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第一篇

1交通管理問題調(diào)查和建議

1.1車輛交通違法行為的被查處率低，駕駛員個體違法隨意性大，必須要極大加強交通違法行為查處率因為現(xiàn)在車輛的增幅及絕對數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了管理者的增加數(shù)，數(shù)百計的基層交警被淹沒在數(shù)十萬計的車水馬龍中。交通違法行為被發(fā)現(xiàn)被查處率非常低，比如一個駕駛員開車打手機100次才有可能被交警發(fā)現(xiàn)一次，這樣一來，他的僥幸心理就強了，違法隨意性就變大。過去在大街上晃來晃去就那么幾輛，今天看不到明天也能看見?，F(xiàn)在就是從交警眼前開過，也難有暇顧及。建議主要道路主要節(jié)點全面配置有效的高效率的監(jiān)控設(shè)施，可以由監(jiān)控固定證據(jù)的一切交通違法行為全部由非現(xiàn)場查處。這一點筆者在深圳感受最深刻，當(dāng)時筆者出火車站都200米了，路上車還很少，攔出租車就是沒人停，后來再走500米到了一個出租車停靠點方才打上車，上車后就一個勁的夸特區(qū)的素質(zhì)就是不一樣，不管警察有沒有照樣遵守交通法規(guī)。不想司機卻說；不是的，兄弟，誰不想做生意啊，火車站前都有24小時監(jiān)控的。只要車輛有違法行為就會被發(fā)現(xiàn)，可見他們監(jiān)控的效果非常好。如此一來，交通違法的隨意性就大大降低。而所有一線警力就可以布置在監(jiān)控?zé)o法涉及的位置以及處置監(jiān)控不能固定證據(jù)的其他交通違法行為。更重要的是在不違背法律精神的前提下盡可能的簡化法制程序，越簡單越好，推行讓有認(rèn)識字的交警都可以熟練操作的大家都喜歡使用的警務(wù)通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合簡易程序的拍下車輛、車牌、駕駛?cè)艘粡堈掌{駛證、行駛證一張照片，輸入交通違法行為代號打出一張憑證確認(rèn)一下就好了。不符合簡易的轉(zhuǎn)入強制措施程序，可以跟原來的一樣，因為畢竟采用強制的數(shù)量比較少。

1.3現(xiàn)在交通違法行為處理窗口排隊很長，群眾意見大，有待有效解決按常理要增窗口增警力，但頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳的方式永遠(yuǎn)滿足不了機動車的激增量相對應(yīng)的交通違法行為記錄處理量。而當(dāng)前占處理量90%以上是非現(xiàn)場交通違法行為。建議最好就是共享網(wǎng)絡(luò)資源，推行科技強警，至少讓本地車本地證的當(dāng)事人在本地的非現(xiàn)場違法行為記錄直接通過網(wǎng)絡(luò)就可以自行處理掉，不用經(jīng)過交警處理窗口。以現(xiàn)有的科技水平這在技術(shù)上肯定沒有問題，法律精神上也不違背?？梢詷O大減少窗口排隊，也方便群眾。相形之下也可以有效緩解溫州人跑外地辦證、上牌的上升勢頭。

1.3建章立制，積極引導(dǎo)基層交警踴躍疏導(dǎo)交通堵塞，充分發(fā)揮交警的主要社會功能和職責(zé)，樹立必須的良好形象經(jīng)常聽到反映說遇到交通堵塞時即使有交警在現(xiàn)場或附近也只管自己查處交通違法行為，不怎么管，而疏導(dǎo)交通堵塞畢竟是交警部門的主要社會功能和職責(zé)之一。為何會如此呢？因為月底考核只看糾違數(shù)的排名，如果一見堵塞就去疏導(dǎo)，就會耽誤糾違的數(shù)量，會影響一天的工作業(yè)績，到時候沒人會說某某某工作量上不去是因為疏通擁堵的緣故。建議能在考核中體現(xiàn)各種工作量，尤其是那些能樹立交警形象的突出熱情服務(wù)功能的法定職責(zé)，而且要跟糾違等嚴(yán)格執(zhí)法工作一樣合成同一分值，最后排名看分值大小，這樣熱情服務(wù)和嚴(yán)格執(zhí)法大家都能“一視同仁”的干。有人認(rèn)為這樣操作難，在我們看來考核都是游戲規(guī)則，只要公平，能把交警為人民服務(wù)的直觀行為表現(xiàn)出來，就是考核機制的最大成功，否則光看糾違比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中隊難道轄區(qū)交通安全和秩序就最差？！如何計算疏導(dǎo)擁堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用對講機報告指揮中心或指揮中心指令附近交警，疏導(dǎo)完相互確認(rèn)所用時間及人數(shù)給出一個分值計入一天的工作量。沒有監(jiān)控的路段，由執(zhí)勤人員自行拍攝一小段（1分鐘左右）視頻，由中隊根據(jù)擁堵的流量給個分值。如此，交警見了擁堵就會“蜂擁而上”，交警的形象就樹立起來了，隊伍考核機制的成功之處就出來了，至于分值的統(tǒng)計過程中的合理性正確性以及交警的誠實度就在其次了，一個中隊甚至一個大隊干事情的就那么幾個人，誰勤快誰不勤快，誰誠實誰不誠實大家都很清楚的。

1.4現(xiàn)在大家對交叉口的信號燈運行情況反映很多，但反映歸反映，沒有多少改進(jìn)，建議推行社會化管理根據(jù)多方面的反映，交叉口信號燈總結(jié)起來有以下幾種情況需要改進(jìn)：①采用相位不合理，凡是有信號燈的路口都是多相位配置，交通流量有大小，這顯然不合理。②配時不科學(xué)，很多路口一天到晚就一個配時方案。③相位組成模式單一，沒有結(jié)合各自交叉口的流量實際劃分相應(yīng)的車道數(shù)。造成時間、空間利用不到位，枉為多相位。④相位組合不對，象永強機場口，機場出來左轉(zhuǎn)彎和溫州去機場的直行是同一個相位，多相位的目的就是減少沖突，它卻把它們合在一起。經(jīng)常發(fā)生碰撞事故，有個華僑一到溫州，機場才出來就碰車了，臉部刮傷破了相，說以后再也不敢來了。⑤黃燈配時混亂，按規(guī)定凡是有信號燈必須配置黃燈3秒，但是我們這里有的1秒，有的2秒，有的3秒，極個別甚至出現(xiàn)過4秒或沒有（可能是控機系統(tǒng)有毛?。?。這樣的情況對交叉口清障是個影響，對不熟悉情況的人就特別容易發(fā)生闖紅燈違法行為或追尾交通事故。有個辦法值得商榷，就是向一些城市管理經(jīng)驗豐富的大城市學(xué)習(xí)，推行設(shè)置、維護(hù)、管理社會化，招標(biāo)一個有資質(zhì)的交通工程公司，他們會根據(jù)實際需求擬出年度計劃，什么路口車流量多了要設(shè)，什么路口車流量不多事故多也要設(shè)，根據(jù)流量變化及時調(diào)整配時，保證信號燈用電的協(xié)調(diào)、銜接，臨時簡易信號燈的供給應(yīng)付等等，他們會提供有一定技術(shù)含量的信號燈，會給每個交叉口的信號燈建立一個檔案，里面有從設(shè)置到日常維護(hù)管理的記錄，各種結(jié)果最后都由交警把關(guān)。轄區(qū)中隊的信號燈遇到什么問題了他們一呼即到。這種方式對各種權(quán)益的接口其實都沒有變化，只是做具體事情的人員變了，技術(shù)含量高了，矛盾面少了，皆大歡喜。

1.5時下群眾反映交通事故處理接處警速度慢，需要改進(jìn)的建議大家普遍感覺接處警慢就不會是個別現(xiàn)象了。決不會僅僅是部分交警工作作風(fēng)懶散的問題?？炻侨说囊环N感受第一跟我們當(dāng)前的生活節(jié)奏加快有很大的關(guān)系?，F(xiàn)在大家都開車了，中間突然冒出一個環(huán)節(jié)要停下來了，而心理上快節(jié)奏的慣性還在，就急切想把事情解決好，尤其是那些沒有人員傷亡，其他活動仍可繼續(xù)的事故。第二與當(dāng)前的社會形勢有關(guān)。特別是在當(dāng)前創(chuàng)建和諧社會，“群眾利益無小事”，“有警必出”，個體民眾可以隨心所欲使用警力，出警快慢先后僅根據(jù)民眾自身心理上的需求感受，而不是案件、事件的輕重緩急。舉個例子，以前原瑞安梅頭那邊還沒有交警中隊，處理交通事故都是狀元這邊的事故中隊民警坐中巴車過去。當(dāng)?shù)乩习傩斩紶幭葎駥?dǎo)親戚朋友，開車注意點啊，要是撞車了等交警來都要一、二小時，半天的時間就耽擱了。而現(xiàn)在就不同了，一發(fā)生事故，5分鐘還沒到就不耐煩了?，F(xiàn)在在特定時段單位時間內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過值班交警的處置能力。龍灣交警三中隊轄區(qū)是事故最多發(fā)的，平均每日的發(fā)生量占全大隊的一半以上，最高的記錄是一天24小時報警數(shù)達(dá)128起，當(dāng)場將主班民警忙累的夜里2點多去掛點滴。頻數(shù)最大的是10分鐘內(nèi)接到11起事故報警。遇到這樣的情況只有中隊全體同時出動才會符合5分鐘出警的要求。有業(yè)內(nèi)人士指出，處置輕微車損的事故出警遲點早點對發(fā)生事故的當(dāng)事人本身來講問題倒不大，在某種意義上講還是一種附加的教訓(xùn)，卻是影響了過往交通，特別是造成嚴(yán)重堵塞對無辜的他們是很不公平的。以下方式可以嘗試，以龍灣大隊為例，把各個中隊每天接處警同志組成一個臨時分隊，配備專職駕駛員和固定車輛，按每個中隊的地理位置和主要道路劃分區(qū)域，大隊指揮室統(tǒng)籌指揮整天全區(qū)的事故處理。這樣讓每位值班人員工作量相當(dāng)。不會出現(xiàn)忙的累，閑的慌。其次改進(jìn)目前的考核方式一定要把工作量反映到每位民警的月度考核中，而且要與其他工作事項至少要平等對待。嚴(yán)格執(zhí)法兼顧熱情服務(wù)是符合當(dāng)前社會形勢發(fā)展的。

1.6隊伍管理導(dǎo)向要把交警的社會功能和職責(zé)發(fā)揮好。不是為了公正公平合理而搞純粹的一刀切當(dāng)前的考核機制突出重點違法行為管理，旨在把有限的警力用在刀刃上，指揮大家爭先恐后去拍攝所謂的重點違法行為。但是基層交警認(rèn)為是不是重點交通違法行為應(yīng)該根據(jù)影響具體轄區(qū)安全和暢通的實際情況而論。嚴(yán)重影響屬地道路交通安全和暢通的違法行為就是重點的，而且不僅大隊之間有區(qū)別，就同一中隊的不同責(zé)任區(qū)之間也有不同。筆者所在的轄區(qū)永中中心片區(qū)的違法停放行為就是最大的重點違法行為，把它管好了秩序就出來了，群眾經(jīng)常反映的堵塞老大難問題就解決了。如果把其他嚴(yán)重交通違法行為定為重點，專門盯著管，不管付出多少苦勞，最后仍然不會有功勞的。因為很顯見，其他交通違法行為不管有多少量做起來，違法停放沒有解決它的暢通秩序也不會有多大改變。有人提出，不按規(guī)定讓行是所有地方最大的交通違法行為，因為絕大多數(shù)的交通堵塞和安全事故都是由這種交通違法行為造成的，但現(xiàn)實交通管理中極少去查處該行為，這是一個極大的錯位。建議今后就人手一攝像機在岔口、斑馬線、交叉口、轉(zhuǎn)彎道等有明顯路權(quán)劃分的路口路段經(jīng)常開展拍攝，沒有明顯減速讓行，停車讓行的就應(yīng)該定為不按規(guī)定讓行，通過處罰一批宣傳教育一批的方式在廣大交通參與者群體中樹立起路權(quán)、讓行的概念和意識。

2結(jié)論

駕駛員培訓(xùn)要與國際接軌，除了技術(shù)考核，應(yīng)該更多考核規(guī)則和行為的理解。由于車輛多，警力少，個體司機違法被查處的幾率少，建議增加技術(shù)手段和警力，打擊違法行為，確保安全。同時針對交警隊伍，建立公正合理的考核機制、調(diào)動出警積極性和責(zé)任心。建立交通設(shè)施的維護(hù)和管理的市場化機制，減輕交通管理部分的工作。

作者：張東仁單位：瑞安市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院

第二篇

1城市公共交通管理的基本原則

1.1綜合治理

即在城市人民政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，城市公共交通主管部門及公共交通企業(yè)要會同有關(guān)部門和單位做好公共交通的規(guī)劃，維護(hù)好乘車秩序，加快道路工程設(shè)施的改造，以及調(diào)整周休、高峰錯時、調(diào)換住房等輔助措施，以從根本上改變乘車難的狀況。首先，公共交通主管部門要協(xié)同公安交通管理機關(guān)維護(hù)好乘車秩序，做到依次上下車。兩個部門要加強聯(lián)合，互相支持，為城市公共交通運行創(chuàng)造條件，逐步實行公共交通專用車道和優(yōu)先放行的措施。必要時可在白天限制卡車在城區(qū)通行，合理安排自行車的行駛路線，大城市要控制自行車的發(fā)展；解決好公共停車站、停車場（地）的設(shè)置；改進(jìn)城市交通信號控制，最大限度地提高公共交通車輛的通行能力，提高運行速度。還要在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，協(xié)調(diào)各單位上下班時間，以降低高峰客流量。其次，要加快道路工程設(shè)施的改造和建設(shè)，打通卡口堵頭、修通環(huán)路、拓寬道口、修建必要的立體交叉道（包括簡易立交橋）和重要路口的人行過街天橋或地道。城市建設(shè)單位要依據(jù)所在地區(qū)的實際交通狀況，與舊城市的改建聯(lián)系起來，在進(jìn)行城市建設(shè)改造時，把原來一些很窄的小巷、胡同等擴寬，并增加一些道路，分流和緩解城市主干道的交通擁堵壓力，改善城市的交通狀況。

1.2多家經(jīng)營，統(tǒng)一管理

經(jīng)營上要以國營為主，并全力發(fā)展集體經(jīng)營和個體經(jīng)營，增加各種公共交通車輛，擴大營運范圍，滿足城市人民出行的要求。城市公共交通實行多家經(jīng)營，國家、集體、個人都要行動，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，是符合國情的，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，城市中居民出行的次數(shù)越來越多，對公共交通的要求也越來越高。但是，由于國家財力有限，公共交通投資大而又以社會效益為第一，只靠國家投資發(fā)展公共交通難以滿足人民群眾的要求，必須調(diào)動各方面的積極性，實行多家經(jīng)營。

2城市公共交通保障措施

由于城市公共交通是城市公用事業(yè)之一部分，城市公共交通企業(yè)是社會服務(wù)性的生產(chǎn)企業(yè)，國家對城市公共交通的基本經(jīng)營條件實行保障措施。

（1）城市公共交通的發(fā)展，應(yīng)制定和完善城市公共交通規(guī)劃，列入城市總體規(guī)劃，并納入城市經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展計劃和各級綜合交通運輸發(fā)展計劃和固定資產(chǎn)投資計劃。

（2）確保城市公共交通企業(yè)維持簡單再生產(chǎn)和良性循環(huán)的基本經(jīng)營條件，包括：①應(yīng)保證公共交通車輛運行需要的電力、油料和修理原材料的供應(yīng)，供應(yīng)量的多少應(yīng)依據(jù)城市公共交通車輛的數(shù)量而定。②為了保障城市交通車輛的安全運行，對于超過使用年限的車輛要進(jìn)行報廢，并及時更換新的車輛。遵守國家的相關(guān)規(guī)定給予城市公共交通企業(yè)相應(yīng)的補貼基金，隨著重置價格的不斷上漲，經(jīng)相關(guān)部門審核通過，可以一定程度的增加折舊率，解決更新資金的不足。③按照營運公共交通職工勞動強度和工作環(huán)境的特殊性，逐步改造其福利待遇。④城市公共交通運營價格要根據(jù)國家的物價政策來確定，并根據(jù)所在地區(qū)的物價水平進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，價格的增長應(yīng)根據(jù)運營成本的增加而逐步的增加。

(3)對城市公共交通實行投資傾斜政策。根據(jù)供需狀況，統(tǒng)籌確定城市公共交通投資在城市建設(shè)全民所有制固定資產(chǎn)投資總額所占的比重。為解決長期穩(wěn)定的資金來源的問題，可以考慮成立城市公共交通發(fā)展基金。資金來源于：①中央統(tǒng)籌安排的城市公共交通投資；②城市維護(hù)建設(shè)稅；③市政公用設(shè)施配套費的一部分；④集資和國內(nèi)外貸款；⑤地方政府的其他資金。

(4)加快城市公共交通管理上和技術(shù)上改進(jìn)的步伐。加強城市公共交通的管理水平，協(xié)調(diào)城市公共交通各管理環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，政府部門加強對公共交通企業(yè)的監(jiān)督約束管理，使其增加運營收入，降低運營成本，提高服務(wù)質(zhì)量。

(5)完善城市公共交通法規(guī)建設(shè)，用法律、法規(guī)約束企業(yè)行業(yè)和社會行為，建立和健全相應(yīng)的地方行政法規(guī)和部門規(guī)章制度，努力實現(xiàn)依法管理。

3結(jié)語

由于公共交通的性質(zhì)所決定，城市公共交通主管部門和公共交通企業(yè)必須把安全管理放到十分重要的位置。根據(jù)國家有關(guān)安全生產(chǎn)的方針、政策和規(guī)定，制定和完善公共交通安全管理工作的規(guī)章制度，嚴(yán)格監(jiān)督各項有關(guān)技術(shù)操作規(guī)程的執(zhí)行，貫徹預(yù)防為主的方針。加強對職工的安全生產(chǎn)教育，提高駕駛?cè)藛T、乘務(wù)人員的安全意識、定期檢查、設(shè)備的維修保養(yǎng)，安全生產(chǎn)情況，表彰先進(jìn)，獎罰分明。加強車輛經(jīng)常保持良好狀態(tài)。努力減少一般事，盡可能不發(fā)生重大事故。

作者：鄭德華單位：萊蕪市交通運輸局

第三篇

1在不影響城市汽車擁有量的前提下，運用經(jīng)濟(jì)手段去控制和規(guī)范城市汽車的使用量

汽車工業(yè)的發(fā)展影響著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時，如果一味的追求城市交通的質(zhì)量而控制城市汽車的擁有量，一方面影響了國家的宏觀經(jīng)濟(jì)政策，也會阻礙汽車工業(yè)的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，人們的生活水平提高了，生活條件的改善促使汽車成為了人們追求的目標(biāo)，汽車的擁有量以不可阻擋的速度快速發(fā)展起來。所以，以往通過限制城市汽車的擁有量的管理方式，存在越來越多的詬病，就像新中國剛開始實行的計劃經(jīng)濟(jì)一樣，在實施的過程中，很難實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念的公平性原則，同時，也很難和現(xiàn)代的市場經(jīng)濟(jì)社會相匹配。

從另外一個角度考慮，城市交通問題主要體現(xiàn)在擁堵、能耗和污染等方面，而這些問題的出現(xiàn)都是在汽車的使用過程中才能體現(xiàn)出來，所以，在城市道路交通管理的過程中，是不是可以一定的經(jīng)濟(jì)管理手段去控制汽車使用量，這樣既不影響汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也可相應(yīng)的減少公共能源的消耗和汽車尾氣的污染。實踐證明，就是這種“誰消費、誰買單”的公平性原則，提高了汽車使用個體的消費成本，人們就會自覺的、合理的安排出行，從而減少城市汽車的總使用量，有效的提高了城市交通的運行效率。當(dāng)然，僅僅依靠經(jīng)濟(jì)制裁的手法，雖然可以取得一定的效果，如果能夠同時在汽車工業(yè)制造中運用新技術(shù)，在節(jié)能減排上下一定的功夫，城市的污染就可以相當(dāng)程度的減少，也刺激了汽車工業(yè)向著更高的方向發(fā)展。還有就是，并不是所有的經(jīng)濟(jì)手段都是可以實施的，經(jīng)濟(jì)的手段，一定要充分考慮供需雙方的影響。

2大力促進(jìn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展

對比個人交通和公共交通，各自存在一定的優(yōu)勢和劣勢，個人交通具有出行方便，舒適性強等優(yōu)勢，但在資源占用和能耗方面，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公共交通。一些機構(gòu)通過實驗說明，一輛家用汽車和一輛公共汽車相比，在單位時間和相同道路占用的前提下，公汽的載客量是轎車的6倍多，而油耗還不到轎車的十分之一。要是與城市的公共軌道交通相比，由于其載客容量更大、運行速度更快，環(huán)境污染更少，是非個人交通可以比擬的，已經(jīng)成為大中城市提高交通效益和環(huán)境發(fā)展的理想需求。同時，由于這種交通方式的經(jīng)濟(jì)性和大眾性，滿足了廣大經(jīng)濟(jì)弱勢群體的出行，體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展理念的共同性的原則。為落實公共交通的優(yōu)先發(fā)展，應(yīng)當(dāng)做到：

2.1在戰(zhàn)略上，要充分從經(jīng)濟(jì)上、規(guī)劃上和建設(shè)上體現(xiàn)公共交通發(fā)展上的優(yōu)先，同時要從建設(shè)專用通道、大容量和快速運行的方式上優(yōu)先發(fā)展。

2.2在策略上，為提高市民利用公共交通的積極性，應(yīng)該在公共交通的出行時間和空間上均給予優(yōu)先，適當(dāng)?shù)臅r候，提高公共交通在運行時間和運行速度上的優(yōu)先特權(quán)：如公交專用車道的設(shè)置、專用道路的設(shè)置、專用路網(wǎng)的設(shè)置等。

2.3應(yīng)用智能化、效率化和信息化的交通管理技術(shù)。智能交通是一種綜合運輸管理系統(tǒng)，它將先進(jìn)的技術(shù)，如，數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、計算機處理技術(shù)及電子控制技術(shù)等技術(shù)有效的綜合運用在整個交通管理體系中，具有大范圍的、實時的、高效的、準(zhǔn)確的全方位發(fā)揮管理系統(tǒng)作用。它由多個子系統(tǒng)組成。該系統(tǒng)可以有效的提高城市道路交通運行水平，確保道路暢通無阻達(dá)到高效利用的目的。城市管理的目的就是為了實現(xiàn)：交通基礎(chǔ)設(shè)施得到高效利用；交通服務(wù)信息化，真正做到為居民提供出行服務(wù)。當(dāng)前我國因為技術(shù)的落后，給交通管理帶來了很大的制約。如發(fā)生交通事故后，信息不能及時的傳達(dá)到相關(guān)交通處理人員處，導(dǎo)致不能及時的處理事故及事故處理技術(shù)的落后，會延長事故處理時間。

由于以上兩原因，一旦發(fā)生交通事故，道路將不能正常運行，出現(xiàn)道路堵塞及其他交通事故的發(fā)生。以我國目前的科技技術(shù)，可以運用GPS技術(shù)和GIS技術(shù)結(jié)合，做到快速定位道路交通事故的發(fā)生，一旦定位到，馬上通知就近的交通處理人員，及時到達(dá)現(xiàn)場進(jìn)行處理，從而達(dá)到縮短事故處理等待時間，為盡快恢復(fù)正常交通爭取了時間；而無線傳輸技術(shù)，可以實現(xiàn)將交通事故處理的相關(guān)結(jié)果實時的傳達(dá)到交通管理中心。實現(xiàn)交通管理的集中化、自動化、高效化。在管理日常交通時，可以通過智能的交通管理技術(shù)來收集和處理實時的交通信息，以決策和指導(dǎo)交通管理，及時的提出相應(yīng)的控制和管理方案，有效的保證交通的暢通。居民安排出行時，可以完整、可靠的得到實時的交通結(jié)果和信息，最終決定自己的出行時間和架構(gòu)，以達(dá)到最經(jīng)濟(jì)的出行目的，減少繞行和擁堵時間的同時，也減少了能源的消耗和城市空氣的污染，更減少了城市交通擁堵的狀況。本世紀(jì)是一個信息化快速發(fā)展的世紀(jì)，不論是在日常的交通管理上還是人們的出行上，實時的、準(zhǔn)確的交通信息，是節(jié)省出行時間、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、提高道路交通運營速度、減少能源消耗和城市污染的有效保證。

3結(jié)束語

人類的活動促進(jìn)了城市的發(fā)展，城市的可持續(xù)發(fā)展促進(jìn)了一個地區(qū)，乃至一個國家經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。綜上，要實現(xiàn)一個城市的交通可持續(xù)發(fā)展，在考慮增長和滿足日常的交通需求的同時，要考慮資金和資源的投入對環(huán)境的影響。要真正實現(xiàn)和貫徹城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，首先要認(rèn)真落實以下三個方面：①在不影響城市汽車擁有量的前提下，運用經(jīng)濟(jì)手段去控制和規(guī)范城市汽車的使用量；②大力促進(jìn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展；③應(yīng)用智能化、效率化和信息化的交通管理技術(shù)。最終實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)、公平性、環(huán)境保護(hù)和城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展。

作者：胡萌單位：東南大學(xué)交通學(xué)院

第四篇

一、以經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點分析汽車尾號限行方案

在北京奧運會和殘奧會結(jié)束之后，北京市政府于2008年9月27日繼續(xù)了《關(guān)于實施交通管理措施的通告》（以下簡稱《通告》），《通告》對公務(wù)車輛、外地來京車輛、北京市本地車輛均做出了明確的停駛及限號規(guī)定。經(jīng)濟(jì)學(xué)博弈論中的囚徒悖論為政府實施交通尾號管制提供了依據(jù)。北京市政府要在現(xiàn)有的道路條件下減少交通擁堵并降低汽車尾氣排放，只有采取強制措施才能夠在短時間內(nèi)收到效果，而不能依賴于每個駕駛?cè)说淖杂X行為。政府可選擇采取強制限行措施或者采取號召、宣傳等非強制措施來減少機動車的使用量。對于單個駕駛?cè)硕裕绕涫窃诠ぷ魅?，每天選擇駕駛汽車肯定是最方便的。但是如果駕駛?cè)诉x擇了主動少開車，而其他人都沒有這么做，那么駕駛?cè)怂龀龅淖晕覡奚鼇頊p少堵車的邊際影響會非常小，甚至微不足道。

于是為了實現(xiàn)個人效應(yīng)最大化（個人出行既舒適又方便），如果沒有強制措施，駕駛?cè)说睦硇赃x擇將是駕駛汽車上班。根據(jù)上面的分析，對于政府而言，如果只是選擇通過號召、宣傳等非強制性手段，希望每個駕駛?cè)嗣恐苌匍_車，可能效果不會太好。只有政府采取了強制措施，個人在這個約束下才會少開車，從而實現(xiàn)堵車減少、尾氣排放減少的預(yù)期政策目標(biāo)。顯然，從博弈論的角度分析，上述行政政策的實施是符合經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論的，但是該政策實施的有效性及其影響又是怎樣的呢？不難發(fā)現(xiàn)，一方面，暫時性地實施上述方案，確實有一定的立竿見影的效果，并且短時間實施所花費的成本（主要是宣傳成本）也很低。可是如果要長期實施，消費者長期福利的損失將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過實施其他較之更為復(fù)雜但卻更加有效的方案成本。

限號出行將給社會福利帶來的較大損失在于其是一種管制措施，而非一種價格機制。另一方面，以全天24小時禁止限號車輛交通出行的代價來緩解僅僅是上下班高峰時段的擁擠，也將導(dǎo)致社會福利的進(jìn)一步損失。不僅如此，在考慮機動車限行的同時，還要快速提高公共交通的服務(wù)水平。東京、紐約、巴黎等地區(qū)的地鐵已經(jīng)可以承擔(dān)75%的運輸量，而北京市公共交通系統(tǒng)沒有達(dá)到這么大的運輸量。奧運期間，公共交通所承受的壓力已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。僅2008年8月17日一天，公交IC卡就售出1.5萬張，日刷卡1200萬筆。測試第一天，地鐵加開37列，運送乘客量比前一個周五增加95萬•人次。盡管發(fā)車間隔縮短，但應(yīng)付起來仍有壓力。

二、以經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點分析機動車相關(guān)稅費的征收

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，人們愿意使用機動車的原因在于使用機動車的總成本小于總收益。在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，一般由顯性成本和隱性成本共同構(gòu)成總成本。機動車的顯性成本主要包括車輛的折舊費、停車費、車船使用稅等；機動車的隱性成本主要是指擁堵發(fā)生的機會成本，即人們因為等待而放棄的價值。根據(jù)理性人假設(shè)，在約束條件的前提下，理性人總是追求最大的利益。因此，如果在當(dāng)下的市場機制中，用車成本高于收益，大眾便不選擇私人駕駛機動車出行。政府不能依靠行政政策強迫人們不使用機動車，因此，應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟(jì)政策出發(fā)，著眼于相關(guān)經(jīng)濟(jì)制度的建設(shè)，以增加機動車用車成本，同時減少機動車用車收益。經(jīng)濟(jì)政策主要有提高汽油費、停車費、車輛保管費等費用，以及征收國內(nèi)機動用油燃油稅等。從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理看，理性人會對市場刺激做出相應(yīng)的反應(yīng)。與此同時，政府可以繼續(xù)貫徹奧運期間的便民利民優(yōu)惠措施，如延長公交車與地鐵運營時間、增加車輛、加密車次、企事業(yè)單位錯時上下班、適當(dāng)改變商業(yè)區(qū)營業(yè)時間、完善公共交通服務(wù)質(zhì)量等。提高使用機動車的邊際成本，提供便捷低價的公共交通，對用車少的駕駛?cè)藢嵭屑?，這樣才會有更多的駕駛?cè)嗽敢夥艞墮C動車而該用公共交通工具。隨著社會文明的進(jìn)步，自覺維護(hù)交通暢通、保持良好的空氣質(zhì)量會成為人們的自覺行為，城市道路交通管理政策也會因此更加人性化、自覺化。2008年底，國家發(fā)改委聯(lián)合財政部、交通運輸部和稅務(wù)總局了《成品油價稅費改革方案（征求意見稿）》。這次改革的目的就是希望能夠促進(jìn)節(jié)能減排的政策實施。我國當(dāng)前的能源消耗水平偏高，而其中成品油的消費大戶就是交通汽車領(lǐng)域。該改革將養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成成品油消費稅，能夠更好地體現(xiàn)“多用路、多負(fù)擔(dān)”的公平原則。與此同時，從減少排放的角度來看，此次改革也有其積極意義。

眾所周知，汽車尾氣是城市污染的重要形成因素之一。為保障奧運期間的空氣環(huán)境，在奧運期間北京市政府采取了一系列的交通管理措施，如實行單雙號限行、禁行“黃標(biāo)車”、減少公務(wù)車輛使用、鼓勵市民選擇公共交通出行等。三、以經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點分析公共交通的發(fā)展私人汽車以其便捷性和舒適性逐漸成為市民出行的第一選擇，滿足了廣大市民個性化的出行需求。但與此同時，城市的道路交通卻也因為爆炸式增長的私家車而擁堵不堪。在城市道路建設(shè)日趨飽和的前提下，發(fā)展城市公共交通的呼聲日漸高漲。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，人都是有其經(jīng)濟(jì)屬性的。這種與生俱來的經(jīng)濟(jì)屬性，會直接影響人的選擇趨向。以城市交通出行方式為例，當(dāng)城市交通負(fù)荷較小時，私人汽車可以為出行者提供更好、更便捷的出行環(huán)境。

而相比此時的公共交通而言，私人汽車所支付的額外出行成本并不高，出行者能夠接受。這種情況下，出行者就會不自覺地選擇私人汽車的出行方式。但目前，交通擁堵隨處可見，選擇私人汽車的出行方式與以往相比要付出更多的時間成本及堵車時所消耗的額外燃油成本。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，其便捷性等優(yōu)勢較之以往有所下降，但綜合出行成本卻有所上升。此時，如果城市有一套完善的公共交通體系，可以保證出行者在損失較小、交通便捷的基礎(chǔ)上極大地降低綜合出行成本，那么公共交通的出行方式必然會成為出行者的第一選擇，由此從源頭上緩解城市的交通壓力?，F(xiàn)代城市交通管理早已跳出狹隘的交通范疇，就“交通而論交通”已然很難解決現(xiàn)階段出現(xiàn)在我國各大城市中的交通問題。政策導(dǎo)向、經(jīng)濟(jì)屬性等都對現(xiàn)階段的城市交通起著舉足輕重的作用。如何合理利用現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，使之服務(wù)于交通管理，平衡各交通參與者之間的關(guān)系，是交通管理者們應(yīng)該研究的一個重要課題。對于出行者而言，他們所追求的是出行綜合成本的最優(yōu)化，即在舒適性、便捷性、個性化等損失較小的前提下，盡可能地降低出行綜合成本；而對城市道路交通管理者而言，減少擁堵、保障道路交通的順暢安全是他們的最終目標(biāo)。這就需要在不同的利益前提下，找到了一個合適的平衡點，兼顧了公正與效率的原則，使其發(fā)揮的效果更顯著、更具有長期性和合理性。

作者：華韶陽任靜朱茵單位：中國人民公安大學(xué)交通管理工程系