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交通管理調(diào)研方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通管理與控制；教學(xué)改革；學(xué)科競賽；就業(yè)競爭力

一學(xué)科競賽的具體安排

（一）時(shí)間安排

由于交通管理與控制、交通配時(shí)方案設(shè)計(jì)、交通仿真、交通仿真實(shí)踐四門課均安排在第5學(xué)期開課，所以本次比賽安排在上半年進(jìn)行，參賽對(duì)象為大三學(xué)生，鼓勵(lì)跨專業(yè)、跨學(xué)科組隊(duì)參賽。學(xué)期初成立競賽工作小組，并由工作小組公布比賽方案，動(dòng)員學(xué)生組隊(duì)參賽，學(xué)生自由組隊(duì)，每隊(duì)不超過5人；學(xué)期中，各參賽隊(duì)伍確定參賽題目，在老師的指導(dǎo)下完成參賽作品；學(xué)期末進(jìn)行比賽答辯，由企業(yè)資深工程師及交管部門技術(shù)人員從方案的規(guī)范性、創(chuàng)新性以及現(xiàn)場表現(xiàn)三個(gè)角度進(jìn)行評(píng)分表現(xiàn)優(yōu)秀者可當(dāng)場獲得企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)，經(jīng)過論證的優(yōu)秀方案可在所研究路段實(shí)際執(zhí)行。

（二）組織安排

競賽相關(guān)組織工作均由競賽工作小組負(fù)責(zé)，本著“學(xué)生自治”的原則，競賽工作小組由學(xué)生自愿者組成。競賽工作小組負(fù)責(zé)競賽方案的撰寫、競賽宣傳、報(bào)名登記、參賽題目初登記及變更登記、競賽答辯組織、賽后總結(jié)等工作。必要時(shí)，由專業(yè)教研室老師負(fù)責(zé)協(xié)助競賽工作小組完成相關(guān)工作。

（三）競賽內(nèi)容安排

以珠海市港灣大道—金鳳路交叉口至港灣大道—唐淇路交叉口約5公里長路段為研究對(duì)象，該路段包含5個(gè)交叉口，其中2個(gè)十字型交叉口，2個(gè)T型交叉口，1個(gè)不規(guī)則交叉口，含人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道以及4個(gè)公交站點(diǎn)，道路沿線以企業(yè)園區(qū)為主，部分園區(qū)停車需求巨大。該路段高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車流量較大，個(gè)別交叉口行人過街需求較強(qiáng)。珠海市交警支隊(duì)負(fù)責(zé)提供該路段一天24小時(shí)連續(xù)交通量以及各交叉口全天信號(hào)配時(shí)方案，所有數(shù)據(jù)隨競賽方案一起公布。各參賽隊(duì)伍根據(jù)所提供的數(shù)據(jù)以及自行組織的現(xiàn)場調(diào)研，自擬優(yōu)化方案，并運(yùn)用仿真手段進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。

（四）競賽結(jié)果

此次比賽以北京理工大學(xué)珠海學(xué)院交通工程專業(yè)2015級(jí)學(xué)生為參賽主體，共計(jì)14支隊(duì)伍報(bào)名參賽，其中2支隊(duì)伍為跨專業(yè)組隊(duì)，交通工程專業(yè)學(xué)生參賽比例高達(dá)93%。14支隊(duì)伍的參賽題目涵蓋單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、連續(xù)交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制優(yōu)化、過飽和狀態(tài)下信號(hào)協(xié)調(diào)控制方案設(shè)計(jì)、流量波動(dòng)性對(duì)交叉口協(xié)調(diào)控制方案影響分析、停車場組織優(yōu)化、公交站點(diǎn)位置對(duì)交叉口通行能力影響分析、園區(qū)無障礙交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)等話題。充分運(yùn)用了交通信號(hào)控制技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通仿真技術(shù)、交通影響評(píng)價(jià)分析技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)、交通工程設(shè)計(jì)等專業(yè)相關(guān)技術(shù)。經(jīng)過企業(yè)資深工程師及交管部門技術(shù)人員點(diǎn)評(píng)指導(dǎo)，2支隊(duì)伍的參賽作品撰寫成論文投稿，1支隊(duì)伍的參賽方案被交管部門直接采納，一批表現(xiàn)優(yōu)秀的學(xué)生獲得企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)。學(xué)生普遍反饋此次比賽提升了專業(yè)學(xué)習(xí)信心，養(yǎng)成了良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣，對(duì)相關(guān)專業(yè)知識(shí)的理解更加透徹。

二學(xué)科競賽對(duì)提升“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量的作用

通過引入學(xué)科競賽，將相關(guān)課程的教學(xué)串聯(lián)起來，學(xué)習(xí)與競賽融為一體、教學(xué)與競賽指導(dǎo)融為一體，教學(xué)質(zhì)量有明顯提升.（1）學(xué)生學(xué)習(xí)積極性大幅提升。通過素質(zhì)拓展學(xué)分、企業(yè)帶薪實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)、比賽獎(jiǎng)金等內(nèi)容吸引學(xué)生參加比賽，通過比賽將枯燥的知識(shí)與身邊實(shí)際案例相結(jié)合，大大提升學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。（2）帶著問題聽課，大大提升課堂學(xué)習(xí)效率。由于比賽內(nèi)容與課程的聯(lián)系較緊，學(xué)生不再是被動(dòng)聽課，而是積極主動(dòng)去了解相關(guān)知識(shí)，對(duì)課堂關(guān)注度大幅度提升，課后主動(dòng)聯(lián)系任課教師答疑解惑，學(xué)習(xí)效率明顯提升。（3）課后學(xué)習(xí)時(shí)間得到保證，對(duì)課堂教學(xué)形成良好的補(bǔ)充。為了突出方案的創(chuàng)新性，學(xué)生在課余時(shí)間主動(dòng)查閱相關(guān)文獻(xiàn)，了解最新技術(shù)動(dòng)態(tài)，對(duì)相對(duì)成舊的課堂內(nèi)容進(jìn)行補(bǔ)充，彌補(bǔ)了知識(shí)短板，提升了學(xué)生的競爭力。（4）團(tuán)隊(duì)意識(shí)和組織協(xié)調(diào)能力得到有效鍛煉。將學(xué)科競賽與日常教學(xué)融為一體，一定程度上降低了學(xué)科競賽的參賽門檻，改變了競賽只有優(yōu)等生才能參與的局面。參賽隊(duì)伍只有在充分溝通交流的基礎(chǔ)上，發(fā)揮團(tuán)隊(duì)成員特長，團(tuán)結(jié)協(xié)作、互幫互助才能取得良好成績。學(xué)生的團(tuán)隊(duì)意識(shí)及組織協(xié)調(diào)能力得到有效鍛煉。（5）多方參與，教學(xué)相長，提升了專業(yè)知名度。比賽得到珠海市交警支隊(duì)、相關(guān)企業(yè)大力支持，企業(yè)除了提供高額的比賽獎(jiǎng)金、帶薪實(shí)習(xí)崗位之外，還結(jié)合自身業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)參賽方案進(jìn)行專業(yè)點(diǎn)評(píng)，學(xué)生和教師的實(shí)踐能力以及專業(yè)知名度均得到巨大提升。

三學(xué)科競賽對(duì)提升“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量效果的總結(jié)

本文所提教學(xué)改革方法將學(xué)科競賽與課堂教學(xué)融為一體，依托學(xué)科競賽，打通課上與課后、理論與實(shí)踐之間間隙，提升了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性、主動(dòng)性，鍛煉了學(xué)生分析實(shí)際問題、解決實(shí)際問題的能力，提升了“交通管理與控制”課程教學(xué)質(zhì)量以及學(xué)生的就業(yè)競爭力。實(shí)現(xiàn)了“學(xué)校與企業(yè)零距離、理論與實(shí)踐零間隙，教學(xué)與就業(yè)零過渡”的“三零”目標(biāo)。

交通管理調(diào)研方案范文第2篇

【關(guān)鍵詞】 縣域城鎮(zhèn) 交通特征 信號(hào)控制方法 控制策略

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，縣域城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模，機(jī)動(dòng)車保有量迅速增長，道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時(shí)居民出行需求越來越高，而我國縣域城鎮(zhèn)現(xiàn)有交通管理模式滯后，政府重視程度和日益增長的交通需求與安全形勢不相適應(yīng)，這也使我國縣域城鎮(zhèn)面臨著大城市所出現(xiàn)的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題。

1 縣域城鎮(zhèn)交通管理現(xiàn)狀

1.1 交通管理部門之間缺乏有效協(xié)調(diào)

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，縣域城鎮(zhèn)交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時(shí)間內(nèi)尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現(xiàn)有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。但是我國縣域城鎮(zhèn)政府部門普遍存在解決交通問題方式方法與交通發(fā)展不相適應(yīng)，部門之間缺乏有效的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，造成管理工作交叉，執(zhí)法力度不夠，使得各種交通違章、違法行為屢禁不止。

1.2 交通管理和執(zhí)法科技裝備建設(shè)和維護(hù)資金得不到保障

目前，縣公安交警部門經(jīng)費(fèi)來源主要有財(cái)政撥款、規(guī)費(fèi)收入、燃油稅提取和其他收入四個(gè)渠道，其中規(guī)費(fèi)收入成為維持交通管理工作正常運(yùn)轉(zhuǎn)的主要經(jīng)費(fèi)來源。在交通管理和科技執(zhí)法裝備建設(shè)的經(jīng)費(fèi)投入方面只有申請(qǐng)財(cái)政支持，但由于交通管理部門之間缺乏有效的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，申請(qǐng)財(cái)政資金渠道困難，后期設(shè)備維護(hù)資金無法保障。

1.3 農(nóng)村交通管理水平有待進(jìn)一步提高

近幾年，縣域城鎮(zhèn)交通管理部門逐步重視了農(nóng)村公路的交通管理，但是還存在一些亟待解決的問題，如農(nóng)機(jī)車輛管理，農(nóng)機(jī)部門無權(quán)上路查車，交警部門往往對(duì)鄉(xiāng)村道路、偏遠(yuǎn)農(nóng)村地區(qū)道路的交通管理鞭長莫及，形成了管理上的“真空”狀態(tài)；農(nóng)村道路上無證駕駛、無號(hào)牌車上路行駛等問題較為突出，近幾年農(nóng)村交通事故數(shù)量呈上升態(tài)勢，給縣域道路交通安全帶來新的挑戰(zhàn)。

1.4 客貨運(yùn)車輛、重點(diǎn)車輛等監(jiān)管不嚴(yán)

公安交警部門對(duì)客貨運(yùn)車輛、重點(diǎn)車輛的檢驗(yàn)和駕駛員的培訓(xùn)、考核、審驗(yàn)及資質(zhì)審查存在把關(guān)不嚴(yán)、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象。隨著客貨運(yùn)市場經(jīng)營主體的多元化，同時(shí)由于公交、出租車、客貨運(yùn)車輛、?；奋囕v、校車和農(nóng)機(jī)車輛等缺乏科技執(zhí)法裝備，使得管理部門對(duì)客貨運(yùn)車輛、重點(diǎn)車輛等無法形成有效監(jiān)管，導(dǎo)致客貨運(yùn)交通事故率居高不下。

1.5 交通管理部門人力不足

基層管理部門科技保障機(jī)制不健全，科技人才和警力嚴(yán)重不足，外場設(shè)備損壞無人維護(hù)，基層技術(shù)民警也因工作強(qiáng)度大、工作環(huán)境差、生活待遇低，工作積極性嚴(yán)重受挫，面臨日益繁重的交通管理工作和嚴(yán)峻的交通安全問題的雙重考驗(yàn)。使得縣域城鎮(zhèn)整體交通管理水平不高。縣域城鎮(zhèn)交警人均管轄面積和人均管轄道路長度調(diào)查分析結(jié)果如圖1、圖2所示。

1.6 公安智能交通設(shè)施管理現(xiàn)狀

近幾年，隨著我國縣域城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，但是交通管理設(shè)施投入相對(duì)不足，與日益增長的交通需求不相適應(yīng)。道路交通管控能力不高，現(xiàn)有公安交通管理部門交通指揮中心的交通綜合信息處理和研判水平較低，缺乏協(xié)調(diào)應(yīng)急指揮調(diào)度、交通控制和信息服務(wù)等功能。交通信息采集手段較少、交通違法行為查處力度不夠，缺少必要的車輛檢測器、信號(hào)控制、電子警察、交通視頻監(jiān)控、卡口、測速等智能交通管理和執(zhí)法科技裝備?？h域城鎮(zhèn)信號(hào)機(jī)聯(lián)網(wǎng)率如圖3所示。

2 縣域城鎮(zhèn)交通出行規(guī)律

我國縣域城鎮(zhèn)交通出行吸引變化會(huì)呈現(xiàn)比較集中的趨勢，高峰期出現(xiàn)在上下班以及上學(xué)放學(xué)時(shí)期，平峰時(shí)段車流量會(huì)比較均勻，夜間路上車流量稀少。因此，相比城市而言，縣域城鎮(zhèn)的主要交通出行規(guī)律有以下幾個(gè)方面：（1）高峰時(shí)段交通出行吸引較為集中，主要集中在市政府、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、學(xué)校附近的道路上，交通通行效率受路段通行能力、路邊停車及交通渠化的影響較為嚴(yán)重，路段基本呈現(xiàn)飽和的態(tài)勢，部分路口甚至出現(xiàn)溢出的現(xiàn)象；（2）平峰時(shí)段交通出行吸引較為均勻，交通出行組成種類較多，有非機(jī)動(dòng)車、長途客車、大小型貨車、小客車、拖拉機(jī)等等，但因出行量不大，因此不會(huì)對(duì)城鎮(zhèn)交通產(chǎn)生明顯影響；（3）夜間時(shí)段交通出行吸引較低，大部分縣域城鎮(zhèn)采用“一刀切”的控制方式，全天一種至兩種控制方式，適應(yīng)性不足，導(dǎo)致夜晚車輛延誤較大；（4）大部分道路無非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車對(duì)機(jī)動(dòng)車通行干擾比較明顯，特別是上下班高峰期，嚴(yán)重影響路段的整體通行效率；（5）因信號(hào)機(jī)功能受限，無法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制，后臺(tái)無法進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，導(dǎo)致整體控制效果不佳。

綜上所述，我國縣域城鎮(zhèn)交通量變化較為規(guī)律，研究有效的交通信號(hào)控制方法，改變現(xiàn)有“一刀切”的局面，具有強(qiáng)烈的現(xiàn)實(shí)意義。

3 縣域城鎮(zhèn)交通信號(hào)控制方法

根據(jù)上述總結(jié)的規(guī)律，我國縣域城鎮(zhèn)交通信號(hào)控制可根據(jù)具體條件，分類進(jìn)行調(diào)節(jié)，主要包含以下幾種類型：

（1）定時(shí)控制。定時(shí)控制也叫定周期控制，是最原始的也是所有信號(hào)機(jī)所具備的控制方式。交通管理者根據(jù)交叉路口歷史交通量數(shù)據(jù)，憑借經(jīng)驗(yàn)配置或采用固定的信號(hào)配時(shí)方案計(jì)算公式，預(yù)先確定交叉口的信號(hào)控制方案，是最常用的一種信號(hào)控制方式。

（2）感應(yīng)控制。感應(yīng)控制是車輛檢測器檢測當(dāng)前放行相位車輛車頭時(shí)距，確定相位飽和度，并以此為判斷依據(jù)延長當(dāng)前相位綠燈時(shí)間或跳至下一相位的實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制，沒有固定的周期和綠信比。由于感應(yīng)控制是實(shí)時(shí)控制，相位綠燈時(shí)間實(shí)時(shí)變化，容易造成倒計(jì)時(shí)混亂，影響機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说呐袛?，造成安全隱患。為了避免該類安全隱患，應(yīng)去除運(yùn)行感應(yīng)控制的路口倒計(jì)時(shí)燈。感應(yīng)控制適用于有車輛檢測器的路口，主要根據(jù)路口類型、車道數(shù)量以及歷史流量統(tǒng)計(jì)調(diào)節(jié)最大綠與最小綠。

（3）干線協(xié)調(diào)控制。通過調(diào)查計(jì)算主干道路口之間時(shí)距，設(shè)置相位差，協(xié)調(diào)相鄰路口綠燈時(shí)間延時(shí)變化，使主干道車輛通過這些交叉口時(shí)盡可能的遇到綠燈， 為主干道直行方向的車隊(duì)提供最大綠波帶， 減少干道上的延誤和停車率， 以保證干道上的車輛能夠暢通行駛，這種控制方式稱為干線協(xié)調(diào)控制。干線協(xié)調(diào)控制一般用于路況良好，車流量較大，環(huán)境干擾較小，車速相對(duì)穩(wěn)定的主干道上。要實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)控制，協(xié)調(diào)干線所有路口需要使用相同的集中協(xié)調(diào)式信號(hào)機(jī)，并且實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制。這對(duì)信號(hào)機(jī)的統(tǒng)一控制，統(tǒng)一校時(shí)，維持協(xié)調(diào)控制的穩(wěn)定性是非常重要的。該方法適用于潮汐變化較為明顯的路段，如貫穿城鎮(zhèn)的或連接與其他城鎮(zhèn)的主干道， 出行吸引較大的路段，平峰采用協(xié)調(diào)控制，可有效提高主干道的通行效率。

（4）區(qū)域聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制。在縣域城鎮(zhèn)信號(hào)機(jī)聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，通過后臺(tái)對(duì)關(guān)聯(lián)路口執(zhí)行區(qū)域聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制，可有效提高城鎮(zhèn)范圍的整體通行效率。主要通過在路段的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)布置車檢器，根據(jù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的車輛排隊(duì)情況，合理調(diào)節(jié)路口的信號(hào)配時(shí)，進(jìn)而達(dá)到關(guān)聯(lián)交叉口構(gòu)成的區(qū)域達(dá)到協(xié)調(diào)控制的目的。這種控制方式主要依賴區(qū)域內(nèi)信號(hào)機(jī)聯(lián)網(wǎng)與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)檢測器，根據(jù)排隊(duì)情況實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，對(duì)疏導(dǎo)區(qū)域內(nèi)外交通有明顯的應(yīng)用效果。

一般縣域城鎮(zhèn)在聯(lián)網(wǎng)但無車檢器的條件下，一般采用定時(shí)控制與干線協(xié)調(diào)控制相結(jié)合的方式，并參照歷史流量曲線，將全天劃分為不同的時(shí)段，在流量比較均勻的區(qū)間采用干線協(xié)調(diào)控制的方式，其余則根據(jù)劃分時(shí)段采用定時(shí)控制的方式。對(duì)于已聯(lián)網(wǎng)且擁有車檢器的路口或區(qū)域，主要采用感應(yīng)控制、定時(shí)控制與協(xié)調(diào)控制相結(jié)合的方式，不同控制方式的判定依據(jù)主要為交通流量和交通出行比例。

4 案例分析

以寧波市鎮(zhèn)海區(qū)為例，介紹縣域城鎮(zhèn)交通信號(hào)控制策略應(yīng)用。中官路是寧波市鎮(zhèn)海區(qū)主要干道之一，在城市交通中起“通”的作用以交通功能為主、服務(wù)功能為輔，滿通流大量聚集快速流動(dòng)的要求。

根據(jù)調(diào)研所得中官路各交叉口的實(shí)際交通量，平均路口標(biāo)準(zhǔn)交通量如下圖4所示。

由上圖分析可得知，在高峰時(shí)期，該路段實(shí)際交通量已達(dá)到該路段各路口飽和流量，如果不合理疏導(dǎo)，勢必會(huì)造成交通擁堵的現(xiàn)象。

結(jié)合上節(jié)控制策略的介紹，該段在平峰時(shí)期主要采用綠波控制的方式，高峰采用關(guān)聯(lián)交叉口協(xié)調(diào)控制，夜間采用感應(yīng)控制，分為6個(gè)時(shí)間段控制，分別為0：00-7：00，7：00-8：00，8：00-17：30，17：30-18：30，18：30-22：30，22：30-23：59，采用的控制方式為感應(yīng)控制，協(xié)調(diào)控制，綠波控制，協(xié)調(diào)控制，綠波控制以及感應(yīng)控制。對(duì)各類型分別進(jìn)行整理，感應(yīng)控制，交叉口區(qū)域協(xié)調(diào)控制以及綠波協(xié)調(diào)控制的效果分別如下圖5所示。

對(duì)平均通行能力、平均延誤時(shí)間兩個(gè)指標(biāo)在優(yōu)化控制前后對(duì)比可發(fā)現(xiàn)，在原有固定周期模式下平均通行能力偏小，平均延誤偏大，優(yōu)化之后通行能力明顯提高，平均延誤降低，特別是夜間才有感應(yīng)控制，有效減少了車輛的等待時(shí)間，提高了路口的整體通行效率，起到合理分配交叉口空間資源、減少污染的作用。夜間車輛稀少，在無檢測器的條件下，夜間可采用相位最小綠設(shè)置的方式。

5 結(jié)語

縣域城鎮(zhèn)比較明顯的特征是交通出行吸引規(guī)律化，交通管理手段不足，不能有效地配置路口信號(hào)配時(shí)，從而導(dǎo)致路口通行效率偏低。本文主要結(jié)合歷史流量調(diào)研及車檢器的應(yīng)用，劃分盡可能多的時(shí)段，避免“一刀切”配時(shí)方式的通病，有效提高了縣域城鎮(zhèn)路口及主要干線的通行效率，優(yōu)化了道路利用率，同時(shí)也在一定程度上控制了環(huán)境污染。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸化普，王建偉等.城市交通管理評(píng)價(jià)體系[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]王煒，過秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000.

交通管理調(diào)研方案范文第3篇

一、指導(dǎo)思想

以科學(xué)統(tǒng)籌、資源共享為工作目標(biāo)，以服務(wù)社會(huì)公眾為中心，以政務(wù)需求為導(dǎo)向，以資源共享為主線，深化視頻資源應(yīng)用，強(qiáng)化社會(huì)管理和公共服務(wù)，建立健全資源共享和業(yè)務(wù)協(xié)同機(jī)制，不斷提高行政效能和公共服務(wù)水平，使我市視頻資源綜合利用水平邁上一個(gè)新臺(tái)階。

二、建設(shè)原則

把滿足社會(huì)管理和公共服務(wù)需求作為視頻資源整合工作的立足點(diǎn)，統(tǒng)籌全市城市管理、公安交通、公安天眼視頻資源協(xié)調(diào)發(fā)展，兼顧當(dāng)前與長遠(yuǎn)、建設(shè)與應(yīng)用、管理與服務(wù)等各方面關(guān)系，加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)、注重整合共享，切實(shí)發(fā)揮視頻資源在服務(wù)社會(huì)、提高行政效能、降低行政成本、改進(jìn)公共服務(wù)方面的作用，確保視頻資源整合工作取得實(shí)效。

三、建設(shè)模式

（一）已建成系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)共享模式

采用平臺(tái)對(duì)接的方式實(shí)現(xiàn)全市視頻資源共享。

1.天眼工程接入數(shù)字城管方式。市城管指揮中心與市公安指揮中心通過建立專線或VPN鏈路，通過視頻網(wǎng)閘實(shí)現(xiàn)公安網(wǎng)與外網(wǎng)的安全對(duì)接，在市城管指揮中心配置天眼平臺(tái)客戶端，實(shí)現(xiàn)對(duì)天眼監(jiān)控資源的調(diào)用。

2.數(shù)字城管接入天眼工程方式。采取數(shù)模轉(zhuǎn)接方式，實(shí)現(xiàn)市公安局、各分局及所屬派出所調(diào)用數(shù)字城管視頻資源。將數(shù)字城管信號(hào)通過專線鏈路接入市公安指揮中心，在市公安指揮中心設(shè)置數(shù)字城管客戶端進(jìn)行調(diào)看，實(shí)現(xiàn)對(duì)接。派出所需要調(diào)用時(shí)，可通過分局客戶端進(jìn)行調(diào)用。

（二）2011年新建點(diǎn)位實(shí)現(xiàn)共享模式

由市工信委組織市城管局、市公安局開展公安天眼工程和數(shù)字城管2011年新建點(diǎn)位普查工作，統(tǒng)一核定公安天眼工程和數(shù)字城管重疊點(diǎn)位的數(shù)量和位置。由市城管局承擔(dān)全部重疊點(diǎn)位的建設(shè)工作。

四、建設(shè)任務(wù)

（一）市級(jí)平臺(tái)整合工作

市城管局、市公安局、市公安交通管理局是市級(jí)平臺(tái)整合工作建設(shè)主體。市城管局負(fù)責(zé)將公安天眼視頻信號(hào)接入市城管指揮中心；市公安局負(fù)責(zé)將數(shù)字城管視頻信號(hào)接入市公安指揮中心，負(fù)責(zé)完成市公安交通管理局平臺(tái)接入市公安指揮中心。市工信委負(fù)責(zé)視頻資源整合的協(xié)調(diào)工作；市財(cái)政局負(fù)責(zé)解決市級(jí)平臺(tái)整合建設(shè)資金。

（二）區(qū)級(jí)平臺(tái)整合工作

（三）2011年全市新建點(diǎn)位建設(shè)

2011年，公安天眼擬新建778個(gè)監(jiān)控點(diǎn)、數(shù)字城管擬新建1041個(gè)監(jiān)控點(diǎn)。建成后，我市公共視頻點(diǎn)位將達(dá)到5034個(gè)（其中公安天眼2843個(gè)、數(shù)字城管2191個(gè)）。整合后的系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)公安、城管、交警部門共享使用全部視頻監(jiān)控點(diǎn)，并向全市有視頻資源需求的部門開放、共享。

五、工作進(jìn)度

（一）4月15日前，完成數(shù)字城管與公安天眼系統(tǒng)整合前期調(diào)研工作，制定系統(tǒng)整合建設(shè)方案（責(zé)任部門：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各區(qū)政府）。

（二）5月10日前，完成市級(jí)平臺(tái)整合、各區(qū)級(jí)平臺(tái)整合項(xiàng)目方案論證工作（牽頭部門：市工信委，責(zé)任部門：市城管局、市公安局、市公安交通管理局、各區(qū)政府）。

（三）11月30日前，完成各區(qū)數(shù)字城管與公安天眼的平臺(tái)整合、調(diào)試、試運(yùn)行并正式投入使用（責(zé)任部門：各區(qū)政府）。

（四）12月30日前，完成市級(jí)平臺(tái)的系統(tǒng)整合工作（責(zé)任部門：市城管局、市公安局、市工信委、市財(cái)政局、市城司、中國聯(lián)通分公司）。

六、組織保障

成立市視頻資源整合協(xié)調(diào)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，組長由市委常委、副市長擔(dān)任，負(fù)責(zé)統(tǒng)一協(xié)調(diào)視頻資源整合工作。成員單位由市工信委、市財(cái)政局、市公安局、市城市管理局、市公安交通管理局、市人防辦、市政府應(yīng)急辦、市城司，哈電業(yè)局、第二電業(yè)局、中國聯(lián)通分公司及8區(qū)政府組成。

工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在市工信委，主任由市工信委主任智大勇?lián)巍?/p>

七、工作要求

（一）強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)，明確職責(zé)。各區(qū)政府、各相關(guān)責(zé)任部門和單位要高度重視視頻資源整合工作，成立領(lǐng)導(dǎo)小組，明確目標(biāo)任務(wù)，扎實(shí)組織推進(jìn)，確保如期完成。

交通管理調(diào)研方案范文第4篇

在深入學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀的活動(dòng)中，為把農(nóng)村公路管養(yǎng)體制改革引向深入，有效推動(dòng)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)事業(yè)沿著健康方向科學(xué)有序發(fā)展，帶著農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)如何實(shí)現(xiàn)新的突破這一課題，我們調(diào)研組于20xx年4月20日至22日，分別深入實(shí)地對(duì)文山、硯山、廣南等縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革，特別是農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)情況進(jìn)行了專題調(diào)研，重點(diǎn)是縣、鄉(xiāng)對(duì)農(nóng)村公路管養(yǎng)的政策、措施、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理機(jī)構(gòu)的建設(shè)發(fā)展，農(nóng)村公路的管養(yǎng)方式等，通過3天的調(diào)查了解，現(xiàn)形成本調(diào)研報(bào)告。

一、我州鄉(xiāng)道村道養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀

（一）農(nóng)村公路基本情況

截至20xx年底，全州農(nóng)村公路管養(yǎng)里程共 21801.822公里（其中10967.106公里未納入省統(tǒng)計(jì)里程），其中省道68公里、縣道3677.67公里、鄉(xiāng)道5400.191公里、村道12138.34公里、專用道517.621公里。

（二）現(xiàn)階段養(yǎng)護(hù)方式

1. 現(xiàn)行農(nóng)村公路管養(yǎng)體制

我州共設(shè)置農(nóng)村公路管養(yǎng)部門一處八段，即文山州地方公路管理處，文山縣、硯山縣、丘北縣、西疇縣、麻栗坡縣、馬關(guān)縣、廣南縣、富寧縣地方公路管理段。長期以來，我州的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)一直沿襲以縣農(nóng)村公路管理段為養(yǎng)護(hù)責(zé)任主體，負(fù)責(zé)農(nóng)村公路路政管理、小修保養(yǎng)和日常養(yǎng)護(hù)的管養(yǎng)體制。

2. 養(yǎng)護(hù)補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)

20xx年以前，省下?lián)莛B(yǎng)護(hù)補(bǔ)助資金一直按云南省交通廳云交計(jì)[1996]135號(hào)文件執(zhí)行（20xx年兩個(gè)養(yǎng)護(hù)體制改革試點(diǎn)縣除外）。即省道1400元/年公里；重點(diǎn)縣道1200元/年公里；一般縣道1000元/年公里；鄉(xiāng)道只有905.2公里有養(yǎng)路費(fèi)，為300元/年公里；村道沒有養(yǎng)路費(fèi)。20xx年養(yǎng)護(hù)體制改革實(shí)施后，省補(bǔ)養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)為：縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里。

3. 養(yǎng)護(hù)資金來源渠道和投入使用情況

一直以來，我州農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)資金來源渠道為：省級(jí)交通主管部門、地方財(cái)政和收繳的拖拉機(jī)養(yǎng)路費(fèi)。由于我州財(cái)政困難，地方財(cái)政補(bǔ)助極為有限。加之農(nóng)村公路建設(shè)大都屬于以工代賑項(xiàng)目，屬補(bǔ)質(zhì)所建，修建標(biāo)準(zhǔn)低，配套設(shè)施不完善，未進(jìn)行過大中修，抗災(zāi)能力弱，導(dǎo)致歷年水毀較多，養(yǎng)護(hù)成本不斷加大，所以長期以來都存在養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)投入明顯不足的問題。

投入使用情況為：20xx年以前，州地方公路管理處給各縣的養(yǎng)護(hù)補(bǔ)助費(fèi)是按各縣的縣道里程和部分鄉(xiāng)道里程下達(dá)，未下達(dá)到具體路線。20xx年開始，省公路局把農(nóng)村公路納入了考核范圍。20xx年初云南省公路局與州交通局簽訂縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護(hù)管理責(zé)任書，州交通局與各縣交通局簽訂縣鄉(xiāng)公路管理責(zé)任書，確定養(yǎng)護(hù)管理指標(biāo)，明確責(zé)任。按省州縣簽訂責(zé)任書的要求，我州縣鄉(xiāng)公路養(yǎng)護(hù)按各縣各條線路的交通量、經(jīng)濟(jì)地位，分為重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)、一般養(yǎng)護(hù)、突擊性養(yǎng)護(hù)三個(gè)層次進(jìn)行考核管理。養(yǎng)護(hù)補(bǔ)助經(jīng)費(fèi)根據(jù)劃分的三個(gè)層次，按線路、里程及工作內(nèi)容、工程數(shù)量下達(dá)指標(biāo)，按季度核撥到各縣，實(shí)行養(yǎng)護(hù)管理工程費(fèi)用制，并進(jìn)行考核。

二、現(xiàn)行農(nóng)村公路管養(yǎng)中存在的主要問題

（一）農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)的主體責(zé)任未落實(shí)。養(yǎng)護(hù)體制改革明確各級(jí)人民政府是農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)責(zé)任主體，這在責(zé)任劃分的定位上是一個(gè)重大轉(zhuǎn)變，但目前我州機(jī)制還未理順，主體責(zé)任還未落實(shí)。

（二）管養(yǎng)分離不落實(shí)。農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革實(shí)施后，對(duì)養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)及職能進(jìn)行了調(diào)整，縣地方公路管理段只承擔(dān)管理職能，而不具體實(shí)施養(yǎng)護(hù)。以前的管理養(yǎng)護(hù)模式已經(jīng)不再適應(yīng)新的職能要求,所以必須順應(yīng)改革發(fā)展需要，探尋新的管養(yǎng)方式，真正落實(shí)“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的責(zé)任主體。

（三）未引入競爭機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制，養(yǎng)護(hù)方式單一，養(yǎng)護(hù)資金使用效率不高。依靠地方公路管理段來實(shí)施養(yǎng)護(hù)這一單一方式，不僅增加養(yǎng)護(hù)成本，還存在人力物力不足的問題，管理上難以面面俱到，造成管理“盲區(qū)”。同時(shí)“一刀切”的養(yǎng)護(hù)資金撥付方式不能有效調(diào)動(dòng)養(yǎng)護(hù)積極性，并容易造成由于管理不善等原因出現(xiàn)養(yǎng)護(hù)資金雖然投入但養(yǎng)護(hù)效果不明顯等問題。

（四）養(yǎng)護(hù)資金來源渠道單一，地方財(cái)政配套資金困難，導(dǎo)致養(yǎng)護(hù)資金投入嚴(yán)重不足,不能實(shí)施有效養(yǎng)護(hù)。雖然養(yǎng)護(hù)體制改革明確的“縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里”的養(yǎng)護(hù)資金省補(bǔ)標(biāo)準(zhǔn)較以往有了大幅度提高，但是如果不能從其他渠道籌措小修保養(yǎng)資金，省補(bǔ)資金就難以全額用于農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)大中修工程，從而影響到我州農(nóng)村公路改造進(jìn)程和路況質(zhì)量，不能達(dá)到改革的預(yù)期效果。同時(shí)由于我州有11250.718公里的村道沒有納入省統(tǒng)計(jì)里程，沒有省補(bǔ)養(yǎng)路費(fèi)（“7，3.5，1”工程以省統(tǒng)計(jì)里程為準(zhǔn)），造成養(yǎng)護(hù)資金缺口較大。

（五）縣、鄉(xiāng)兩級(jí)政府及村委會(huì)對(duì)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)自我意識(shí)缺乏。縣鄉(xiāng)兩級(jí)政府 未認(rèn)真理解“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的真正含義，總認(rèn)為公路的管養(yǎng)是交通部門的事，當(dāng)?shù)卣皇桥浜隙?。加之由于長期以來沒有調(diào)動(dòng)群眾養(yǎng)護(hù)參與性，導(dǎo)致群眾愛路護(hù)路意識(shí)較差，這對(duì)鄉(xiāng)道、村道的養(yǎng)護(hù)極為不利。

三、深化農(nóng)村公路管養(yǎng)的幾點(diǎn)思考

面對(duì)我州農(nóng)村公路管養(yǎng)的現(xiàn)狀和存在的主要問題，如何落實(shí)地方政府管養(yǎng)主體責(zé)任，把養(yǎng)護(hù)引入激勵(lì)機(jī)制，有效整合社會(huì)資源，建立行之有效的目標(biāo)考核機(jī)制和管養(yǎng)激勵(lì)機(jī)制，以及穩(wěn)定的養(yǎng)護(hù)資金來源渠道，以充分調(diào)動(dòng)政府、行業(yè)主管部門和社會(huì)參與諸多積極因素，以科學(xué)發(fā)展的態(tài)度投入農(nóng)村公路管養(yǎng)中，有效破解“有路必管、管必規(guī)范，有路必養(yǎng)、養(yǎng)必到位”這一難題，我認(rèn)為當(dāng)務(wù)之急應(yīng)著重解決好以下幾個(gè)方面的問題：

（一）真正落實(shí)縣、鄉(xiāng)兩級(jí)政府的職責(zé)職能，是深化農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的前提?！对颇鲜∞r(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理辦法》和《文山州農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革實(shí)施方案（試行）》都明確了“縣人民政府是本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)籌措和管理農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金，對(duì)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理工作負(fù)總責(zé)”，“鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）人民政府負(fù)責(zé)參與、協(xié)助交通部門做好本行政區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路的建、管、養(yǎng)工作及農(nóng)村公路的道路交通安全工作”。但是，在現(xiàn)實(shí)的農(nóng)村公路管養(yǎng)中，縣、鄉(xiāng)兩級(jí)政府的職責(zé)、職能尚未落到實(shí)處，養(yǎng)護(hù)資金籌措基本為零，整個(gè)管養(yǎng)工作依然如故?；旧隙际怯煽h級(jí)交通部門地方公路管理段承擔(dān)，鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所的職責(zé)不明晰、不統(tǒng)一，五花八門，且作用發(fā)展不明顯。因此，全州各縣、鄉(xiāng)黨委、政府對(duì)農(nóng)村公路的管養(yǎng)應(yīng)引起高度重視，把抓農(nóng)村公路的管養(yǎng)與抓其他經(jīng)濟(jì)工作并駕齊驅(qū)，確保人、財(cái)、物的投入，切實(shí)履行好自身的職責(zé)、職能。只有這樣，才能真正實(shí)現(xiàn)“有路必管、管必規(guī)范，有路必養(yǎng)、養(yǎng)必到位”這一目標(biāo)。另外，在鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所的職責(zé)、職能規(guī)范上，經(jīng)調(diào)研后認(rèn)為，應(yīng)主要涵蓋的內(nèi)容是：一是宣傳交通政策、法規(guī)；二是制定轄區(qū)交通規(guī)劃；三是負(fù)責(zé)轄區(qū)道路交通建、管、養(yǎng)、綠、安的組織、指揮、協(xié)調(diào)與監(jiān)管；四是維護(hù)路產(chǎn)路權(quán)；五是搶險(xiǎn)保通；六是發(fā)動(dòng)群眾；七是信息采集報(bào)送；八是交通站點(diǎn)建設(shè)。通過對(duì)鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所職責(zé)職能規(guī)范明確，并切實(shí)履行，農(nóng)村公路管養(yǎng)才能真正落到實(shí)處。

（二）推行一個(gè)責(zé)任目標(biāo)考核長效機(jī)制是確保農(nóng)村公路管養(yǎng)的內(nèi)在動(dòng)力。實(shí)行責(zé)任目標(biāo)管理，建立長效監(jiān)督機(jī)制是搞好農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的內(nèi)在需要。至20xx年全州農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革全面推行后，各縣在落實(shí)縣鄉(xiāng)養(yǎng)護(hù)主體責(zé)任上做了一些工作，但大多是表現(xiàn)在形式上、面上，以責(zé)任目標(biāo)考核落實(shí)下來的很少。這次我們?cè)趯?duì)廣南的調(diào)研中了解到，廣南縣對(duì)農(nóng)村交通工作高度重視，與其他經(jīng)濟(jì)工作并重，在全州率先把鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通工作納入全縣經(jīng)濟(jì)綜合考核范圍，縣鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）簽訂了交通工作目標(biāo)考核責(zé)任書，年末進(jìn)行百分量化考核，公路養(yǎng)護(hù)、公路建設(shè)、客運(yùn)站點(diǎn)建設(shè)分別占40分、40分和20分，年末按考核結(jié)果進(jìn)行獎(jiǎng)懲。廣南縣的這一做法，初步實(shí)現(xiàn)了縣鄉(xiāng)養(yǎng)護(hù)責(zé)任主體的落實(shí)，顯現(xiàn)了交通工作與其他經(jīng)濟(jì)工作有機(jī)結(jié)合，為推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)方式邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。按照國務(wù)院和省州的要求，層層落實(shí)責(zé)任并進(jìn)行目標(biāo)考核是農(nóng)村公路建管養(yǎng)發(fā)展的必然趨勢和要求，若各縣都能把交通工作責(zé)任目標(biāo)量化考核推行到縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村，農(nóng)村公路管養(yǎng)的責(zé)任落實(shí)就能覆蓋全州，農(nóng)村公路管養(yǎng)體制改革就能從真正意義上得到深化，有路必養(yǎng)才會(huì)得到落實(shí)。

（三）建立穩(wěn)定的管養(yǎng)資金來源渠道是確保農(nóng)村公路管養(yǎng)的保障。建立一個(gè)良好的體制，形成一個(gè)高效的機(jī)制，是辦好任何一件事的前提條件，而其能否達(dá)到最理想的效果，還要看有無適量的資本投入，農(nóng)村公路管養(yǎng)也不例外。對(duì)于農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的資金保障，國家和省已明確了縣道7000元/年公里、鄉(xiāng)道3500元/年公里、村道1000元/年公里的定額補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)，而州縣兩級(jí)的管養(yǎng)資金補(bǔ)助，在州人民政府印發(fā)的《文山州農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革實(shí)施方案（試行）》中是這樣明確的：“州人民政府應(yīng)隨著本級(jí)財(cái)政預(yù)算收入的逐年增加而適當(dāng)安排農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金補(bǔ)助”、“縣人民政府應(yīng)根據(jù)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的實(shí)際需要，統(tǒng)籌本級(jí)財(cái)政預(yù)算并逐年增加，負(fù)責(zé)籌措解決日常小修保養(yǎng)和水毀工程等專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)”。但從我州目前農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金補(bǔ)助的情況看，全州養(yǎng)護(hù)資金補(bǔ)助實(shí)給幾乎為零，這就形成了農(nóng)村公路長期帶病運(yùn)行的現(xiàn)狀，特別是鄉(xiāng)道、村道養(yǎng)護(hù)資金嚴(yán)重匱缺，養(yǎng)護(hù)“盲區(qū)”大量存在，晴通雨阻、斷橋斷路普遍發(fā)生，安全隱患十分突出。這些問題要得以逐步解決，僅靠體制和機(jī)制的建立是無濟(jì)于事的,而治理良藥只能是州、縣、鄉(xiāng)三級(jí)政府認(rèn)真貫徹執(zhí)行州人民政府《文山州農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制改革實(shí)施方案（試行）》（文政發(fā)〔20xx〕69號(hào)）中所明確的農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資金補(bǔ)助要求，適當(dāng)給予養(yǎng)護(hù)資金補(bǔ)助，加上省上的定額補(bǔ)助資金和社會(huì)參與成分，逐年投入到全州農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)中，只有這樣上述提到的疑難問題才會(huì)得到真正的破解。

（四）尋找一個(gè)切實(shí)可行的管養(yǎng)激勵(lì)機(jī)制，是深化農(nóng)村公路管養(yǎng)的有效途徑。針對(duì)落實(shí)管養(yǎng)責(zé)任主體，轉(zhuǎn)變地方公路管養(yǎng)機(jī)構(gòu)職能，發(fā)揮鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所作用和調(diào)動(dòng)廣大群眾參與，有效整合農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)資源等的工作要求，通過調(diào)研，我認(rèn)為在深化農(nóng)村公路管養(yǎng)體制改革，特別是鄉(xiāng)村公路管養(yǎng)上，應(yīng)一改長期以來縣級(jí)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)完全包攬農(nóng)村公路管養(yǎng)的單一方式，遵循“縣道縣養(yǎng)、鄉(xiāng)道鄉(xiāng)養(yǎng)、村道村養(yǎng)”的新的管養(yǎng)原則，除縣道由縣公路養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)管養(yǎng)外，鄉(xiāng)、村公路擬采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的激勵(lì)機(jī)制進(jìn)行管養(yǎng)，真正把權(quán)、責(zé)落實(shí)到鄉(xiāng)、到村、到人。

1．“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”主要內(nèi)容：“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，顧名思義就是把現(xiàn)有的定額補(bǔ)助變?yōu)殪`活的獎(jiǎng)勵(lì)資金，通過“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的激勵(lì)機(jī)制，建立有效利用公路沿線勞動(dòng)力資源（包括建制村、村小組、自然人及社會(huì)其他力量）投入農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的長效、規(guī)范養(yǎng)護(hù)模式，以多層次、多元化的養(yǎng)護(hù)方式代替單一的一家包攬的養(yǎng)護(hù)模式，充分發(fā)揮鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村及社會(huì)力量的作用，提高農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)效率，確保管養(yǎng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2. 運(yùn)行方式：

（1）資金來源：主要以省補(bǔ)資金和縣人民政府配套資金為主。省補(bǔ)資金為“7，3.5，1”工程的20%，縣財(cái)政配套標(biāo)準(zhǔn)為：縣道每年每公里不低于500元，鄉(xiāng)道每年每公里不低于200元，村道每年每公里不低于100元。僅依靠省補(bǔ)小修保養(yǎng)資金難以運(yùn)作“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，加之還要填補(bǔ)未納入養(yǎng)護(hù)里程10967.106公里村道的養(yǎng)護(hù)資金缺口。因此財(cái)政配套資金對(duì)“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式的運(yùn)行起著舉足輕重的作用。

（2）資金使用管理：縣地方公路管理段以納入省統(tǒng)計(jì)管養(yǎng)里程的鄉(xiāng)道村道里程為標(biāo)準(zhǔn)，按“鄉(xiāng)道每年每公里不低于500元、村道每年每公里不低于100元”的標(biāo)準(zhǔn)安排“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”資金，采取先預(yù)撥后結(jié)算的方式，年終根據(jù)考評(píng)結(jié)果兌現(xiàn)獎(jiǎng)懲。“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”資金劃撥到鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）交通管理所。

交通管理調(diào)研方案范文第5篇

(一)強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于道路交通管理隊(duì)伍整體素質(zhì)的提升當(dāng)下道路交通管理警力的增長速度滯后于道路、機(jī)動(dòng)車的增長速度，道路交通管理面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。例如，2009年全國公路總里程、機(jī)動(dòng)車總數(shù)、機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝倲?shù)，與1987年相比，分別增長2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長1.4倍。②據(jù)有關(guān)專家分析，未來十年，我國機(jī)動(dòng)車數(shù)量仍將持續(xù)大幅增長。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)人員和社會(huì)招生，道路交通管理隊(duì)伍中的“非專業(yè)化”現(xiàn)象非常突出。從道路交通管理隊(duì)伍的現(xiàn)狀來看，不論交通警察的知識(shí)結(jié)構(gòu)、道路交通管理能力，還是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于提高道路交通管理隊(duì)伍的整體素質(zhì)，有助于提高交通警察管理現(xiàn)代道路交通的能力和水平。(二)強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科的建設(shè)與發(fā)展從域外來看，世界上許多國家和地區(qū)非常重視道路交通安全問題，大都通過設(shè)置道路交通管理方面的相關(guān)學(xué)科專業(yè)來培養(yǎng)道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當(dāng)下中國，包括道路交通安全在內(nèi)的公共安全已成為社會(huì)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問題，成為國家法律和政策的關(guān)注焦點(diǎn)。③《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個(gè)“亟待科技提供支撐”的國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。從當(dāng)下學(xué)科專業(yè)的分類來看，交通管理工程屬于公安技術(shù)學(xué)科下的重要組成部分，因此，強(qiáng)化交通管理工程專業(yè)建設(shè)，有助于國家剛剛批準(zhǔn)設(shè)立不久的公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科的建設(shè)與發(fā)展。④

二、公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)存在的問題

(一)教學(xué)理念陳舊，缺乏時(shí)代性由于種種原因，多年來對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)，事實(shí)上一直固守著重理論、輕實(shí)務(wù)，重知識(shí)、輕技能，重講授、輕實(shí)訓(xùn)的陳舊落后的傳統(tǒng)教學(xué)觀念。正是基于這一缺乏時(shí)代性的觀念，許多教師對(duì)學(xué)生主要還是采取滿堂灌的教學(xué)方式，因而導(dǎo)致學(xué)生的創(chuàng)新能力、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變能力、動(dòng)手操作能力等必然薄弱。面對(duì)我國飛速發(fā)展的現(xiàn)代道路交通和日趨嚴(yán)重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變專業(yè)教學(xué)理念。(二)專業(yè)課程設(shè)置不合理，缺乏針對(duì)性專業(yè)課程設(shè)置必須根據(jù)實(shí)戰(zhàn)需求合理設(shè)置，然而，現(xiàn)有的課程體系仍遵循傳統(tǒng)架構(gòu)，基本上延續(xù)了原?？茖哟蔚恼n程體系。由于課程設(shè)置缺乏深入細(xì)致的調(diào)研和科學(xué)論證，少有創(chuàng)新和突破，因而課程結(jié)構(gòu)不合理，課程體系缺乏針對(duì)性，個(gè)別課程實(shí)用性差，沒有凸顯交通管理工程專業(yè)社會(huì)性和動(dòng)態(tài)性的特征，嚴(yán)重制約了對(duì)學(xué)生創(chuàng)新能力、組織協(xié)調(diào)能力、應(yīng)變能力、動(dòng)手操作能力的培養(yǎng)。(三)教學(xué)內(nèi)容滯后、方法單一，缺乏創(chuàng)新通管理工程專業(yè)是一門應(yīng)用性、實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)。但是，從交通管理工程專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容來看，許多專業(yè)教學(xué)內(nèi)容脫離實(shí)踐，滯后于實(shí)踐的現(xiàn)象比較突出，不能準(zhǔn)確、及時(shí)反映道路交通管理實(shí)踐中的新問題、新特點(diǎn)，特別是對(duì)當(dāng)前交通管理實(shí)務(wù)中的許多熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題，在教學(xué)內(nèi)容中體現(xiàn)得不多。在教學(xué)方法上，專業(yè)教師的教學(xué)方法單一，缺乏師生互動(dòng)。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學(xué)方法仍然主要采取單向注入式教學(xué)法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸?shù)亩?，有針?duì)性的互動(dòng)少，案例教學(xué)法、情景模擬教學(xué)法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)法、問題討論教學(xué)法等啟發(fā)式教學(xué)方法的應(yīng)用相對(duì)缺乏，教學(xué)效果普遍不理想，學(xué)生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點(diǎn)，直至被動(dòng)地接受現(xiàn)成的答案。(四)專業(yè)教材質(zhì)量不高，缺乏實(shí)用通管理工程專業(yè)的教材必須順應(yīng)道路交通管理形勢的發(fā)展需要，不斷更新教材內(nèi)容，使之更加貼近交通管理實(shí)際。目前，交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材主要由公安大學(xué)出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學(xué)之需，但存在理論性偏多、實(shí)踐性較弱、實(shí)用性不強(qiáng)等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構(gòu)造》等，由于不是針對(duì)交通管理工程專業(yè)編寫的，因而其內(nèi)容缺乏針對(duì)性。自編教材或講義雖然解決了個(gè)別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個(gè)人的條件、能力所限，教材或講義的質(zhì)量難以保證。總體來看，當(dāng)前交通管理工程專業(yè)使用的專業(yè)教材，普遍存在內(nèi)容更新緩慢、缺乏新意，理論與實(shí)踐脫節(jié)，實(shí)用性不強(qiáng)等問題，難以滿通管理工程專業(yè)教學(xué)之需。(五)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱，缺乏實(shí)戰(zhàn)通管理工程專業(yè)是實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，學(xué)生在校期間應(yīng)當(dāng)通過專業(yè)課程學(xué)習(xí)和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)來提高實(shí)踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業(yè)生的工作適應(yīng)期較長，交通指揮與疏導(dǎo)能力、交通管理執(zhí)法能力、對(duì)突況的應(yīng)急處置能力、群眾工作的協(xié)調(diào)溝通能力等業(yè)務(wù)工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業(yè)的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱，實(shí)踐性教學(xué)內(nèi)容滯后道路交通管理實(shí)務(wù)部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強(qiáng)化實(shí)戰(zhàn)化教學(xué)，但總體來看，當(dāng)下進(jìn)行實(shí)訓(xùn)的項(xiàng)目、模式不合理;實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)場所條件簡陋，教學(xué)設(shè)備落后且數(shù)量不足;旨在提高學(xué)生動(dòng)手操作能力的訓(xùn)練效果不理想。許多院校只能進(jìn)行一些簡單的交通指揮疏導(dǎo)、交通事故模擬現(xiàn)場勘查等實(shí)踐性教學(xué)，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術(shù)、交通查緝戰(zhàn)術(shù)等一系列實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐課程還難以有效進(jìn)行。另外，組織學(xué)生進(jìn)行校外實(shí)踐性教學(xué)的效果也不佳。當(dāng)下學(xué)生最主要的實(shí)踐機(jī)會(huì)就是利用假期到實(shí)務(wù)部門進(jìn)行一次見習(xí)和臨近畢業(yè)為期三個(gè)月的實(shí)習(xí)。即便如此，見習(xí)和實(shí)習(xí)時(shí)，學(xué)生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對(duì)有較高技術(shù)性、操作性的專業(yè)內(nèi)容和專業(yè)技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業(yè)教師層面來看，許多專業(yè)教師仍然習(xí)慣于課堂講授，對(duì)指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)，開展實(shí)踐性教學(xué)普遍存在畏難和抵觸情緒;從學(xué)校層面來看，雖然主觀上越來越感到強(qiáng)化實(shí)踐性教學(xué)的壓力，但有效的可操作性的推進(jìn)實(shí)踐性教學(xué)的制度、措施不多。

三、強(qiáng)化公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)的措施