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一、船公司在運輸鏈上的縱向整合

船公司視自己為物流鏈中的成員，嘗試著為貨主提供更多的增值服務，承接全球性企業(yè)外包的物流業(yè)務，而不再將自身業(yè)務活動僅限于傳統(tǒng)的水路運輸，最突出的表現(xiàn)為將運輸鏈上從水上延伸至陸地——開展多式運輸。多式運輸要求具備海洋貨運和各種陸上運輸形式相結合的能力。在美國，航運企業(yè)往往在整合運輸系統(tǒng)發(fā)展中扮演著領導者的作用。如1971年CSX/海陸成立專門的下屬企業(yè)為貨主提供運輸以外的輔助服務。在上個世紀八十年代進入集裝箱運輸后，海陸公司下屬企業(yè)的這些輔助業(yè)務被發(fā)展成為附加的增值服務，包括到達目的港后的陸上運輸、報關和供應鏈管理服務。在此過程中，航運公司演變成了制造商的唯一的物流合伙人，為制造商提供一站購齊服務(one-stopshopping)。

門到門服務理念促使大多數(shù)的船公司從運輸服務商轉化成為多式物流服務組織者，它們開始按照點到點的費率簽發(fā)至陸上服務點的多式聯(lián)運提單。于是，陸上成本在企業(yè)總成本結構中越來越受到重視。陸上成本在CP船運公司總成本中占了42%，若計入空箱的搬置費，那就占到了50%；而在P&ONedlloyd，陸上運輸成本占總成本近70%，超過了船舶的營運成本。

為了降低門到門運輸成本，確保利用超巴拿馬型船舶所帶來的海上的成本節(jié)省不會在陸上流失，大型船公司借助范圍經濟，紛紛擴大經營范圍，開展碼頭運作和腹地運輸。最明顯的趨勢是建立公司專用碼頭。如馬士基在西班牙的阿爾赫西拉斯港、長榮公司在多侖多港和馬士基/Hessenatie聯(lián)合在安特衛(wèi)普港建立了本公司專用碼頭。另外，船公司開展業(yè)務。在全球各港口，船公司越來越多地利用自己的公司，開展自有（Linerownedagencies）業(yè)務。世界前20強集裝箱班輪公司在美加地區(qū)、西歐和遠東地區(qū)使用自有的比例分別從1992年的71%、44%和59%上升至86%、53%和79%。第三，船公司進入陸上運輸。船公司希望通過平衡貨流和提高設備利用率達到成本節(jié)約，開始拓展陸上運輸。有資料顯示上世紀九十年代陸上拖掛車運輸業(yè)務中船公司所占份額不斷上升，1998年在法國和德國分別占40%和46%，在英國占到了70%，超過了陸上運輸商所占的份額。這種戰(zhàn)略導致船公司在采購和組織陸上運輸活動中開展大量的合作，尤其是通過內陸場站和建立自營的穿梭運行的鐵路。這方面的典型的例子是馬士基海陸與鐵行渣華合資的歐洲鐵路聯(lián)盟（ERS），提供鹿特丹港至德國、意大利和比盧森地區(qū)的內陸集裝箱場站間的鐵路運輸。

二、全球性企業(yè)和物流全球化

經濟全球化培育了大量的全球性企業(yè)，全球性成為了企業(yè)組織結構的核心特征，他們在全球范圍進行柔性組織布局，實現(xiàn)經濟結構從分攤固定成本的規(guī)模經濟向新的經濟體系范圍經濟轉型，通過經濟網(wǎng)絡中的合作獲得更大的柔性。生產、運輸和信息領域的創(chuàng)新極大地促進了全球經濟和企業(yè)結構的這種明顯變化。WTO、歐盟和北美自由貿易聯(lián)盟等組織采取的一系列自由政策、國際資本市場的拓展和逐步放開的放松管制進程也激勵了全球性企業(yè)的涌現(xiàn)。其中對管制的逐步放松進程無疑也大大地促進了全球性運輸業(yè)的出現(xiàn)。

可以說，在將來很長一段時間內，世界上大多數(shù)市場將被全球性企業(yè)所控制，他們在全球范圍內采購原材料和部件、在海外制造、向世界各地銷售客戶定制型的產品。這樣，物流流程管理將成為了全球性企業(yè)管理的一項重要內容。

全球性企業(yè)的雄心往往超越自身資源能力，因此將物流流程管理外包成為了重要的戰(zhàn)略選擇。借助外包，生產者可使固定成本不再固定，而成為可變成本，使內部資源集中投入到企業(yè)的核心活動。

全球經濟中外包有三種基本形式：第一，部件生產外包。全球性企業(yè)致力于與有限數(shù)量的供應商建立穩(wěn)定的長期的生產協(xié)作關系。生產組織結構實現(xiàn)了轉型——大型或超大型的生產企業(yè)為全球或區(qū)域范圍的供應商網(wǎng)絡所代替。第二，增值物流（VAL）。增值物流意味著生產和銷售真正地整合為一體,供應鏈中很大一部分的價值創(chuàng)造轉移到了物流服務供應商。增值物流甚至還可包括二次制造活動，譬如，系統(tǒng)裝配、檢測和軟件安裝等。第三，運輸、倉儲和配送外包。第三方運輸已很普遍，倉儲和配送活動也迅速發(fā)展為外包業(yè)務。

最近二十年，社會和文化變化極大地影響了市場環(huán)境?？蛻魧Ξa品的質量和服務的要求更高。這些服務包括產品的多樣性、可獲得性和可靠性。產品生命周期縮短、投入市場的速度加快都影響了運輸流，如運輸產品數(shù)量和運輸頻率增加，而批量卻小了。

全球化和外包為運輸鏈上的成員獲得了更多的發(fā)展機遇。外包趨勢大大鼓舞了物流服務供應商開展供應鏈管理。由于全球性企業(yè)需要的是能提供全球物流服務整合包的供應商，而不僅僅是單純的航運或貨代，運輸鏈上的成員努力在整合物流包中提供新的增值服務，這促成了沿著供應鏈和運輸鏈的整合，出現(xiàn)了全球物流。

三、船公司在運輸鏈上的橫向整合

在今天以低利潤率為特征的貿易環(huán)境中，運輸業(yè)的貨運費率和利潤率大幅度下降，技術革新和提高運營規(guī)模是船公司削減成本的重要戰(zhàn)略選擇。

技術革新戰(zhàn)略主要表現(xiàn)為集裝箱船舶大型化和采用IT技術提高運營績效。據(jù)分析，在船舶滿載條件下，1000TEU、2900TEU、4500TEU和6000TEU船舶每日每箱的營運成本分別為3.25美分、1.52美分、1.13美分和0.92美分。隨著船公司發(fā)展壯大的進程和全球集裝箱運輸量的增長，船公司采用大型集裝箱運輸船舶以降低營運成本的發(fā)展趨勢愈加明顯。21世紀初4500TEU以上的大型船舶所占比重大幅度上升，第五代集裝箱船成為主干線上集裝箱運輸?shù)闹髁Υ停?005年世界主要船公司在歐美干線上的超巴拿馬型船舶已達50%，而且超大型船舶6600TEU以及8000TEU級船舶也逐漸增多。

在運輸鏈上的橫向整合是基于增大規(guī)模經營戰(zhàn)略，目的是確保為客戶提供更好的服務（如，更高頻率的服務和更廣泛的全球覆蓋面）和削減成本。

首先，1999年全球排名前20家航運公司控制了全球集裝箱運載力的54%（即全球約650萬TEU中的348萬TEU），而且這20家以外只有少數(shù)的集裝箱班輪公司擁有超巴拿馬船舶。這20家中的大多數(shù)都與其它船公司結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟允許成員共享碼頭、在海陸諸多領域合作，以節(jié)省成本。第二，合并和兼并占據(jù)了當前運輸市場。班輪公司的合并者和兼并者基本都取得了較好的效果，幾家船公司可以聯(lián)手與碼頭經營方談判，侃價能力提高，以較低價格獲得較多的碼頭服務，從而達到削減自身成本的目的。

在經濟和物流全球化的環(huán)境下，船公司通過運輸鏈上的縱向整合開展各種增值物流服務、實現(xiàn)范圍經濟，并且通過技術革新和兼并聯(lián)盟開展橫向整合從而實現(xiàn)規(guī)模經濟。轉

摘要：在經濟和物流全球化的環(huán)境下，船公司通過運輸鏈上的縱向整合開展各種增值物流服務、實現(xiàn)范圍經濟，并且通過技術革新和兼并聯(lián)盟開展橫向整合，從而實現(xiàn)規(guī)模經濟。

關鍵詞：物流全球化運輸鏈整合現(xiàn)規(guī)模經濟