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交通管理安全法范文第1篇

關(guān)鍵詞：車隊　安全管理　“五化”管理　總結(jié)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機動車保有量已達(dá)2億輛，在為人們的出行提供便利的同時，道路交通安全也成為影響人們生活的重要問題。因此作為一支集生產(chǎn)與交通管理于一體的復(fù)合型管理隊伍，更要認(rèn)真探索安全管理的新模式，通過安全意識培養(yǎng)細(xì)節(jié)化、安全教育經(jīng)?；?、車輛檢查制度化、新人培養(yǎng)常態(tài)化、人員交流貼心化的日?！拔寤惫芾矸?，提高隊伍的管理水平。

一、安全意識培養(yǎng)細(xì)節(jié)化

班子成員嚴(yán)格管理是基礎(chǔ)，班組情感管理是保障，駕駛員自我管理是關(guān)鍵，要通過強化教育、管理、監(jiān)督、考核等管理措施，提升駕駛員的綜合素質(zhì)，減少和杜絕交通事故的發(fā)生。管理人員的責(zé)任心是提高職工安全意識的前提，年初，車隊干部與所承包班組簽訂了《安全生產(chǎn)承包書》，完善了《車輛及駕駛員管理檔案》，切實掌握了每臺車的狀況和每個人的特點。為此管理人員從每天車輛出車前的檢查和車輛回隊后的交流及每周的班組安全會三方面強化了細(xì)節(jié)培養(yǎng)。

堅持每天早上車管干部和一名隊干部認(rèn)真執(zhí)行晨檢制度，在出門處檢查車輛狀況和安全帶佩戴情況，在和駕駛員及上井人員進(jìn)行簡短交流的同時，觀察駕駛員和上井人員的狀況，交代行駛路線中的危險隱患點，提醒駕駛員按章行駛，控制好車速，通過風(fēng)險共擔(dān)制度要求乘車人員在過集鎮(zhèn)、十字路口等復(fù)雜路段時，幫助司機觀察了望，隨時提醒司機安全行駛。

車輛回隊后主管干部與出車司機及上井職工交流，在增進(jìn)感情的同時，了解司機的思想動態(tài)和在路上的行駛情況及路況，討論危險點及如何進(jìn)行這一路段的安全行駛，加強駕駛員對行駛路線中危害因素的辨識能力，對隱患路段做到心中有數(shù)，把不安全因素盡量降到最低，同時提高司機及乘車人員發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、處理問題的能力，使他們意識到自己在交通安全中的重要性，從而自覺的參與到交通安全工作中來。

二、杜絕安全隱患，檢查制度化

檢查是實現(xiàn)過程監(jiān)控中消除安全隱患的主要和重要手段之一。要通過一整套完備的檢查制度，使檢查有據(jù)可依，落到實處。認(rèn)真做好出車前的檢查和叮囑，我們做到了“三個檢查”，即駕駛員“一日三檢”、班組周檢、中心月檢，及時消除設(shè)備隱患，對于疑難問題及時開展QC攻關(guān)，保證車輛良好的技術(shù)狀況。對試井車等大型車輛要做到重點檢查，發(fā)現(xiàn)隱患及時進(jìn)行修理，切實做到車有問題不上路。 轉(zhuǎn)貼于 車隊認(rèn)真開展了“五個教育”，即出車前一分鐘安全提示教育、周一安全警示教育、周二班組提醒教育、長途車叮囑教育、每月一次換位和典型引導(dǎo)教育，使駕駛員明確了安全重點，工作中切實落實了防范措施，降低了行車的風(fēng)險度。

三、提高安全意識與技能，教育培訓(xùn)經(jīng)?；投鄻踊?/p>

駕駛員“人”的因素至關(guān)重要，要科學(xué)管理“人”的問題。工作中要堅持以人為本的理念，加強駕駛員思想動態(tài)分析，包括精神狀態(tài)、思想狀況、身體情況等，在行車中時刻關(guān)注駕駛員的身體健康狀況，不開疲勞車，不開故障車，不酒后駕駛，嚴(yán)守交通安全法律法規(guī)，在思想上去掉特權(quán)意識，通過教培方式的經(jīng)?；投鄻踊岣呓膛嘈Ч?/p>

四、駕駛新人培養(yǎng)常態(tài)化

對初學(xué)駕駛的人來說，駕駛技術(shù)從無到有，是一個漸進(jìn)的過程。在這一過程中，上車前對車輛的安全檢查、正確的駕駛姿勢、各操縱裝置的正確操作、規(guī)范操作程序等訓(xùn)練十分重要，新駕駛?cè)藛T到隊后，首先要接受的就是規(guī)范化操作再學(xué)習(xí)，使他們在上車前具備一個良好的“動作定勢”，將安全意識教育寓于駕駛操作教學(xué)中。為了提高新駕駛員的學(xué)習(xí)興趣，我們采用了多種學(xué)習(xí)模式，如案例教學(xué)法、情境教學(xué)法、模擬教學(xué)法等，變無形為有形，變抽象為具體，使新駕駛員逐步樹立起安全第一的思想。

五、與司駕人員交流貼心化

作為主管車輛的干部，要及時發(fā)現(xiàn)和解決司駕人員的情緒變化和波動，盡可能幫助他們解決生活和工作中存在的問題，與司駕人員家屬定期聯(lián)誼，讓司駕人員無后顧之憂。要實施親情管理，把“以人為本”的理念落到實處，樹立“安全就是最大獎勵”的理念，讓駕駛員實現(xiàn)從“要我安全”到“我要安全”、從被動型向主動型的轉(zhuǎn)變，增強自主管理意識。

交通管理安全法范文第2篇

    GIS是集計算機技術(shù)、遙感技術(shù)、地理科學(xué)、測繪科學(xué)、管理科學(xué)和信息科學(xué)技術(shù)發(fā)展起來的綜合學(xué)科。GIS具有以下技術(shù)特征:空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)在道路交通地理信息系統(tǒng)處理問題中的共同應(yīng)用,而數(shù)據(jù)庫管理將兩者聯(lián)系在一起進(jìn)行管理、分析和應(yīng)用,從而提供了認(rèn)識地理現(xiàn)象的一種新的思維方法;地理信息系統(tǒng)強調(diào)空間分析,通過利用空間解析式模型來分析空間數(shù)據(jù),GIS成功應(yīng)用依賴于空間分析模型的研究與設(shè)計。道路交通事故的發(fā)生與駕駛員的行為有關(guān),而且還與道路環(huán)境條件、交通流量、天氣狀況、路政設(shè)施等諸多因素有關(guān)。道路交通安全地理信息系統(tǒng)簡稱“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基礎(chǔ)之上,采用自動評判與人工交互法相結(jié)合,通過引入安全評價規(guī)范、專家決策支持系統(tǒng)等評價手段,對研究的道路或路網(wǎng)具備信息采集和分析、事故分析、預(yù)測和安全評價功能的信息系統(tǒng)。GISS-T的智能性,將道路事故及道路屬性數(shù)據(jù)合理地分化、分析,并用一些易于觀看、簡練的表達(dá)方式,將道路交通管理者從繁雜的工作中解脫出來,提高道路交通安全管理系統(tǒng)的事故發(fā)現(xiàn)能力、增強處理事故的客觀公平性和科學(xué)性。

    2GISS-T系統(tǒng)的總體設(shè)計

    GISS-T是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,它由人機交互系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫及其管理系統(tǒng)、方法庫及其管理系統(tǒng)、模型庫及其管理系統(tǒng)等組成(圖1)。

    2.1數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)

    決策系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫包括屬性數(shù)據(jù)庫和空間數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫是GISS-T的基礎(chǔ),為城市道路交通安全管理者提供決策所必需的信息和數(shù)據(jù)。GISS-T突出以空間數(shù)據(jù)為核心,數(shù)據(jù)庫與模型庫相結(jié)合、數(shù)據(jù)庫支持各種模型的原則。屬性數(shù)據(jù)庫是GISS-T數(shù)據(jù)庫的重要核心。主要包含:道路等級、道路編號、道路名稱、等級長度、車道寬度、車道數(shù)、道路平縱斷面指標(biāo)、路面類型和狀況、道路沿線交通安全設(shè)施設(shè)置情況、沿線地形地質(zhì)描述、最大通行能力、設(shè)計車速、年平均日交通量、立體交叉情況、沿線平面交叉、出入限制情況、道路沿線橋梁、涵洞、隧道及其他結(jié)構(gòu)物分布情況等公路基本設(shè)施數(shù)據(jù);包含省界、行政區(qū)劃、邊界線、公路界、荒漠、綠洲、濕地、山區(qū)、海拔高度等道路環(huán)境數(shù)據(jù);并含有歷年道路交通事故綜合數(shù)據(jù)(事故發(fā)生地點、事故的主要原因、事故時間、天氣狀況、照明情況、事故形態(tài)、駕駛員駕齡、事故死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失等)。屬性數(shù)據(jù)的編碼是實現(xiàn)屬性數(shù)據(jù)與空間數(shù)據(jù)匹配的關(guān)鍵,通過一系列的標(biāo)識碼(該系統(tǒng)采用事故ID為關(guān)聯(lián)),將屬性數(shù)據(jù)與相應(yīng)的空間數(shù)據(jù)連接?？臻g數(shù)據(jù)庫是GISS-T數(shù)據(jù)庫的另一核心。它包括地形圖和各種專題圖片。以ARCGIS軟件為依托,通過智能掃描識別系統(tǒng)在屏數(shù)字化輸入。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)是道路交通安全管理系統(tǒng)的基石,它完成對空間數(shù)據(jù)庫和屬性數(shù)據(jù)庫的連接,為決策者提供決策輸入所必需的信息和數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)可以滿通部門日常的交通事故以及道路的數(shù)據(jù)維護(hù)和更新,實現(xiàn)對各種數(shù)據(jù)文件的查詢、檢索、增刪、編輯和修改等功能。

    2.2模型庫子系統(tǒng)

    模型庫是GISS-T進(jìn)行定性分析和定量計算的前提,模型庫子系統(tǒng)的設(shè)計成功與否是GISS-T成功的關(guān)鍵。模型庫子系統(tǒng)包括模型集、解釋說明和管理子系統(tǒng),模型集包括事故統(tǒng)計模型、成因分析模型、事故預(yù)測模型及安全評價模型等。解釋說明部分主要用來對模型的參數(shù)、使用方法和適用范圍做出解釋性的說明,用文本文件的形式建立。模型庫管理系統(tǒng)具備對模型進(jìn)行查詢、調(diào)用、增刪、檢索、參數(shù)修改等功能。

    2.3方法庫子系統(tǒng)

    方法庫為決策模型的求解提供程序和算法的支撐平臺。方法庫管理系統(tǒng)可提供不同的決策所需的不同算法,模型庫間、數(shù)據(jù)庫間和模型庫與數(shù)據(jù)庫之間通過參數(shù)傳遞和函數(shù)調(diào)用來連接。

    2.4人機交互系統(tǒng)

    人機交互是GISS-T的另一個重要組成部分,有效地將模型庫、數(shù)據(jù)庫、方法庫集成在一起。通過人機交互界面,用戶可以方便快捷地錄入、查詢、調(diào)用數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)和各種模型,從而進(jìn)行事故黑點分析、道路安全評價分析及事故預(yù)測等。而數(shù)據(jù)庫、模型庫和方法庫之間的連接和數(shù)據(jù)傳遞多采用可視化程度高、界面友好的人機交互界面。采用空間數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫掛接,改變了傳統(tǒng)的信息管理方法,地圖由傳統(tǒng)的靜態(tài)記錄變?yōu)樾畔⒇S富多樣的動態(tài)電子地圖,實現(xiàn)了數(shù)據(jù)可視化。它使道路交通安全管理人員對道路安全的管理變得簡單、直觀、易操作,為決策提供科學(xué)快捷的支持。

    3GISS-T系統(tǒng)的實現(xiàn)

    GISS-T系統(tǒng)采用經(jīng)過某城市國道的道路屬性數(shù)據(jù)和近3年由公安交警提供的數(shù)據(jù)庫導(dǎo)入的道路事故數(shù)據(jù),采用ACCESS2000數(shù)據(jù)庫,應(yīng)用ARCGIS二次開發(fā)實現(xiàn)。采用可視化開發(fā)工具VisualC++開發(fā),采用對象連接和嵌入自動化技術(shù)啟動ARCGIS在后臺執(zhí)行,ARCGIS軟件利用回調(diào)技術(shù)動態(tài)獲取其返回信息,實現(xiàn)程序中的地理信息處理功能。開發(fā)的GISS-T系統(tǒng)除具備基本的事故查詢、數(shù)據(jù)管理、事故地點顯示功能外,還具有事故致因分析、事故預(yù)測、事故安全評價功能。

    3.1GISS-T事故致因分析

    GISS-T可直觀顯示事故在空間的位置情況并且方便系統(tǒng)使用者統(tǒng)計、查詢,并打印輸出圖表。系統(tǒng)按照事故致因理論中由于人的不安全行為、車輛的不安全狀態(tài)、不安全的道路環(huán)境、不良的天氣、不良交通條件下引發(fā)的交通事故,分別做出統(tǒng)計并在電子地圖中顯示,顯示可以選擇1年或者幾年的事故統(tǒng)計,由系統(tǒng)使用者自主選擇。圖2表示統(tǒng)計年內(nèi)道路交通事故中由于人的不安全行為即由機動車駕駛?cè)?、非機動車駕駛?cè)?、行人乘車人的不安全行為引發(fā)的事故原因的分項統(tǒng)計,并且各類因素在人、車、路總統(tǒng)計中排列以柱狀圖顯示。

    3.2GISS-T事故預(yù)測

    GISS-T系統(tǒng)采用改進(jìn)的數(shù)量化理論方法建立事故預(yù)測模型。該模型如下:設(shè)n組定量的隨機變量y1,y2,…,yn依賴于p=h+m個隨機變量xi(1)。

    3.3GISS-T事故評價應(yīng)用

    系統(tǒng)采用當(dāng)量事故次數(shù)法作為區(qū)域安全評價指標(biāo),以2km作為統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn),計算每一路段的平均當(dāng)量事故次數(shù),安全級別共分10級,用當(dāng)量事故次數(shù)模型計算路段的安全指標(biāo),根據(jù)指標(biāo)將安全等級分為10種安全級別,并以深紅至深綠10種顏色來表示。本文來自于《中外公路》雜志。中外公路雜志簡介詳見

交通管理安全法范文第3篇

一、考評對象：各區(qū)市縣人民政府，__經(jīng)開區(qū)、__園區(qū)、__園區(qū)管委會。

二、考評辦法

（一）考評內(nèi)容。由基本項目、加分項目、扣分項目組成。

（二）考評方式。實行季度考評，通過查閱各地交警內(nèi)網(wǎng)“農(nóng)村道路交通安全管理”專欄、各地上報的考評資料及日常工作信息和市政府安全生產(chǎn)委員會辦公室（以下簡稱“市安辦”）明查暗訪所掌握的情況等方式進(jìn)行。

（三）考評實施。考評由市安辦、市公安局交警支隊每季度對各地工作開展情況進(jìn)行考評并通報，考評結(jié)果納入各地年終安全生產(chǎn)目標(biāo)考核范圍，抄送市委、市政府分管安全生產(chǎn)工作的領(lǐng)導(dǎo)。

三、基本項目（共100分）

（一）組織領(lǐng)導(dǎo)（共25分）。

1．制訂《農(nóng)村道路交通安全管理工作實施方案》，計4分。

2．制訂《農(nóng)村道路交通管理工作考核辦法》，計3分。

3．制訂轄區(qū)《農(nóng)村客運發(fā)展實施方案》，計3分。

4．制訂《農(nóng)村道路交通安全管理工作聯(lián)系會議制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作定點聯(lián)系制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作宣傳教育制度》《農(nóng)村道路交通安全管理工作執(zhí)勤執(zhí)法管理規(guī)定》《農(nóng)村道路交通安全管理工作問責(zé)制度》和《農(nóng)村道路交通安全管理工作勸導(dǎo)員規(guī)定》，計15分。

（二）工作實施（共33分）。

1．區(qū)市縣、園區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)每月到1個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和2個以上村調(diào)研農(nóng)村道路交通安全管理工作，并協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題，計3分。

2．區(qū)市縣、園區(qū)分管領(lǐng)導(dǎo)每月到2個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和3個以上村調(diào)研農(nóng)村道路交通安全管理工作，并協(xié)調(diào)解決相關(guān)問題，計3分。

3．區(qū)市縣、園區(qū)每月組織農(nóng)村道路交通安全管理工作相關(guān)單位召開1次以上定點聯(lián)系會議，計2分。

4．區(qū)市縣、園區(qū)組織召開農(nóng)村道路交通安全管理工作現(xiàn)場推進(jìn)會，積極推進(jìn)農(nóng)村道路執(zhí)法執(zhí)勤機制建設(shè)，計2分。

5．鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦專兼職人員工資、補貼及辦公經(jīng)費、基本裝備列入縣級財政預(yù)算，計2分；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦專用辦公室及相關(guān)工作裝備達(dá)標(biāo)，計2分；一類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于5人，二類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于4人，三類鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管員不少于3人，計2分；實行交管辦與派出所、交警中隊合署辦公，開展聯(lián)合執(zhí)勤執(zhí)法，計1分；建立基本工作制度和工作臺賬，記1分；建立交通安全聯(lián)組，記0.5分；設(shè)立交通安全勸導(dǎo)點并開展勸導(dǎo)工作，記1.5分；鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦建設(shè)按省上要求，在2014年6月底前全面建成，計2分。

6．在各鄉(xiāng)鎮(zhèn)場鎮(zhèn)，每個村設(shè)立社會宣傳點，進(jìn)行常態(tài)化宣傳教育活動；組織鄉(xiāng)鎮(zhèn)、公安交警、交管辦每月開展農(nóng)村道路交通安全宣傳教育活動，計2分。

7．每季度對鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦人員開展業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，計2分。

8．各村設(shè)立交通安全勸導(dǎo)點，配備勸導(dǎo)員開展勸導(dǎo)工作，對相關(guān)工作情況進(jìn)行抽查，區(qū)市縣、園區(qū)每季度通報1次以上，計2分。

9．每月對5個以上鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交管辦組織開展日常執(zhí)勤執(zhí)法抽查，區(qū)市縣、園區(qū)每季度對抽查情況通報1次以上，計3分。

10．區(qū)市縣、園區(qū)在公安交警部門內(nèi)網(wǎng)設(shè)立“農(nóng)村道路交通安全管理”專欄，按項目設(shè)置類別，并適時本地工作情況，計2分。

（三）督導(dǎo)檢查（共22分）。

1．區(qū)市縣、園區(qū)對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)貫徹落實上級有關(guān)農(nóng)村道路交通安全管理工作文件、會議精神及時進(jìn)行督導(dǎo)檢查，計5分。

2．區(qū)市縣、園區(qū)相關(guān)職能部門每月到定點聯(lián)系鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行指導(dǎo)不少于1次，計3分。

3．區(qū)市縣、園區(qū)每月召集相關(guān)職能部門召開1次以上會議，聽取農(nóng)村道路交通安全工作情況匯報，研究解決工作中存在的問題，計4分。

4．區(qū)市縣、園區(qū)每月25日前，按照本考評辦法對本地工作情況進(jìn)行實地考評打分，并進(jìn)行小結(jié)上報市安辦、市公安局交警支隊，計6分。

5．區(qū)市縣、園區(qū)每月對本地自行考評得分情況分別填入《__市農(nóng)村道路交通安全管理工作季度考評統(tǒng)計表》和《__市農(nóng)村道路交通安全管理工作考評內(nèi)容分值表》，于每月28日前報市安辦、市公安局交警支隊（計分依據(jù)同時報送），計4分。

（四）工作成效（共20分）。

1．轄區(qū)農(nóng)村道路交通事故起數(shù)同比持平計2分，每下降5%計1分，最高計10分。

2．轄區(qū)農(nóng)村道路交通事故死亡人數(shù)同比持平計1分，每下降10%計3分，最高計10分。

3．以上兩項數(shù)據(jù)上升的本項不得分。

四、加分項目

（一）工作經(jīng)驗被省政府安全生產(chǎn)委員會辦公室工作簡報采用，刊發(fā)1次加2分，?？捎?次加5分；被市安辦工作簡報采用，刊發(fā)1次加1分，?？捎?次加3分。

（二）工作經(jīng)驗被國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室、公安部或省政府安委會采用，1次加10分。

五、扣分項目

（一）發(fā)生1次死亡3人及以上的道路交通事故，每發(fā)生1起扣5分；發(fā)生1次死亡5人及以上的道路交通事故，每發(fā)生1起扣10分

；發(fā)生1次死亡10人以上道路交通事故，扣除“工作成效”分值20分。（二）區(qū)市縣、園區(qū)每月未按本辦法要求進(jìn)行實地考評，扣3分，上報市安辦、市公安局交警支隊月工作情況每少報1次扣1分；工作情況及報表遲報扣1分，未報扣4分；未提供自評依據(jù)扣10分。

六、工作要求

交通管理安全法范文第4篇

公共政策與法律都是以條文、規(guī)定、規(guī)范的方式出現(xiàn)，并利用公共權(quán)力對社會的公共利益進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且調(diào)節(jié)的手段都帶有強制性的管理工具 [1] 。法律屬于嚴(yán)肅的公共政策，是高層次的公共政策?！兜缆方煌ò踩ā纷鳛橐豁棁?yán)肅的、高層次的公共政策，其出臺多年，對提高道路交通安全，減少交通事故起到積極的作用。根據(jù)我國《道路交通安全法》的相關(guān)規(guī)定，交巡警管理的是公共道路，高校校園里的道路究竟屬不屬于《道路交通安全法》規(guī)定的管理范圍，成為人們爭論的焦點。加之，執(zhí)行部門對《道路交通安全法》的理解誤差，以致在管理實踐過程中，該部法規(guī)在高校校園交通管理中得不到很好地貫徹執(zhí)行，給開放式校園的交通安全管理帶來了諸多不便。在高校交通管理過程中，解決高校校園交通問題需要根據(jù)道路交通特性去綜合加以解決，而把《道路交通安全法》這一項嚴(yán)肅的、高層次的、惠及民生的公共政策運用好，便是其中的一種解決方法。

一、公共政策角度的高校校園交通管理問題

（一）公共政策的內(nèi)涵

所謂公共政策，是國家（政府）、執(zhí)政黨及其他政治團(tuán)體在特定時期為實現(xiàn)一定的社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化目標(biāo)所采取的政治行動或所規(guī)定的行為準(zhǔn)則，它是一系列謀略、法令、措施、辦法、方法、條例等的總稱[2] 。

依據(jù)我國政策專家張國慶的理論，一種社會現(xiàn)象要上升為公共政策問題，需要具備以下幾個條件：一是客觀情勢的存在，存在一種可以確認(rèn)的客觀情勢，并且經(jīng)過主觀的判定，才能確認(rèn)為政策問題。二是出現(xiàn)強烈的公眾訴求，問題引起了社會公眾的普遍關(guān)心，他們要求政府把這種問題當(dāng)作重大問題來解決。三是問題的影響程度深，影響范圍廣，被確認(rèn)為政策問題的那些問題都是影響程度較深或者影響面較大的問題。四是屬于政府及其有關(guān)政策部門職權(quán)范圍內(nèi)的問題。五是形成明顯的政策需要，這些問題事實上已經(jīng)到了非解決不可的地步。

（二）高校校園的交通問題上升為公共政策問題所具備的條件

并不是所有的問題都能上升為公共政策問題，高校校園的交通問題理應(yīng)能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為了公共政策問題的條件。

首先，隨著高校與社會各界交流的深入和合作的開展，開放式的校園內(nèi)人、車驟增，人、車、路之間的矛盾進(jìn)一步加劇，高校校園道路也出現(xiàn)了城市道路中常見的交通堵塞問題，因局部交通堵塞引發(fā)大范圍長時間的交通堵塞，社會稱之為交通堵塞的“蝴蝶效應(yīng)”也將日益突出。從客觀情勢上而言，高校校園交通不僅是高校的分內(nèi)事，它還涉及作為高校校園交通間接參與者的廣泛社會人群。

第二，近年來，在高校校園中發(fā)生的交通事故屢見于網(wǎng)絡(luò)、報端，引起了社會公眾的廣泛熱議，特別是在高校校園里發(fā)生的幾起影響極壞的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校園的交通問題，逐漸被廣大公民所關(guān)注，并能被非常明顯地觀察到，人們對此問題產(chǎn)生了強烈的公眾訴求，要求政府或教育行政主管部門把這種問題當(dāng)作重大問題來解決。

第三，學(xué)校里的交通事故導(dǎo)致的學(xué)生人身安全問題、學(xué)校大門口的交通瓶頸現(xiàn)象、校園范圍內(nèi)無交通管理執(zhí)法部門、社會車輛進(jìn)入校園后亂行亂放等問題，雖沒達(dá)到極為破壞性的程度，但卻屬于影響范圍較廣的問題，對一城區(qū)、整座城市的交通運行及人們的社會生活產(chǎn)生了廣泛的影響。

第四，高校校園的交通問題，是多個因素交織在一起的，不僅涉及高校保衛(wèi)部門、高校自身，這也是政府及其教育行政主管部門職權(quán)范圍的問題，需要系統(tǒng)、全面、科學(xué)地對問題進(jìn)行認(rèn)識和評價。

第五，進(jìn)入本世紀(jì)以來，隨著高等教育辦學(xué)規(guī)模的不斷擴大，各高校招生人數(shù)均有大幅度的增加，校園內(nèi)“人”與“路”之間的矛盾也日益突出，如何確保高校校園的交通“安全”與“暢通”，正成為一個亟須解決的問題。如果這個問題不解決，有可能會構(gòu)成對政府及教育行政主管部門履行職責(zé)的能力以及政府合法性的挑戰(zhàn)，面臨著嚴(yán)重危機。

二、道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的原因分析

所謂政策失效，是指決策方案在實施過程中遇到抵觸，不能完全按決策方案的設(shè)計執(zhí)行下去，決策執(zhí)行結(jié)果不同程度地偏離了預(yù)定目標(biāo) [1] 。如前所述，高校校園的交通問題理應(yīng)能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為公共政策問題的條件。而對于應(yīng)該適合高校校園交通管理的《道路交通安全法》，卻不能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。主要原因是：

（一）校園道路被劃在《道路交通安全法》管理范圍之外

在公共管理領(lǐng)域，許多政策不能達(dá)到預(yù)期效果，執(zhí)行中困難重重，在很大程度上與政策本身的缺陷有關(guān)。校園道路之所以成為爭議的焦點，原因在于《道路交通安全法》中所定義“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。而校園道路形成的初衷不是為了便于社會機動車通行而建的，它的存在原是為了校園內(nèi)的人、車通行為主，因此，校園里的道路顯然是不屬于《道路交通安全法》規(guī)定的管理范圍[2] 。

（二）政策法規(guī)目標(biāo)不準(zhǔn)確，致使執(zhí)行者不得其要領(lǐng)

在《道路交通安全法》實施以前，大學(xué)校園內(nèi)的交通事故都是由屬地派出所聯(lián)合校保衛(wèi)部門進(jìn)行處理的，該法實施以后，一般的交通事故都由公安機關(guān)交通管理部門進(jìn)行處理，屬地交警部門接受大學(xué)校園內(nèi)的交通事故處理工作，但令交警部門和高校保衛(wèi)部門頗感無奈的是，限于《道路交通安全法》對“道路”的定義，目前針對于大學(xué)校園內(nèi)的車輛交通違法行為，因為不在交警實時監(jiān)控和管理的范圍，故多數(shù)均未受到處罰；而高校保衛(wèi)部門作為校園道路的管理部門卻又不能查處校園內(nèi)的車輛交通違法行為，更沒有處罰權(quán)，因為自從國務(wù)院于2004年1月1日頒布實施了《企事業(yè)單位內(nèi)部治安保衛(wèi)條例》以來，作為企事業(yè)單位的高校，其職能部門就不再具有執(zhí)法權(quán) [3] ，校園內(nèi)發(fā)生的交通事故就只能報交警部門處理，而交警部門除了對影響較大或當(dāng)事雙方協(xié)商不下的校園交通事故來學(xué)校處理之外，對一些小事故往往建議由高校保衛(wèi)部門協(xié)調(diào)當(dāng)事雙方自行協(xié)商解決。加之，管理體制、人員等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保衛(wèi)部門自行負(fù)責(zé)，交警部門是顧及不上的，這就造成了交警部門對校園道路的監(jiān)管出現(xiàn)了缺位，而高校保衛(wèi)部門想管卻又沒有執(zhí)法權(quán)的無奈局面。

（三）校園交通管理隊伍整體薄弱，在執(zhí)行道路交通安全法規(guī)時有偏差

政策的有效執(zhí)行依賴于各種因素或條件，這些因素中的任一方面或它們之間的配合出問題，都可能招致政策的失效。雖然《道路交通安全法》將校園道路劃在其管理范圍之外，但是該法規(guī)中的其他條款仍可作為高校保衛(wèi)部門在管理校園交通的法規(guī)依據(jù)，如法規(guī)中的第6條規(guī)定“教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容?！?，第7條明確指出，“對道路交通安全管理工作，應(yīng)當(dāng)加強科學(xué)研究，推廣、使用先進(jìn)的管理方法、技術(shù)、設(shè)備?！钡?，都充分說明了該部法規(guī)在交通管理中的指導(dǎo)作用。對照《道路交通安全法》，高校保衛(wèi)部門在實施校園交通管理中出現(xiàn)執(zhí)行上的偏差，主要在于：

1.交通管理專業(yè)知識缺乏。交通管理是一門綜合性科學(xué)，需要從全局和系統(tǒng)的角度去考慮，交通事故處理也有一定的復(fù)雜性。而由于歷史的原因，高校保衛(wèi)隊伍人員素質(zhì)參差不齊，有部隊轉(zhuǎn)業(yè)，有從公安院校畢業(yè)，有從其他行業(yè)改行而來的，真正能受到過專業(yè)的、系統(tǒng)的交通管理知識學(xué)習(xí)的人不多。雖說他們對學(xué)校的整體交通情況都比較了解，但缺乏系統(tǒng)的管理理論支撐，就無法實現(xiàn)對學(xué)校交通的科學(xué)化、規(guī)范化管理。

2.人手不足，管理力度不夠。校園交通管理具有一定的即時效應(yīng)，在交通高峰期往往需要大量的人手去引導(dǎo)、分流道路交通壓力[4]。據(jù)了解，目前國內(nèi)專門成立校園交通管理科的高校還是為數(shù)不多，不少高校的都是將交通管理與消防，或者與校園秩序等職能并在一起，兼職從事交通管理的比較多。而高校校園面積都比較大，校園秩序、消防等各方面的工作任務(wù)也比較重，有時交通管理就顯得捉襟見肘，應(yīng)付不過來。校內(nèi)交通擁擠，車輛無序停放，部分車輛車速快、噪音大、尾氣重，事故時有發(fā)生的情況還是沒法從根本上得以解決。

三、克服道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的對策探討

（一）轉(zhuǎn)變觀念，統(tǒng)籌考慮

從觀念上必須充分認(rèn)識到高校校園交通問題是社會化、城市化、高等教育規(guī)模化發(fā)展過程中的必然結(jié)果，是多個因素交織在一起的。因此，在高校校園交通管理問題當(dāng)中，要確立運用公共政策解決問題的管理理念，結(jié)合城市道路交通系統(tǒng)，系統(tǒng)、全面、科學(xué)地對高校校園的道路交通特點、規(guī)律進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，充分發(fā)揮公共政策的作用，制定一套真正適應(yīng)高校交通安全管理的法律或法規(guī)，才能實現(xiàn)高校校園人與車的和諧相處。

（二）完善法律、法規(guī)、政策的制定，將校園道路納入《道路交通安全法》管理的范疇

《道路交通安全法》里所說的“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方。當(dāng)前，我國高校校園大抵上有這樣三種形式，一是封閉式校園，二是半封閉式校園，三是完全開放式校園，雖沒有明確規(guī)定高校校園是允許社會機動車通行的地方，但事實上，已存在社會機動車在高校校園通行的客觀情勢。因此，作為政策執(zhí)行部門，可以在了解政策要求，掌握政策實質(zhì)的前提下，根據(jù)客觀情勢所在，按照原則性、靈活性、創(chuàng)造性的辯證統(tǒng)一執(zhí)行政策，對現(xiàn)行的《道路交通安全法》進(jìn)行修訂，把高校校園道路也納入《道路交通安全法》里所說的“道路”范疇，讓執(zhí)法部門和管理部門有明確的法律依據(jù)。畢竟，法律有其一般的政令所無法比擬的作用，它使得許多行之有效的做法不因為人為的原因而改變，能夠保證政策執(zhí)行的規(guī)范性和長期性。

（三）構(gòu)筑校園警察管理機制，健全政策執(zhí)行系統(tǒng)

近年來，部分省市開始構(gòu)建以“校園民警”為主體的校園安全保衛(wèi)體系，解決了高校保衛(wèi)處沒有執(zhí)法權(quán)及力量不足等問題，收到了較好的效果。具體做法是：政府撥款為高校配備校警，校園民警實行警方與校方雙重管理；校園民警著警服，配“校警”袖標(biāo)，執(zhí)警械，可以依法開展校園內(nèi)安全保衛(wèi)和周邊治安整治，具有刑事治安案件偵處權(quán)、消防管理權(quán)、交通管理權(quán)，協(xié)管校園食品安全，并組織師生開展預(yù)防安全事故的培訓(xùn)演練等，緊急情況下，校警可依法使用警械 [5] 。

我們知道，公共政策總是在一定的體制下產(chǎn)生和運轉(zhuǎn)，政策的整個活動過程受制于現(xiàn)實的體制環(huán)境，體制不合理不僅不能制定出正確的政策，即使有了正確的政策也難以組織正常運作。因此，必須要對現(xiàn)行的高校校園安全保衛(wèi)體系進(jìn)行改革，健全交通管理政策的執(zhí)行系統(tǒng)，而構(gòu)筑校園警察管理機制，便是健全這一政策執(zhí)行系統(tǒng)的一個主要方式。只有這樣，才能解決高校校園內(nèi)的交通管理權(quán)限、交通違法行為處理、交通事故責(zé)任認(rèn)定等問題，才能對高校校園交通進(jìn)行有效的控制。

交通管理安全法范文第5篇

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條的規(guī)定，偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、駕駛證的，由公安機關(guān)交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處15日以下拘留，并處2000元以上5000元以下罰款;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

《道路交通安全法》第一百零一條規(guī)定，違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任，并由公安機關(guān)交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的，由公安機關(guān)交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

（來源：文章屋網(wǎng) ）