實踐環(huán)節(jié)占16.67%。這樣的課程體系與卓越工程師教育培養(yǎng)計劃強調(diào)學生工程實踐、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)要求契合度較低，學生實踐鍛煉的機會明顯偏少，而且公共基礎(chǔ)課所占比例偏高、專業(yè)類課程設置方面也有不合理之處，見表1。

表1 課程體系中各部分學分所占比重

課程 學 學分 比

類型 時 理論 實踐 例

公共 必修 1128 63.75 6.75 39.17%

基礎(chǔ) 選修 144 9 0 5%

專業(yè) 必修 576 33.75 2.25 20%

基礎(chǔ) 選修 312 15.5 4 10.83%

專 必修 64 4 0 2.22%

業(yè) 選修 176 9 2 6.11%

實踐環(huán)節(jié) 必修 480 0 30 16.67%

合計 2880 135 45 100%

通過對先前課程體系的分析和研究以及對其體系下培養(yǎng)的工程師或畢業(yè)生的實況、社會用人單位的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)畢業(yè)生不能很好地滿足用人單位的需要，也不能很好地適應社會發(fā)展的新要求，主要表現(xiàn)為：創(chuàng)新能力、工程實踐能力和社會適應力不強，工程素養(yǎng)不高，與社會實際需要脫節(jié)等。進一步分析，出現(xiàn)這些問題的根本原因是課程體系和培養(yǎng)模式尚存在很多的不合理之處，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的要求，并結(jié)合專業(yè)自身特點，需要對課程體系進行全面的改革和重構(gòu)。

2 課程體系改革思路及內(nèi)容

“卓越計劃”的提出首先是對教育教學理念的變革，每門課程的知識內(nèi)容體系要體現(xiàn)計劃的要求，圍繞創(chuàng)新能力培養(yǎng)的主線，樹立工程教育服務行業(yè)、企業(yè)人才需求的觀念[1]。深度研究卓越工程師培養(yǎng)計劃的提出背景、指導思想、主要目標，確定交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標、培養(yǎng)規(guī)格、知識體系、實踐體系，基于當前的課程體系，提出改革的具體內(nèi)容。從學生應當具備的科學、工程和人文三個方面的綜合素質(zhì)切入，緊跟就業(yè)市場和升學需求，在知識、能力、人格方面對課程體系進行重構(gòu)。課程體系改革中重視層次間、平臺間、課程群間的銜接性、關(guān)聯(lián)性和邏輯性，每部分有各自的教學目標，有著對“工程素養(yǎng)”共同目標的貢獻度。

2.1 結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)分層次構(gòu)建，形式上采用模塊化 編排

模塊化課程體系是一種能較好協(xié)調(diào)和滿足卓越工程師培養(yǎng)課程體系價值取向的課程體系結(jié)構(gòu)，模塊的數(shù)量和大小沒有約定俗成，尤其適用于有多個目標、多項功能要求的復雜課程體系構(gòu)建[2]。在課程整合和教學內(nèi)容調(diào)整中，突破原有課程體系的限制，以培養(yǎng)目標和培養(yǎng)規(guī)格的貢獻度為依據(jù)，形成基于平臺和課程群的18門核心課程。在課程體系的設置上，打破傳統(tǒng)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課形式，以工程素養(yǎng)培養(yǎng)為主線，以《“卓越工程師培養(yǎng)計劃”通用標準》、EC2000國際專業(yè)認證標準為參照，整合教學內(nèi)容，整體優(yōu)化課程設置，形成層次性、模塊化的課程體系，具體包括“3個層次”、“6個平臺”、“4個課程模塊”，實現(xiàn)工程實踐環(huán)節(jié)占比超過35%。3個層次為基礎(chǔ)課程、專業(yè)支柱課程、專業(yè)課程層次，層次間強調(diào)遞進契合關(guān)系；6個平臺為科學與工程課程、人文素質(zhì)課程、外語課程、運輸基礎(chǔ)課程、經(jīng)管基礎(chǔ)課程、物流工程課程平臺，平臺間優(yōu)化結(jié)構(gòu)，增強交叉知識傳遞；4個課程模塊為汽車運用、運輸工程、物流工程、交通信息模塊，模塊間搭建專業(yè)知識框架，形成綜合適用效果，目的是突出道路運輸特色，適應現(xiàn)代運輸行業(yè)人才需求，培養(yǎng)學生寬廣深入的交通運輸專業(yè)理論與技能。汽車運用課程模塊強調(diào)汽車原理及檢測、維修等車輛技術(shù)管理知識和能力，針對運輸?shù)吞辑h(huán)保發(fā)展趨勢，開設“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”（國家精品課程）、“交通運輸環(huán)境污染與噪聲”；運輸工程課程模塊與國際物流發(fā)展趨勢接軌，從客貨運輸角度掌握道路運輸?shù)睦碚摵湍芰?，適應城市綜合交通的發(fā)展趨勢，將公交、軌道交通、出租、汽車租賃等納入到城市公共交通的教學內(nèi)容中來，開設“現(xiàn)代綜合運輸系統(tǒng)”、“公共運輸服務與營運規(guī)劃”；物流工程課程模塊突出物流理念的更新和物流工程的發(fā)展，開設“物流運作管理”、“現(xiàn)代物流工程”等課程；交通信息課程模塊注重培養(yǎng)與交通運輸工程相關(guān)信息技術(shù)的開發(fā)、應用知識和能力，結(jié)合現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運輸行業(yè)中的應用，開設“交通運輸管理信息系統(tǒng)”、“交通物聯(lián)網(wǎng)”等課程，見圖1。

2.2 內(nèi)容上形成系統(tǒng)性整合，總體上體現(xiàn)區(qū)域性 特色

在課程內(nèi)容調(diào)整上，加大整合力度。為了突出學生的英語應用能力，保證英語學習四年連續(xù)遞進，將大學英語基礎(chǔ)課程縮減為1年，二年級開設“英語聽說”和“跨文化交流”課程，培養(yǎng)學生英語口語交流能力，開闊國際視野；三年級開設“智能交通工程”雙語課程，四年級開設“交通運輸科技英語”課程，強化學生科技英語翻譯應用能力。在專業(yè)課程教學、學術(shù)講座、科技創(chuàng)新活動、畢業(yè)實習、畢業(yè)設計等環(huán)節(jié)中，融入英語外文文獻查詢、翻譯和交流等能力的培養(yǎng)，引進國際知名大學原版教材和課程資源，強化學生英語綜合應用能力，實現(xiàn)課程內(nèi)容和教材選用上的國際化。為了加強課程改革，將核心課程重新調(diào)整整合：適應新形勢下綜合運輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，將原有的“交通運輸工程學”、“運輸組織學”、“交通項目評估與管理”、“城市公共交通運營管理”、“運輸政策與法規(guī)”的部分內(nèi)容整合為“現(xiàn)代綜合運輸系統(tǒng)”課程；為了突出管理過程中個人和群體的行為特征，在“管理學”的課程中增加組織行為學的內(nèi)容，并融入居民的出行行為分析，開設“管理與組織行為”；考慮學生在深造方面對應的交通運輸規(guī)劃與管理碩士專業(yè)的培養(yǎng)要求，開設“交通工程學”、“汽車運用工程”等課程，拓寬學生的知識領(lǐng)域。

為了強化實踐創(chuàng)新，實踐融入課程教學，原有的課程設計、實驗、實習等對應到四個課程群，并在課程理論教學的過程中實現(xiàn)穿插授課。增加實驗室開放項目，增加學生企業(yè)實踐教學比重，開設創(chuàng)新能力拓展項目，由學生根據(jù)“興趣驅(qū)動、自主實踐、重在過程、追求實效”的原則自行安排。包括：各類大學生創(chuàng)新性實驗計劃、學科與專業(yè)競賽、到企事業(yè)單位做實習生、當公益活動自愿者、專題社會調(diào)查、校外（含國外）高校知識進修等等。從學生實踐能力、理論與實踐結(jié)合能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)等方面全面加強工程實踐鍛煉，形成“3+1”的人才培養(yǎng)形式，高度契合卓越工程師教育培養(yǎng)計劃的目標要求。

為了體現(xiàn)區(qū)域性特色，在課程教學內(nèi)容中，增大以重慶為代表的山地城市、西部地區(qū)的相關(guān)案例，力求增加課程的實用性，保持理論知識與實際應用的融會貫通。如“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”以重慶市新能源汽車產(chǎn)業(yè)依托的恒通客車、長安汽車等大型汽車制造商生產(chǎn)實踐活動為例，采用現(xiàn)場觀摩、企業(yè)教師專題授課、新能源與節(jié)能技術(shù)實際應用案例分析等方式，增強學生工程素養(yǎng)的提升；“公共運輸服務與營運規(guī)劃”將當前城鄉(xiāng)交通運輸一體化、運輸服務均等化、多模式運輸體系構(gòu)建及協(xié)調(diào)合作等內(nèi)容融入到教學中，并將重慶市快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃、運營服務、效益評估、退出市場的整個過程展示給學生，力求闡釋運輸方式的適應性及公共運輸服務的獨特性等問題。

3 培養(yǎng)模式創(chuàng)新助力工程素養(yǎng)提升

3.1 校內(nèi)培養(yǎng)強調(diào)學生參與

對于教學內(nèi)容與生產(chǎn)實踐關(guān)系密切、工程知識密集的課程，應以課程涉及到的工程案例為教學背景，或結(jié)合工廠實際講授，或在企業(yè)培訓期間對相關(guān)課程的內(nèi)容進行強化[3]。卓越工程師培養(yǎng)計劃偏重創(chuàng)新能力、工程實踐能力的培養(yǎng)要求，在整個培養(yǎng)過程中需要突出這兩個方面。校內(nèi)培養(yǎng)主要是課堂教學和實驗教學，按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強能力、善創(chuàng)新”的總體要求，優(yōu)化設置教學課程體系，采用知識、案例、實踐、考核傳遞鏈完成培養(yǎng)方案的落實。課堂教學改變傳統(tǒng)以講授為主的手段，以案例教學、互動教學、啟發(fā)式教學、問題式教學、探究式教學等方式，將學生的主動性和參與熱情激發(fā)起來，通過師生的互動交流，培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際、主動創(chuàng)新、要求創(chuàng)新的意識。如“現(xiàn)代綜合運輸系統(tǒng)”及時地補充了最新的科技成果和學科的發(fā)展趨勢，站在全球視野搜集工程案例，采用案例教學、問題式教學對國際性問題開展研討；“汽車構(gòu)造與原理”將“汽車構(gòu)造”與“汽車原理”兩門課程內(nèi)容整合，加強車輛結(jié)構(gòu)及其運用檢測方面的問題分析和探究，以啟發(fā)式、問題式教學激發(fā)學生的積極性。實驗教學采用現(xiàn)代信息技術(shù)手段，多渠道、多方式演示設備、軟件的功能原理和操作流程，以引導、討論、自主的方式為主，增加學生的實際操作機會，提升學生的動手能力和創(chuàng)新能力。如“運輸組織學”采用集中演示、分組實驗、分項指導的模式，促進了學生的動手實踐能力。在課程考核方面，逐步將平時成績和期末成績的比重對調(diào)過來，在學生參與教學的過程中，增加隨機性考核環(huán)節(jié)，并以大作業(yè)的形式優(yōu)化考試成績結(jié)構(gòu)，使得期末考試成績在總成績中的比例低于40%，變注重考核結(jié)果為注重考核學習的過程，以更加真實地反映教學效果和學生習得。

3.2 校外培養(yǎng)加強聯(lián)合指導

校外培養(yǎng)以工程實踐為主，開設36周合計一年的各類工程實踐項目，其中重慶市各類企業(yè)結(jié)合自身經(jīng)營范圍合計提供18周的實踐項目訓練，畢業(yè)實習和畢業(yè)設計（論文）依托國內(nèi)大型道路運輸企業(yè)新國線運輸集團有限公司完成。校外實訓針對校內(nèi)理論課程展開，對應設置機電工程、專業(yè)認知、汽車運用工程、運輸設施設備、道路客貨運輸組織、交通樞紐與場站、物流系統(tǒng)等內(nèi)容，覆蓋交通運輸專業(yè)的主體專業(yè)知識領(lǐng)域和技能要求。為了避免工程教育改革中出現(xiàn)的因重視實踐，而大幅減少理論的極端現(xiàn)象[4]，學校與合作企業(yè)聯(lián)合成立工程實踐指導小組，共同制定實踐項目教學目標及內(nèi)容，結(jié)合具體實踐項目開設理論課時，實行雙導師制，工作計劃細化到以“天”為單元的學習安排。校外培養(yǎng)階段，通過在企業(yè)的生活、學習、實踐等過程，著力培養(yǎng)學生的工程實踐能力、組織協(xié)調(diào)與管理能力、創(chuàng)新能力、應急能力、溝通能力等。

4 結(jié)束語

作為以道路運輸為特色的交通運輸國家特色專業(yè)，特別是依托教育部卓越工程師教育培養(yǎng)計劃、國家專業(yè)綜合改革試點項目，分層次模塊化課程體系是一種先試先行的探索。經(jīng)過課程體系的優(yōu)化，內(nèi)容整合的課程比例達25%，專業(yè)課程教學方法改革比例達43%，實踐環(huán)節(jié)學分共增加3個，課程設計全部融入到校外綜合實訓中，使得學生校外實習時長達到36周。新課程體系以明晰的層次結(jié)構(gòu)和多元的模塊內(nèi)容，憑借緊密的知識鏈形成層次分明、結(jié)構(gòu)合理、強化實踐、培養(yǎng)能力的全新格局，不僅改革了課程結(jié)構(gòu)，而且對課程內(nèi)容進行了大幅整合，吸取了國內(nèi)外先進教學改革理念，強調(diào)工程實踐能力的培養(yǎng)，為提升學生的工程素養(yǎng)創(chuàng)造了良好的平臺，同時引導教師轉(zhuǎn)化教育理念，改革教學方法，增加師生互動，達到教學相長、內(nèi)涵提升的目的。新的課程體系屬于創(chuàng)新式的搭建，還需要經(jīng)過更多的時間檢驗和實踐驗證，今后需要進行不斷地更新和完善，以培養(yǎng)更多高素質(zhì)的卓越工程師后備人才。

參考文獻

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交通運輸專業(yè)論文范文第5篇

    論文關(guān)鍵詞 交通運輸業(yè) 營業(yè)稅 增值稅

    一、交通運輸業(yè)征稅狀況

    (一)我國目前交通運輸業(yè)征稅狀況第一,《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目,包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運,適用的營業(yè)稅稅率為3%,計稅依據(jù)為全部營業(yè)額。豍第二,2012年1月1日起,我國在上海市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)“營改增”試點。2012年8月起,試點范圍進一步擴至10省市,并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務在流轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的增值額為計稅依據(jù)而征收的一種流轉(zhuǎn)稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式,即根據(jù)銷售的商品和提供的勞務,按規(guī)定的稅率計算出銷項稅額,在扣除取得商品或勞務支付的進項稅額,差額即應繳納的增值稅。

    (二)交通運輸業(yè)“營改增”背景1.對交通運輸業(yè)征收營業(yè)稅弊端。(1)交通運輸企業(yè)不能開具增值稅專用發(fā)票,接受運輸服務的企業(yè)只能根據(jù)運輸發(fā)票就支付運費的7%進行抵扣,從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。(2)由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅,不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額,從而造成重復征稅,加重納稅人負擔,不利于納稅人在公平稅負的基礎(chǔ)上展開競爭。重復征稅導致企業(yè)采取“大而全,小而全”的經(jīng)營模式,分工粗,效率低,不符合市場經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律。(3)長期以來征收營業(yè)稅使得很多交通運輸企業(yè)會計賬簿混亂,財務核算不符合規(guī)范。同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額,很多企業(yè)對技術(shù)研發(fā)、設備改造方面投入不足,不利于節(jié)能減耗,環(huán)境保護,也不利于交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展。

    2.交通運輸業(yè)特點決定其具備改革基礎(chǔ)條件。(1)交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門,是先行于國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè),與生產(chǎn)流通密切相關(guān)。(2)運輸費用目前已納入增值稅進項稅額抵扣范圍,運輸發(fā)票已納入現(xiàn)行增值稅管理體系,改革基礎(chǔ)較好。

    二、交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅產(chǎn)生的影響

    (一)“營改增”對企業(yè)稅負的影響據(jù)上海市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù),在上海營改增政策實施初期,交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人基本全部實現(xiàn)減負,一般納稅人稅負有所增加,據(jù)上海市統(tǒng)計局的一項調(diào)查結(jié)果顯示,有58.6%的交通運輸業(yè)一般納稅人稅負增加。據(jù)測算營改增后運輸業(yè)實際稅負由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分進項稅額無法抵扣,相關(guān)配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺,試點初期存在的問題得到基本解決,從上海財政部門公布的數(shù)據(jù)來看,2012年上海市交通運輸服務試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元,與按原營業(yè)稅方法計算的營業(yè)稅額相比,減少稅收0.8億元。交通運輸業(yè)行業(yè)稅收增加幅度呈“逐月下降,漸趨平緩”的特征。

    (二)“營改增”后試點企業(yè)面臨的主要問題1.稅率增幅較大。試點政策規(guī)定一般納稅人由原3%的營業(yè)稅改為11%的增值稅,稅率上升8個百分點,增幅較大。

    2.可抵扣進項稅額較少。交通運輸企業(yè)營業(yè)成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。(1)固定資產(chǎn)。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業(yè)購置固定資產(chǎn)可抵扣數(shù)額較大,但調(diào)研中發(fā)現(xiàn)固定資產(chǎn)抵扣數(shù)額大,但使用周期長,一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上,輪船、飛機等更久,所以企業(yè)并不經(jīng)常購置固定資產(chǎn),并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短,有些企業(yè)剛剛購置完固定資產(chǎn),造成試點政策實施當年可抵扣進項稅額較少。(2)油耗。目前雖然企業(yè)可辦理油卡根據(jù)使用情況開具增值稅進項發(fā)票,但實際執(zhí)行過程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠,在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面及時可以使用油卡,但企業(yè)需預先在油卡中墊付大量資金,并且司機要開具增值稅發(fā)票需要持有公司營業(yè)執(zhí)照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料,但一個公司里往往有多個司機在跑長途,很少讓司機帶上述證件。(3)修理費、汽配費。對于長途運輸而言,由于業(yè)務是在全國范圍,故障也經(jīng)常發(fā)生在運輸途中,所以多數(shù)情況是尋找附近修理廠進行修理,而很少使用公司預先購買的配件,但長途運輸?shù)缆费鼐€通常是一些小型維修場所,無法開具增值稅發(fā)票,并且可開具增值稅發(fā)票的場所維修費用相對較高,企業(yè)也很少選擇。(4)占企業(yè)成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發(fā)票,也是造成企業(yè)可抵扣進項稅額較少的重要原因。

    3.企業(yè)增值稅專業(yè)知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高,但交通運輸業(yè)長期以來征收營業(yè)稅,使得企業(yè)缺乏增值稅的專業(yè)知識,無法短時間內(nèi)根據(jù)國家政策規(guī)劃企業(yè)經(jīng)營策略,進行納稅籌劃達到節(jié)稅目的。一些企業(yè)存在財務會計不符合規(guī)范,賬簿混亂,無法正確計算應納稅額,正確區(qū)分可抵扣的進項發(fā)票等問題。

    (三)上海營改增試點在全國推廣的意義上海市根據(jù)“營改增”政策實施過程中出現(xiàn)的企業(yè)稅負增加的問題制定了相應過渡性財政扶持政策,設立了營業(yè)稅改征增值稅改革試點財政專項資金,對稅收負擔增加的企業(yè)給予財政扶持。針對交通運輸業(yè)出臺包括“營改增”后稅負增加累計超過5萬元以上的企業(yè)可以申請返還稅負增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發(fā)票的燃油、配件等費用已實際支出額進行抵扣等配套措施,保證了營改增工作的順利進行。“營改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應,通過了解試點地區(qū)的營改增政策的執(zhí)行過程中企業(yè)面臨的實際困難,總結(jié)營改增政策的不合理之處,有利于在全國范圍內(nèi)推進營改增稅制改革順利進行。

    三、交通運輸業(yè)“營改增”法律制度發(fā)展完善

    (一)進一步擴大試點地區(qū)直至擴展到全國交通運輸業(yè)由增值稅取代營業(yè)稅是我國稅制改革的最終目標也是根本的發(fā)展趨勢,將試點地區(qū)進一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善,又可以避免試點地區(qū)產(chǎn)生的“稅收洼地”效應,減小稅制改革對非試點地區(qū)交通運輸業(yè)及上下游相關(guān)行業(yè)的影響,促進我國經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展。

    (二)進一步完善相關(guān)稅收法律法規(guī)及配套措施的建設1.稅率設計方面。從國際上看,各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率(標準稅率)、較低稅率(優(yōu)惠稅率)和較高稅率三檔。對于交通運輸業(yè),各國普遍采用基本稅率和較低稅率,部分國家對交通更運輸業(yè)設置為零稅率,主要適用于出口商品與勞務,也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區(qū)的情況來看,交通運輸業(yè)“營改增”試點后企業(yè)稅負普遍上升很大程度上是由于試點政策設置的稅率沒有經(jīng)過嚴格實證測算從而設置過高造成的,有關(guān)部門應分析總結(jié)試點地區(qū)試點企業(yè)的數(shù)據(jù)進行測算,規(guī)定出更加合理的增值稅稅率。另外,也可以參考國外的經(jīng)驗,設置差別稅率,對公共交通領(lǐng)域征收低稅率或零稅率,以促進我國公共交通的發(fā)展。

    2.放寬一般納稅人標準。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區(qū)分一般納稅人和小規(guī)模納稅人的標準,標準過高造成小規(guī)模納稅人規(guī)模大,征管不到位等問題。而小規(guī)模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發(fā)票,數(shù)量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性,難以實現(xiàn)真正意義上的稅制改革。同時小規(guī)模納稅人由于其財務賬簿不健全,發(fā)票管理等不規(guī)范,數(shù)量過多也會加重國家核定征稅負擔,還會引發(fā)一系列違法違規(guī)開具增值稅發(fā)票的犯罪現(xiàn)象。因此,合理劃分兩類納稅人的劃分標準,逐步擴大一般納稅人范圍,才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。

    3.進一步完善相關(guān)配套政策。(1)交通運輸業(yè)“營改增”的順利進行離不開一套完善的配套措施,如上海市政府針對稅負不降反升的企業(yè)出臺了配套的過渡性財政扶持政策,設立了營改增試點財政扶持資金,按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業(yè)的影響,保證企業(yè)的良好發(fā)展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下,值得其他試點地區(qū)參考借鑒。(2)完善增值稅抵扣鏈條。科學的進項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在,擴大增值稅的征稅范圍,保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關(guān)鍵。國家應盡快出臺相關(guān)政策,把占企業(yè)成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。

    (三)完善稅收征管環(huán)境,加強稅收征管水平,加強宣傳1.隨著營業(yè)稅改征增值稅的不斷推進,產(chǎn)生的必然趨勢是中介組織的發(fā)達。針對交通運輸業(yè)目前財務賬簿混亂、企業(yè)內(nèi)部專業(yè)人才缺乏的現(xiàn)象,國家可以出臺政策充分發(fā)揮注冊稅務師、注冊會計師、稅務律師等中介組織中專業(yè)人士的作用,規(guī)范企業(yè)的會計核算,加強交通運輸企業(yè)建賬建制。

    2.加強國家的監(jiān)督管理。交通運輸業(yè)作為“營改增”試點行業(yè),由于政策頒布實際那較短,相關(guān)法律法規(guī)不健全,使一些納稅人利用法律法規(guī)的漏洞進行避稅,形成一些灰色地帶,這就需要國家加強監(jiān)督,及時出臺措施進行規(guī)制。

    3.加強稅收征管水平。交通運輸業(yè)原來由地稅局征收營業(yè)稅,改征增值稅后由國稅局負責征收,加上交通運輸企業(yè)本身數(shù)量多、規(guī)模小、流動性強、稅源難以掌控,國家更應該完善稅收征管環(huán)境,提高稅務人員業(yè)務素質(zhì),加強稅收征管水平。