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隧道工程施工的方法范文第1篇

關(guān)鍵詞:隧道工程;施工技術(shù);質(zhì)量控制

伴隨著21世紀(jì)的到來(lái)，我國(guó)的公路隧道建設(shè)也突飛猛進(jìn)地發(fā)展著，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)做出了重要貢獻(xiàn)。公路隧道是國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)的重要部分，因而必須加強(qiáng)公路隧道現(xiàn)場(chǎng)施工中的工程質(zhì)量管理。本文以濟(jì)邵高速公路新林隧道工程實(shí)踐，從施工角度分析了在軟弱破碎圍巖地段隧道施工中的施工工藝、質(zhì)量控制方法以及保障措施等具體做法。

一、工程概況

濟(jì)(源)邵(原)高速公路第八合同段新林隧道樁號(hào)范圍為:ZK37+490～ZK37+850、YK37+470～YK37+780，左線隧道長(zhǎng)360m，右線隧道長(zhǎng)310m。項(xiàng)目區(qū)處于中朝準(zhǔn)地臺(tái)的山西隆起區(qū)的南緣，二級(jí)單元屬于山西中隆起的西南邊緣和豫西褶皺帶的北端，地質(zhì)構(gòu)造特點(diǎn)是各時(shí)代以高角度正斷層為主，其它為元古代短軸褶皺中生帶的平緩開(kāi)闊褶皺構(gòu)造，總的構(gòu)造線方向?yàn)楸蔽鳌蠔|方向和近東西方向。沿線出露的地層主要為第四系全新統(tǒng)沖洪積層和上更新統(tǒng)風(fēng)積層等。區(qū)域內(nèi)主要不良地質(zhì)為濕陷性黃土、水流沖刷不良地質(zhì)情況。隧道洞身段主要為弱風(fēng)化砂巖和泥質(zhì)粉砂巖互層，兩端洞口附近為強(qiáng)風(fēng)化砂巖和泥質(zhì)粉砂巖，且埋深較淺?？傮w而言，隧道圍巖強(qiáng)度較低，遇水易軟化，節(jié)理裂隙發(fā)育，自穩(wěn)能力差。根據(jù)設(shè)計(jì)文件提供的圍巖分類(lèi)情況，除洞口地段定為V級(jí)圍巖外，其余都為IV級(jí)圍巖。

二、隧道軟弱破碎圍巖段施工

針對(duì)新林隧道的實(shí)際情況，在軟弱破碎圍巖段，采用以下施工原則及施工方法:

施工原則:早預(yù)報(bào)、先治水、管超前、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、緊封閉、勤量測(cè)、步步為營(yíng)，以防為主，穩(wěn)步前進(jìn)。

加強(qiáng)超前預(yù)報(bào)工作，開(kāi)挖前切實(shí)掌握軟弱破碎帶段圍巖的情況，包括寬度、填充物及地下水等地質(zhì)特性，以便采取相應(yīng)措施。

施工方法:針對(duì)軟弱圍巖可能發(fā)生大變形，采用增大預(yù)留變形量和噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和可縮性的U型鋼拱架復(fù)合式襯砌手段，采用分部開(kāi)挖方法，初期支護(hù)及時(shí)封閉，噴射混凝土分2～3次施工，加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，利用反饋信息指導(dǎo)施工。

通過(guò)軟弱破碎帶段富水段時(shí)，先治水，采用排堵結(jié)合等治理措施。開(kāi)挖過(guò)程中配備有經(jīng)驗(yàn)的地質(zhì)工程師24小時(shí)輪流值班，及時(shí)監(jiān)控地質(zhì)變化情況，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工。

加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，當(dāng)初期支護(hù)變形異常且無(wú)收斂趨勢(shì)時(shí)，調(diào)整支護(hù)參數(shù)，必要時(shí)施做二次襯砌。在二次襯砌中，采取增設(shè)鋼筋和提高混凝土強(qiáng)度等措施。

三.隧道防滲漏、防坍塌技術(shù)措施

(一)防滲漏技術(shù)措施

隧道二次襯砌中摻加抗裂防水砼膨脹劑，以提高混凝土的抗?jié)B性能，以防復(fù)合防水板局部破裂等原因而造成的滲水。

嚴(yán)格按設(shè)計(jì)布設(shè)盲溝，根據(jù)水量適當(dāng)增加盲溝數(shù)量，以利于排水。

防水板施工時(shí)，要嚴(yán)格檢查焊縫，防止漏焊;鋪設(shè)時(shí)避免刺破。

施工縫、變形縫，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)施作，確保不滲不漏。

(二)防坍塌技術(shù)措施

坍方是隧洞施工中的大害。防止坍方是確保隧道施工順利進(jìn)行及保證工程質(zhì)量的關(guān)鍵所在，防坍措施如下:

認(rèn)真做好地質(zhì)超前預(yù)報(bào)和地質(zhì)描述以及監(jiān)控量測(cè)工作，預(yù)測(cè)地層變化情況，根據(jù)探測(cè)情況制定相應(yīng)施工方案。

選用合理的施工方法。在不同地質(zhì)條件下選用合理的施工方法是防坍的重要手段。

采用減震爆破，盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)。開(kāi)挖成型后及時(shí)施作噴砼等初期支護(hù)，使圍巖盡早達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。

對(duì)圍巖自穩(wěn)能力較差地段，采用超前支護(hù)或超前加固前方圍巖，堅(jiān)持先護(hù)頂后開(kāi)挖的原則組織施工。當(dāng)初期支護(hù)變形出現(xiàn)異?，F(xiàn)象且無(wú)收斂趨勢(shì)時(shí)，采取初期支護(hù)加強(qiáng)(如增打錨桿、增設(shè)鋼支撐、補(bǔ)噴混凝土等)措施，并提前施做二次襯砌。在二次襯砌中，采取增設(shè)鋼筋和提高混凝土強(qiáng)度等措施。

四、隧道輔助施工措施

(一)管棚施工工藝

概述:新林隧道V級(jí)圍巖SA5a襯砌段超前支護(hù)設(shè)計(jì)為Φ108(壁厚6mm)熱扎無(wú)縫鋼管，傾角與平行于線路縱坡，方向與線路中線一致。管節(jié)長(zhǎng)3m，6m，環(huán)向間距40cm，在拱部124.44度范圍內(nèi)布置，方向與線路中線平行，洞口段一次頂入長(zhǎng)度不少于30m。

施工方法

施工順序:施作砼套拱鉆機(jī)就位鉆孔掃孔插入鋼管孔口密封處理噴砼封閉管棚鋼管注漿開(kāi)挖及支護(hù)進(jìn)入開(kāi)挖支護(hù)循環(huán)

主要技術(shù)措施

砼套拱:明暗洞交接處采用100cm厚C25砼套拱(明洞外輪廓線以外，緊貼掌子面)做長(zhǎng)管棚導(dǎo)向墻，套拱內(nèi)設(shè)18號(hào)工字鋼，工字鋼與管棚鋼管焊成整體。為便于鉆機(jī)鉆孔、注漿作業(yè)，在做套拱前，分臺(tái)階開(kāi)挖，上臺(tái)階高度在起拱線附近，以滿(mǎn)足工作高度。

鉆孔:采用地質(zhì)鉆機(jī)從Φ140(壁厚6mm)導(dǎo)向管(用Φ16螺紋鋼筋固定在鋼拱架上)鉆進(jìn)，并頂近長(zhǎng)管棚鋼管，開(kāi)孔時(shí)低速低壓。鉆機(jī)縱軸方向準(zhǔn)確定位，保證孔向正確，每鉆完一孔即頂進(jìn)一根鋼管，注一孔漿。鉆進(jìn)過(guò)程中經(jīng)常測(cè)定檢查鋼管鉆機(jī)的偏斜度，發(fā)現(xiàn)偏差超過(guò)要求時(shí)，立即糾正。

長(zhǎng)管棚插入及孔口處理:鋼管長(zhǎng)3m和6m，采用絲扣連接，絲扣長(zhǎng)15cm。為確保同一橫斷面內(nèi)接頭數(shù)量不超過(guò)50%，相臨鋼管的接頭錯(cuò)開(kāi)量不小于1m，施工前先確定本次頂入長(zhǎng)度，編排好每孔管節(jié)頂入順序，并做詳細(xì)交底。淺孔段采用人工推進(jìn)，孔深阻力大時(shí)，采用機(jī)械頂進(jìn)。鋼管就位后加以固定，鋼管與導(dǎo)向管間隙用棉紗堵塞。

注漿:利用間隔位置先行敷設(shè)的鋼管進(jìn)行，采用雙液注漿泵在管中注C.S漿液，注漿壓力控制在0.5～1.0Mpa，終壓2.0MPa。注漿時(shí)做好記錄，根據(jù)壓力狀況和跑漿情況確定終止時(shí)間。

注意事項(xiàng)如下:

①注漿操作人員必須經(jīng)過(guò)專(zhuān)門(mén)培訓(xùn)，并實(shí)行崗位責(zé)任制。

②在注漿前充分做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，特別是機(jī)具設(shè)備的檢修工作，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)排除，使其處于良好狀態(tài)。

③認(rèn)真檢查注漿管路系統(tǒng)，包括混合器、接頭、閥門(mén)等，如有破損立即更換，不好用的接頭、閥門(mén)，不得使用，防止在高壓下發(fā)生脫扣的危險(xiǎn)事故。

④注漿前，在洞外將管路全部接通，進(jìn)行試壓，試壓可用清水進(jìn)行。在試壓時(shí)，如管路不通或接頭有漏水現(xiàn)象，予以排除，保持管路系統(tǒng)各部件完好暢通。

⑤注漿參數(shù):水泥漿水灰比0.8:1，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，必要時(shí)參加速凝劑，注漿漿液的參數(shù)在現(xiàn)場(chǎng)可適當(dāng)調(diào)整。

⑥在注漿過(guò)程中，所有拆卸下來(lái)的接頭、閥門(mén)，安排專(zhuān)人及時(shí)清洗干凈，以備輪換使用。

⑦配備專(zhuān)業(yè)電工，在電路、電器設(shè)備發(fā)生故障時(shí)及時(shí)排除。

⑧注漿完畢后，清除管內(nèi)漿液，用M10水泥砂漿緊密充填，以增強(qiáng)管棚的強(qiáng)度和剛度。認(rèn)真清洗干凈所有的機(jī)具設(shè)備，特別是攪拌機(jī)、注漿管、接頭、閥門(mén)、貯漿桶等，以備下階段注漿時(shí)使用。

(二)超前小導(dǎo)管施工

軸施工方法

施工順序:測(cè)量鉆孔清孔插入小導(dǎo)管孔口密封處理噴砼封閉鋼管注漿開(kāi)挖及支護(hù)進(jìn)入開(kāi)挖支護(hù)循環(huán)

主要技術(shù)措施

鉆孔:采用手持風(fēng)鉆鉆孔，注意控制鉆孔角度，發(fā)現(xiàn)偏差超過(guò)要求時(shí)，立即糾正。

小導(dǎo)管插入及孔口處理:小導(dǎo)管每節(jié)長(zhǎng)4.5m，保證搭接長(zhǎng)度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

注漿:在管中注水泥漿液，注漿壓力控制在0.5～1.0Mpa，終壓2～2.0MPa。注漿時(shí)做好記錄，根據(jù)壓力狀況(下轉(zhuǎn)129頁(yè))(上接128頁(yè))和跑漿情況確定終止時(shí)間。

超前小導(dǎo)管預(yù)注漿施工要求:

①小導(dǎo)管采用Φ42×4mm的鋼管，長(zhǎng)度4.5m。管壁每隔10～20cm交錯(cuò)鉆眼，眼孔直徑宜為6～8mm。

②沿隧道縱向開(kāi)挖輪廓線向外以15°的外插角鉆孔，在開(kāi)挖斷面上將小導(dǎo)管打入地層，小導(dǎo)管環(huán)向間距宜為40cm。

③小導(dǎo)管注漿前，應(yīng)對(duì)開(kāi)挖面及4.5m范圍內(nèi)的坑道，噴射厚度為5～10cm砼或用模筑砼封閉，并將檢查注漿機(jī)具是否完好，備足注漿材料。

結(jié)語(yǔ)

以上對(duì)隧道施工中的各項(xiàng)工程控制措施進(jìn)行了理論和實(shí)踐上的初步探討，但對(duì)于具體的預(yù)防和改善需要在工程實(shí)踐中多觀察、多比較，對(duì)于出現(xiàn)的問(wèn)題多分析、多總結(jié)，結(jié)合多種預(yù)防處理措施，才能起到好的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]王紅珺. 關(guān)于隧道噴射混凝土施工中如何控制質(zhì)量的分析[J]. 中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)， 2008(10): 178-179.

[2]李緒云，王剛. 隧道工程施工中的工序質(zhì)量控制[J]. 吉林交通科技， 2007(04):56-57.

[3]徐華生. 淺探隧道工程實(shí)例中的施工技術(shù)及質(zhì)量控制[J]. 科技資訊， 2008(9):63.

隧道工程施工的方法范文第2篇

關(guān)鍵詞：隧道工程；隧道技術(shù)；公路隧道；鐵路隧道；水工隧洞；隧道施工方法

1 隧道技術(shù)

隧道技術(shù)對(duì)應(yīng)于修筑隧道過(guò)程的各個(gè)階段，可以大致分為：運(yùn)用技術(shù)（照明、通風(fēng)、維修管理防災(zāi)等）；調(diào)查計(jì)劃技術(shù)（與地質(zhì)、水文等的調(diào)查和預(yù)測(cè)、測(cè)量等有關(guān)）；設(shè)計(jì)技術(shù)（指巖石力學(xué)、土力學(xué)和結(jié)構(gòu)力學(xué)、材料等）；施工技術(shù)（指開(kāi)挖、運(yùn)輸、支撐襯砌的施工、基地改良、改善施工條件而采用的特殊施工方法、安全衛(wèi)生等）；隧道技術(shù)是與地質(zhì)學(xué)、水文學(xué)、沿途學(xué)和土力學(xué)、應(yīng)用力學(xué)和材料力學(xué)等有關(guān)理工科各部門(mén)有著密切的聯(lián)系。它同時(shí)應(yīng)用測(cè)量、施工機(jī)械、炸藥、照明、通風(fēng)、通訊等各類(lèi)工程學(xué)科，并因?qū)λ?、金屬、混凝土、壓注藥劑等之?lèi)化學(xué)品的有效利用，而使其與廣泛的領(lǐng)域保持著關(guān)聯(lián)。因此，有關(guān)隧道技術(shù)的基礎(chǔ)理論和實(shí)際應(yīng)用，不但涉及土木工程等有關(guān)學(xué)科，還聯(lián)系到其他工科、理科的范圍。

2 公路隧道

2.1公路隧道通風(fēng)

①半橫向式通風(fēng)：為了對(duì)于除圓形斷面之外的其他斷面形式的隧道換風(fēng)便利，1934年，英國(guó)人在修建莫爾西隧道（長(zhǎng)3226米）時(shí)，對(duì)盡量減少管道斷面的方式做了研究，首次采用半橫向通風(fēng)系統(tǒng)。 ②豎井式縱向通風(fēng)：1976年，日本在修建關(guān)越隧道（長(zhǎng)10855米），首次將縱向通風(fēng)應(yīng)用于10km以上的隧道通風(fēng)。③自然通風(fēng)： 利用自然風(fēng)壓、空氣溫差、密度差等對(duì)室內(nèi)；礦井或井巷進(jìn)行通風(fēng)的方式。④橫向式通風(fēng)：美國(guó)紐約市的荷蘭隧道，采用盾構(gòu)法施工，圓形斷面，所以車(chē)道下面作為送風(fēng)道，上部作為排風(fēng)道，氣流從下往上橫向流動(dòng)。成為世界上首次采用全橫向通風(fēng)方式。⑤混合式通風(fēng)：根據(jù)隧道的具體條件和特殊需要，由豎井與上述方式組成最為合理的通風(fēng)系統(tǒng)。

2.2 公路隧道照明

隧道照明遵守的設(shè)計(jì)原則可以歸納為以下幾點(diǎn)：

①隧道內(nèi)不管是白天或夜間均需設(shè)基本照明；②白天車(chē)輛進(jìn)入隧道時(shí)，路面亮度應(yīng)逐漸下降，使司機(jī)的視覺(jué)有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，將入口段分為引入段、適應(yīng)段和過(guò)渡段；③確定引入段、適應(yīng)段和過(guò)渡段的長(zhǎng)度（S），通常按車(chē)速（V）以T=2s的適應(yīng)時(shí)間來(lái)確定，可用S=V/3.6（m）來(lái)估算；④出口段也應(yīng)設(shè)過(guò)度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；⑤夜間出入口不設(shè)加強(qiáng)照明，洞外應(yīng)設(shè)路燈照明，亮度不低于洞內(nèi)基本亮度的1/2；隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明，其亮度不低于基本亮度的1/10。

3 鐵路隧道

3.1鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車(chē)車(chē)輛通行的建筑物

根據(jù)其所在位置可分為三大類(lèi)：為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱(chēng)為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過(guò)的稱(chēng)為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過(guò)大城市的需要而在城市地下穿越的稱(chēng)為城市隧道。這三類(lèi)隧道中修建最多的是山嶺隧道。

3.2 地下鐵道是地下工程的一種綜合體

地下鐵道建設(shè)涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域，包括路網(wǎng)規(guī)劃、線路設(shè)計(jì)、土建工程、建筑造型和裝修、機(jī)電運(yùn)營(yíng)設(shè)備等系統(tǒng)，要作好地下鐵道建設(shè)工作，不但要掌握各個(gè)系統(tǒng)的專(zhuān)門(mén)知識(shí)，而且還要能對(duì)名處系統(tǒng)進(jìn)行全面協(xié)調(diào)。地下鐵道路網(wǎng)規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，就一定要適應(yīng)城市的發(fā)展。地下鐵道線路走向、埋深，車(chē)站站位與城市規(guī)劃、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件有關(guān)，尤其是和準(zhǔn)備采用的施工方法關(guān)系密切。地鐵車(chē)站建筑造型既要充分體現(xiàn)公共交通建筑的特點(diǎn)，又要考慮如何與本地城市建筑風(fēng)格相協(xié)調(diào)，反映城市建筑特色。

4 水工隧洞

4.1水工隧洞是指在山體中或地下開(kāi)鑿的過(guò)水洞

水工隧洞可用于灌溉、發(fā)電、供水、泄水、輸水、施工導(dǎo)流和通航。水流在洞內(nèi)具有自由水面的，稱(chēng)為無(wú)壓隧洞；充滿(mǎn)整個(gè)斷面，使洞壁承受一定水壓力的，稱(chēng)為有壓隧洞。

4.2 水工隧洞的工作特點(diǎn)

4.2.1水力特點(diǎn)：深泄水孔：a 泄水能力與H1/2成正比；b 進(jìn)口位置低，能預(yù)泄；c承受得水頭較高，易引起空化、空蝕；d 水流脈動(dòng)會(huì)引起閘門(mén)等振動(dòng)；e 出口單寬流量大，能量集中會(huì)造成下游沖刷。

4.2.2結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：a 洞室開(kāi)挖后，引起應(yīng)力重分布，導(dǎo)致圍巖變形甚至崩塌，為此常布置臨時(shí)支護(hù)和永久性襯砌。b 承受較大得內(nèi)水壓力得隧洞，要求圍巖具有足夠得厚度和必要得襯砌。

4.2.3施工特點(diǎn)：隧洞一般斷面小，洞線長(zhǎng)，工序多，干擾大，施工條件差，工期較長(zhǎng)。

4.2.4水工隧洞的組成，主要包括下列三部分：進(jìn)口段，洞身段，出口段

4.3 水工隧洞得布置及線路選擇

①總體布置及線路選擇應(yīng)根據(jù)樞紐得任務(wù)，對(duì)泄水建筑物進(jìn)行總體規(guī)劃。在合理得選定洞線得基礎(chǔ)上，根據(jù)地形、地質(zhì)、水流條件，選定進(jìn)口得位置及進(jìn)口結(jié)構(gòu)形成，確定閘門(mén)在洞口中得位置。②確定洞身縱坡及洞身斷面形狀及尺寸。③根據(jù)地形、地質(zhì)、尾水位等條件及建筑物之間得相互關(guān)系，選定出口得位置，底扳高程及消能方式。

隧道工程的發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)淖饔镁哂邢喈?dāng)重要的意義，尤其對(duì)公路和鐵路運(yùn)輸具有相當(dāng)顯著的經(jīng)濟(jì)效益。隧道在公路和鐵路中應(yīng)用，不但大大節(jié)省了路程，避免繞行，縮短了里程，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，而且節(jié)省了燃油，節(jié)省了資金，對(duì)滿(mǎn)足人們的生活需要外出需要以及人們的生活水平和健康水平有很大的改善作用；對(duì)物流的運(yùn)輸加速周轉(zhuǎn)、提高了流通效率，在經(jīng)濟(jì)上也會(huì)帶來(lái)很大的效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶光龍等編著.隧道工程概論. 北京：科學(xué)出版社，2002

隧道工程施工的方法范文第3篇

關(guān)鍵詞：軟弱淺埋隧道 施工方法 拆除時(shí)機(jī) 數(shù)值模擬

1、引言

淺埋隧道由于其埋深較淺，隧道上覆巖土多為風(fēng)化破碎，普遍存在圍巖受力條件復(fù)雜，圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布及變形情況復(fù)雜，淺埋隧道施工過(guò)程中圍巖應(yīng)力分布，導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)受力狀況更加復(fù)雜，不但在設(shè)計(jì)中存在著諸多困難，同時(shí)也增加了隧道施工過(guò)程中變形和穩(wěn)定控制的難度，稍有不慎，就會(huì)造成塌方等安全事故發(fā)生[1-2]，因此國(guó)內(nèi)外近幾年對(duì)淺埋隧道的研究越來(lái)越多[3~8]。本文主要對(duì)城市軌道交通建設(shè)中常遇到的軟弱淺埋隧道進(jìn)行相關(guān)數(shù)值模擬研究。

2、計(jì)算模型

2.1 計(jì)算斷面及參數(shù)的選取

本文選取典型斷面CK11+180對(duì)該隧道穩(wěn)定性進(jìn)行分析。斷面尺寸布置如圖1所示，計(jì)算所選用的參數(shù)如表1所示，有限元模型見(jiàn)圖2~4。

圖1圍巖襯砌的設(shè)計(jì)斷面

圖2 二維整體有限元模型

表 1隧道圍巖及支護(hù)參數(shù)表

材料類(lèi)型 彈性模量

E/MPa 泊松比

v 粘聚力

C/MPa 內(nèi)摩擦角

φ/(°) 密度

ρ/（g/cm3）

Ⅴ級(jí)圍巖 200 0.45 0.05 20 1.9

初期支護(hù) 29500 0.2 2.5

臨時(shí)支護(hù) 29500 0.2 2.5

錨桿加固區(qū) 250 0.45 0.05 20 1.9

圖3 CD施工時(shí)初期支護(hù)及臨時(shí)單元

圖4 CRD施工時(shí)初期支護(hù)及臨時(shí)單元

2.2 計(jì)算結(jié)果分析

限于篇幅優(yōu)先本文只貼處拆除臨時(shí)支護(hù)后的圍巖位移圖（圖5~8）和初期支護(hù)內(nèi)力圖（圖9~12）。

圖5 CD法拆除支撐后圍巖水平位移

圖6 CD法拆除支撐后圍巖豎向位移

圖7 CRD法 拆除支撐后圍巖水平位移

圖8 CRD法拆除支撐后圍巖豎向位移

圖9 CD法拆除支撐后支護(hù)彎矩圖

圖10 CD法拆除支撐后支護(hù)軸力圖

圖11 CRD法拆除支撐后支護(hù)彎矩圖

圖12 CRD法拆除支撐后支護(hù)軸力圖

根據(jù)計(jì)算結(jié)果，對(duì)兩種施工方法在開(kāi)挖完成拆除支撐前和拆除支撐后的最終結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 兩種施工方法結(jié)果對(duì)比

施工方法

項(xiàng)目 CD法施工 CRD法施工

拆除支撐前 拆除支撐后 拆除支撐前 拆除支撐后

最大水平收斂

(mm) 7.5 7.3 5.3 6.9

拱頂最大沉降

(mm) 2.1 2.2 1.9 2.0

拱底最大隆起

(mm) 11.3 12.3 10.4 12.2

支護(hù)最大彎矩

(KN×m) 205.73 212.64 127.22 176.78

最大軸力

(KN) 823.39 855.42 488.37 630.58

3、結(jié)論

1、拆除支撐前CD法施工最大水平收斂位移值比CRD法施工大29.3%，在拆除支撐后CD法施工最大水平收斂位移值比CRD法施工大5.5%。

2、采用CD法施工隧道時(shí)支護(hù)結(jié)構(gòu)所受內(nèi)力明顯比CRD法大的多，且拆除支撐對(duì)CRD法影響較大，因此建議采用CRD法施工，但要注意臨時(shí)支護(hù)的拆除時(shí)機(jī)。

3、拆除支撐前CD法施工拱底最大隆起值比CRD法施工大8%，拆除支撐后兩種施工方法拱底最大隆起值基本一致。

參考文獻(xiàn)

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隧道工程施工的方法范文第4篇

鐵路隧道工程施工極其復(fù)雜，所遇到的隧道施工風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題也是很多的，總體來(lái)講，鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。第一，地質(zhì)狀況風(fēng)險(xiǎn)。鐵路隧道工程施工對(duì)于地質(zhì)狀況要求比較高，地質(zhì)狀況較為復(fù)雜，對(duì)于鐵路隧道工程施工極其不利，也是鐵路隧道工程施工中常見(jiàn)的問(wèn)題。第二，施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)。施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)比較多，包括現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，至施工人員素質(zhì)也影響著鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)。另外，施工材料的質(zhì)量以及數(shù)量也在一定程度上影響著鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理。第三，施工工期風(fēng)險(xiǎn)。施工工期風(fēng)險(xiǎn)主要包括建設(shè)環(huán)境、業(yè)主、設(shè)計(jì)方承包方的因素，成為影響鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理的重要因素。第四，投資風(fēng)險(xiǎn)。投資風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自于由于經(jīng)濟(jì)投資所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，包括參建方信用風(fēng)險(xiǎn)、工程完工風(fēng)險(xiǎn)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、宏觀經(jīng)濟(jì)變化、社會(huì)政治風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)、不可抗力風(fēng)險(xiǎn)。第五，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。包括施工期和運(yùn)營(yíng)期的水污染、空氣污染、噪聲、固體廢棄物、振動(dòng)、電磁等對(duì)周邊環(huán)境帶來(lái)的影響。第六，鐵路隧道工程運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。包括隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，隧道防水可靠性風(fēng)險(xiǎn)，盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)耐久性、侵蝕環(huán)境對(duì)隧道結(jié)構(gòu)損傷風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)營(yíng)通風(fēng)系統(tǒng)的可靠性風(fēng)險(xiǎn)，消防設(shè)施可靠性風(fēng)險(xiǎn)，以及典型災(zāi)害事故風(fēng)險(xiǎn)，如火災(zāi)、地震等。

二、鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理策略探析

2.1加強(qiáng)鐵路隧道工程施工全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)管理

鐵路隧道工程全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)管理是鐵路施工企業(yè)施工風(fēng)險(xiǎn)管理的關(guān)鍵，加強(qiáng)鐵路隧道工程全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)管理是有效提高鐵路隧道工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。鐵路隧道工程全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)管理主要從以下幾個(gè)方面入手。第一，建立鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理交底制度。在每一個(gè)項(xiàng)目施工之前，風(fēng)險(xiǎn)管理人員都應(yīng)該根據(jù)規(guī)章制度做好風(fēng)險(xiǎn)管理工作。做好相應(yīng)的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理交底工作。其次，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理項(xiàng)目業(yè)指導(dǎo)書(shū)。對(duì)不同的機(jī)械、材料、環(huán)境以及方法進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)控，確保按照項(xiàng)目作業(yè)指導(dǎo)書(shū)進(jìn)行鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理。再次，執(zhí)行鐵路隧道工程施工樣板制度，在進(jìn)行大面積的鐵路隧道工程施工之前，鐵路隧道工程企業(yè)應(yīng)該實(shí)施樣板制度，保障鐵路隧道工程質(zhì)量得到有效提升。

2.2建立健全隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理制度

施工風(fēng)險(xiǎn)管理制度體系是鐵路隧道工程施工管理的重要環(huán)節(jié)，為了進(jìn)一步做好鐵路隧道工程施工管理工作，就必須對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)管理制度體系進(jìn)行進(jìn)一步完善以及規(guī)劃。首先，鐵路隧道施工企業(yè)要建立現(xiàn)代施工風(fēng)險(xiǎn)管理制度，對(duì)施工企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化風(fēng)險(xiǎn)管理，提高鐵路隧道施工企業(yè)施工的科學(xué)性以及有效性。其次，建立有限風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任制度，將施工風(fēng)險(xiǎn)管理的責(zé)任落實(shí)到各個(gè)部門(mén)各個(gè)人員，提高風(fēng)險(xiǎn)管理人員鐵路施工管理的積極性以及主動(dòng)性，做好鐵路工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理工作。建立健全隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理制度，是做好鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理的前提和基礎(chǔ)。

2.3建立鐵路隧道工程監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，建立健全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制

完善鐵路隧道工程監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，健全施工項(xiàng)目監(jiān)督管理體系是做好鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的重要一步。為此，鐵路隧道施工企業(yè)首先要建立施工風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)督機(jī)構(gòu)，在管理監(jiān)督機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理下進(jìn)行鐵路隧道工程施工建設(shè)。其次，實(shí)行鐵路隧道工程監(jiān)督管理責(zé)任制，將對(duì)于鐵路隧道工程監(jiān)督管理建設(shè)責(zé)任分派到風(fēng)險(xiǎn)管理人員身上，保證風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理責(zé)任到人。再次，建立風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理小組。鐵路隧道工程監(jiān)督管理建設(shè)實(shí)行監(jiān)督管理小組制，這樣可以防止風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理人員等問(wèn)題的出現(xiàn)。最后，建立健全相應(yīng)的鐵路隧道工程監(jiān)督管理預(yù)警機(jī)制。對(duì)于在實(shí)際的鐵路隧道工程施工中進(jìn)行相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理，提高鐵路隧道工程安全性，保證鐵路隧道工程施工順利開(kāi)展。

三、結(jié)語(yǔ)

隧道工程施工的方法范文第5篇

關(guān)鍵詞：公路隧道工程 施工階段風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 模糊層次評(píng)價(jià)模型

中圖分類(lèi)號(hào):F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號(hào):1004-4914（2012）02-290-04

一、引言

本文對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的研究，在參考工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及其他行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基本理論應(yīng)用于公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究與探討。本文對(duì)公路隧道工程施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行全面研究，完善隧道施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)管理體系，為從事隧道施工的單位和相關(guān)人員提供分析隧道施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的管理方法及應(yīng)用程序具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

二、公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成與指標(biāo)分析

公路隧道工程項(xiàng)目規(guī)模大、投資高、涉及面廣、技術(shù)密集，對(duì)社會(huì)、國(guó)民、經(jīng)濟(jì)等要素都有著重大影響。公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)是將一般質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)概念運(yùn)用于隧道工程研究中的特例，是指隧道工程項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段可能遭遇的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。本文主要從人員的因素、物的因素、方法的因素、環(huán)境因素等四個(gè)方面對(duì)公路隧道工程項(xiàng)目施工階段存在的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。

1.人的因素。人是指直接參與隧道工程施工的組織者、指揮者和操作者。人作為控制的對(duì)象，是避免產(chǎn)生失誤；作為控制動(dòng)力，是充分調(diào)動(dòng)人的積極性，發(fā)揮人的主導(dǎo)作用。人的因素影響主要包括人的技術(shù)水平、人的生理缺陷、人的心理行為以及人的錯(cuò)誤行為等。而其中人的政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)和身體素質(zhì)是影響質(zhì)量的首要因素。故本文在總結(jié)人的指標(biāo)歸納為兩個(gè):隧道工程管理者的素質(zhì)和操作者的素質(zhì)。

2.物的因素。公路隧道工程作為實(shí)體工程，物的因素影響是必然的。本文主要討論物的因素主要包括材料（包括原材料、成品、半成品、構(gòu)配件）和機(jī)械設(shè)備對(duì)公路隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響。材料構(gòu)成隧道工程實(shí)體的物質(zhì)基礎(chǔ)，材料費(fèi)約占隧道工程造價(jià)的60%，而且品種多，數(shù)量大，所以工程材料的質(zhì)量對(duì)工程項(xiàng)目的質(zhì)量有著重要的影響，因此對(duì)公路隧道工程材料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制對(duì)提高隧道工程的質(zhì)量具有重要的意義。

隧道工程施工中采用了大量的各種施工機(jī)械，加快了施工進(jìn)度，也促使了隧道施工技術(shù)的不斷發(fā)展，而其中機(jī)械設(shè)備的選擇和利用率，是主要部分。故本文以機(jī)械設(shè)備選擇的合理性和機(jī)械設(shè)備的利用率作為其主要指標(biāo)之一，來(lái)分析其對(duì)隧道工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響。

3.方法的因素。隧道工程所謂方法主要是指隧道工程項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)、施工方案、施工技術(shù)措施、施工工藝、檢測(cè)方法和措施等。所采取的“方法”是否得當(dāng)，直接影響到工程項(xiàng)目的質(zhì)量形成，特別是施工方案是否合理和正確，不僅影響到施工質(zhì)量，還對(duì)施工的進(jìn)度和費(fèi)用產(chǎn)生重要影響。因此應(yīng)結(jié)合工程項(xiàng)目的實(shí)際情況，從技術(shù)、組織、管理、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行全面分析，確保施工方案在技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，方法先進(jìn)，操作簡(jiǎn)便，既能保證工程項(xiàng)目質(zhì)量，又能加快施工進(jìn)度，降低成本。

4.環(huán)境的因素。影響隧道工程質(zhì)量的環(huán)境因素較多，歸納起來(lái)有三個(gè)方面，即隧道工程技術(shù)環(huán)境、隧道工程管理環(huán)境和勞動(dòng)環(huán)境。其中，隧道工程技術(shù)環(huán)境即隧道工程地質(zhì)、地形地貌、水文地質(zhì)、工程水文、氣象等；隧道工程管理環(huán)境主要包括質(zhì)量管理體系、質(zhì)量管理制度、工作制度、質(zhì)量保證活動(dòng)等；勞動(dòng)環(huán)境包括勞動(dòng)組合、施工工作面等。在工程項(xiàng)目施工中，環(huán)境因素是在不斷變化的，如施工過(guò)程中氣溫、溫度、降水、風(fēng)力等。前一道工序?yàn)楹笠坏拦ば蛱峁┝耸┕きh(huán)境，施工現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境也是變化的。不斷變化的環(huán)境對(duì)隧道工程項(xiàng)目的質(zhì)量就會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響。因此，環(huán)境因素的控制，就是要通過(guò)合理確定施工方法，安排施工時(shí)間和交叉作業(yè)等，為施工活動(dòng)創(chuàng)造有利于提高質(zhì)量的環(huán)境。

三、公路隧道工程施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

1.評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立。根據(jù)前面對(duì)公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)因素的分析，本文建立以下指標(biāo)體系，如圖1所示。

2.模糊層次評(píng)價(jià)模型的建立。

（1）確定因素的層次。設(shè)因素集為U=（u1，u2,…，um）,ui（i=1，2，…m）為第一層次（即最高層次）中第i個(gè)元素，它由第二層次中n個(gè)因素決定。即：

ui=（ui1，ui2,…，uin）,（i=1，2，…m）

（2）建立權(quán)重集。運(yùn)用AHP法分析每一層中各個(gè)指標(biāo)的重要程度，分別給每一指標(biāo)賦予相應(yīng)的權(quán)重并進(jìn)行歸一化處理。通過(guò)10名相關(guān)行業(yè)、有豐富經(jīng)驗(yàn)的專(zhuān)家對(duì)該項(xiàng)目各方案中的每個(gè)因素進(jìn)行打分，并運(yùn)用統(tǒng)計(jì)方法確定出各個(gè)不同因素最終的權(quán)值大小。如下表所示:

故歸一化后，一級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配為：

因素W（0.1186，0.0951，0.3265，0.4598）

同理，可以得出二級(jí)指標(biāo)權(quán)重分配：

人的因素W1（0.6210，0.3790）

物的因素W2（0.5360，0.2694，0.1946）

方法的因素W3（0.5373，0.3743，0.0884）

環(huán)境的因素W4（0.4325，0.1779，0.3896）

（3）評(píng)價(jià)集建立。評(píng)價(jià)集就是評(píng)判者對(duì)評(píng)判對(duì)象可能作出的各種總的評(píng)價(jià)結(jié)果組成的集合。公路隧道工程項(xiàng)目施工階段風(fēng)險(xiǎn)程度的評(píng)價(jià)是一個(gè)模糊概念，是用經(jīng)典數(shù)學(xué)無(wú)法解決的。本文將評(píng)價(jià)集劃分為五個(gè)等級(jí)，如下：

V=（v1,v2,v3,v4,v5）={低風(fēng)險(xiǎn)，輕低風(fēng)險(xiǎn)，中度風(fēng)險(xiǎn)，較高風(fēng)險(xiǎn)，高度風(fēng)險(xiǎn)}

（4）評(píng)價(jià)矩陣。用隸屬度分別描述各子因素相對(duì)于評(píng)判集V的隸屬程度，得出單因素模糊評(píng)判矩陣。

其中，r'ij表示第i個(gè)一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)下的第1個(gè)二級(jí)指標(biāo)隸屬于第j個(gè)評(píng)價(jià)等價(jià)程度，i為一級(jí)指標(biāo)的數(shù)目，k為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)下的二級(jí)指標(biāo)的數(shù)目，n為評(píng)判集中評(píng)語(yǔ)的數(shù)目，r'ij的意義及求法如下:

首先由各位評(píng)價(jià)委員對(duì)每個(gè)被評(píng)價(jià)的子因素進(jìn)行評(píng)定，然后通過(guò)統(tǒng)計(jì)整理的方法得到相對(duì)于子因素Vij的若干個(gè)評(píng)語(yǔ):其中包括Vij1個(gè)u1級(jí)評(píng)語(yǔ)，Vij2個(gè)u2級(jí)評(píng)語(yǔ)，…以及Vijn個(gè)un級(jí)評(píng)語(yǔ)，則子因素層指標(biāo)Vij隸屬于第uk級(jí)評(píng)語(yǔ)的程度即隸屬度為:

（5）模糊綜合評(píng)價(jià)運(yùn)算。

一級(jí)模糊綜合評(píng)判:

二級(jí)模糊綜合評(píng)判：

式中，bk（k=1，2，…，p）表示評(píng)判對(duì)象按第一層次中所有因素評(píng)價(jià)時(shí)，第k個(gè)元素的隸屬度。B為模糊綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果；W為模糊評(píng)價(jià)因素權(quán)重集合。

此為風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，從中可以直觀地反映出某公路隧道工程施工階段所面臨的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

四、案例分析

1.工程概況。湖南省HT高速公路是國(guó)家高速公路網(wǎng)“7918網(wǎng)”規(guī)劃南北縱向線中的第7縱―包頭至茂名國(guó)家高速公路的重要組成部分，是湖南省“五縱七橫”高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的第5縱。HT高速公路起自懷化市竹田西互通，與SH高速公路懷化連接線相接，并與包茂高速公路JH段相接，路線全長(zhǎng)197.636Km。

本項(xiàng)目位于湖南省最偏遠(yuǎn)的湘西南，項(xiàng)目區(qū)處于云貴高原向江南丘陵的過(guò)渡地帶――雪峰山之西麓，呈南高北低的總體地貌格局，地勢(shì)起伏明顯，高差較大，侵蝕、溶蝕構(gòu)造地貌形成溝溪較發(fā)達(dá)。其隧道多處于板巖地區(qū)，圍巖情況整體性較差，多為薄層結(jié)構(gòu)，水系發(fā)育，圍巖遇水軟化易崩解，節(jié)理裂隙較發(fā)育，圍巖級(jí)別和原設(shè)計(jì)有多處不符，針對(duì)復(fù)雜的施工環(huán)境和技術(shù)難度，有三位專(zhuān)家參與施工階段風(fēng)險(xiǎn)因素的預(yù)測(cè)工作，分別是項(xiàng)目經(jīng)理、風(fēng)險(xiǎn)分析專(zhuān)家和技術(shù)專(zhuān)家。

2.施工階段風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。根據(jù)前文評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立以及層次評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建，可以確定一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分配以及評(píng)價(jià)集的劃分。

用隸屬度分別描述各子因素相對(duì)于評(píng)判集V的隸屬程度，得出單因素模糊評(píng)判矩陣如下：

一級(jí)模糊綜合評(píng)判:

B1=W1°R1=（0.156，0.204，0.297，0.288，0.115）

B2=W2°R2=（0.259，0.2411，0.295，0.135，0.071）

B3=W3°R3=（0.184，0.165,0.256，0.25，0.145）

B4=W4°R4=（0.237，0.222，0.215，0.223，0.103）

二級(jí)模糊綜合評(píng)判，并做歸一化處理后為：

此為湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，得出HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為較高風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)以上結(jié)果可以得出湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)分布餅狀圖：

3.風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果分析及應(yīng)對(duì)。根據(jù)以上對(duì)湖南省HT高速公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，可以得出以下結(jié)論：

（1）在人員的因數(shù)、物的因素、方法的因數(shù)、環(huán)境的因素四個(gè)影響因素中，方法因素和環(huán)境因素所占的比重較大，為主要風(fēng)險(xiǎn)。為減少方法因素引起的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)（如提高掘進(jìn)效率和光爆效果等）、采取正確的施工工序（例如：控制好掌子面掘進(jìn)、下臺(tái)階掘進(jìn)和二襯施工工序的調(diào)整以及鋼筋原材料的加工等工序調(diào)整工作）。對(duì)于環(huán)境因素引起的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)該積極做好地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測(cè)工作，及時(shí)掌握隧道施工中隧道的地質(zhì)情況和隧道初支變形、沉降等，以其指導(dǎo)施工，以確保施工的安全與質(zhì)量，同時(shí)建立良好的勞動(dòng)保障以及質(zhì)量安全控制制度，以此促使施工有條不紊地進(jìn)行。

（2）在四大影響因素中，人員風(fēng)險(xiǎn)所占的比重次之，為較主要風(fēng)險(xiǎn)。為減少經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部應(yīng)根據(jù)施工實(shí)際情況積極召開(kāi)技術(shù)交流和技術(shù)交底會(huì)議以及多種形式的培訓(xùn)工作等，提高項(xiàng)目部隧道工程施工管理水平和施工隊(duì)伍現(xiàn)場(chǎng)操作，從而使施工管理者的施工管理水平和施工操作者的操作水平得到提高，并且更好地與施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況相結(jié)合，使施工隧道質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)得到較好的控制。

（3）物的因素所占的比重最小，為次要風(fēng)險(xiǎn)。為控制這種因素對(duì)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的影響，項(xiàng)目部保證機(jī)械使用的合理性與正確性，購(gòu)置先進(jìn)的設(shè)備，盡量避免設(shè)備閑置，以確保施工的效率，在實(shí)際操作中，重視技術(shù)交底工作，使機(jī)械的操作更加規(guī)范，保障隧道施工的順利進(jìn)行。

五、結(jié)論

該評(píng)價(jià)模型具有可行性和易操作性等特點(diǎn)，通過(guò)以上建立的指標(biāo)體系和模型,可以對(duì)某一公路隧道工程施工階段質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià),從而得出隧道工程的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)水平。

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