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交通運輸定義范文第1篇

從交通運輸部獲悉， 截至2017年5月，我國已與“一帶一路”沿線的36個國家及歐盟、東盟分別簽訂了雙邊海運協(xié)定（河運協(xié)定），協(xié)定內(nèi)容均已得到落實，雙方給予對方國家船舶在本國港口服務(wù)保障和稅收方面的優(yōu)惠，支持對方企業(yè)在本國設(shè)立商業(yè)存在。

在海運協(xié)定的框架下，我國與歐盟和東盟建立了定期海運會談機制，重點在國際海運發(fā)展形勢、最新海運政策、市場監(jiān)管、航運安全、環(huán)境保護、人員培養(yǎng)等方面開展廣泛深入地交流，在一些重點領(lǐng)域達成了具體合作的意向，取得了豐碩的成果。

下一步，交通運輸部將以雙邊、多邊海運會談為平臺，加強與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的交流，推動在海運領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作；推動我國港口和航運企業(yè)積極參與“一帶一路”建設(shè)；積極鼓勵海運企業(yè)開辟新的海上航線，在海上運輸、港口物流等方面與沿線國家開展全面合作；借助各種國際組織平臺和多雙邊合作機制，深度參與國際海事組織和航行安全合作事務(wù)，提升我國話語權(quán)和影響力，加強海上運輸通道安全保障。

全國海洋經(jīng)濟發(fā)展十三五規(guī)劃公布

日前，國家發(fā)改委、國家海洋局聯(lián)合印發(fā)《全國海洋經(jīng)濟發(fā)展“十三五”規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》確立“十三五”時期海洋經(jīng)濟發(fā)展的基本思路、目標和主要任務(wù)。

《規(guī)劃》以當前我國海洋經(jīng)濟發(fā)展的問題與需求為導向，主動適應(yīng)并引領(lǐng)海洋經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，加快供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力優(yōu)化海洋經(jīng)濟區(qū)域布局，提升海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和層次，擴大海洋經(jīng)濟領(lǐng)域開放合作，推動海洋經(jīng)濟由速度規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變?！兑?guī)劃》重點規(guī)劃了優(yōu)化海洋經(jīng)濟發(fā)展布局、推進海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、加快海洋經(jīng)濟創(chuàng)新發(fā)展、加強海洋生態(tài)文明建設(shè)、拓展海洋經(jīng)濟合作發(fā)展空間和深化海洋經(jīng)濟體制改革等六方面的重點任務(wù)，并就加強海洋經(jīng)濟宏觀指導、完善制度體系、強化政策調(diào)節(jié)、開展監(jiān)測評估、健全實施機制等提出詳細要求，對“十三五”我國海洋經(jīng)濟發(fā)展進行了全面部署。

世界港口大會將落戶廣東省廣州市

從廣州市港務(wù)局獲悉，5月12日，在印尼巴厘島舉行的國際港口協(xié)會2017年（第30屆）世界港口大會全體會議上，國際港口協(xié)會主席圣地亞哥?米拉先生正式宣布2019年（第31屆）世界港口大會落戶廣州。

據(jù)悉，世界港口大會由國際港口協(xié)會發(fā)起，每兩年舉行一次，邀請來自全球各地知名港航機構(gòu)代表參會，被譽為國際港航界的“奧林匹克”盛會，對世界經(jīng)濟的發(fā)展起著非常重要的作用。中國上海曾于2005年成功舉辦第24屆世界港口大會，這也是國內(nèi)城市迄今為止唯一一次舉辦世界港口大會。據(jù)介紹，作為世界海運史上唯一一個2000多年長盛不衰的大港，目前廣州港已與世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口有海運貿(mào)易往來，開通了近200條內(nèi)外貿(mào)集裝箱航線，覆蓋世界各大洲的主要港口，與38個港口建立了友好港合作關(guān)系。2016年，廣州港累計完成貨物吞吐量5.44億噸，集裝箱吞吐量1886萬TEU，分別位居世界第六位和第七位。

交通運輸定義范文第2篇

1．交通運輸與城市經(jīng)濟

交通運輸?shù)囊粋€重要特性是：它是手段而不是目的。人之所以出行，是因為移動使一些社會的、娛樂的、教育的、職業(yè)的或其他機會的益處可以實現(xiàn)；同樣，貨物運輸為生產(chǎn)帶來高效率，使社會分工不會受到地理特性印限制，即交通運輸使空間分離這一不利因素得以縮減。交通運輸和上地利用互相影響，既相互制約，也能相互促進。交通運輸?shù)臓顩r直接影響了工業(yè)布局、市場服務(wù)區(qū)域、城市規(guī)模等等。所以，應(yīng)當從經(jīng)濟的角度看待交通問題，應(yīng)用經(jīng)濟學的方法來研究交通的成本和收益，運用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)交通的需求和供給，綜合考慮交通和經(jīng)濟，而不能只是被動地以塞不塞車作為判斷交通狀況好壞的標準。必須把城市交通放在國民經(jīng)濟的高度去衡量和認識。

2．交通經(jīng)濟學的演變

在國外，對交通經(jīng)濟的研究已經(jīng)有很長的歷史了，但這一學科從20年代開始處于半休眠狀態(tài)，到了60年代，由于銷售供應(yīng)業(yè)的發(fā)展、城市交通利益的擴充以及發(fā)展中國家運輸領(lǐng)域的研究等等原因，尤其是城市交通的問題越來越多，人們越來越認識到土地利用和交通常常需要同時考慮，才能解決現(xiàn)存的矛盾；這樣，交通經(jīng)濟得以重新發(fā)展，交通經(jīng)濟和城市規(guī)劃的界限變得越來越模糊。

雖然交通經(jīng)濟有很長的歷史，但只是在70年代才開始成為學術(shù)研究的?？?。交通經(jīng)濟作為微觀經(jīng)濟學的一個重要分支，與其他經(jīng)濟領(lǐng)域的發(fā)展密切相關(guān)。到了日。年代，交通經(jīng)濟的研究獲得了更大的進展。

交通經(jīng)濟學研究的是運送人和物資的經(jīng)濟問題，它并不那么關(guān)心車輛和交通設(shè)施的生產(chǎn)量及廣義的交通政策，這意味著主要的重點和分析直接指向交通運輸所包含的問題的實質(zhì)。

交通經(jīng)濟學家的主要工具就是現(xiàn)代微觀經(jīng)濟學的理論與方法。隨著時間的推移，交通經(jīng)濟學也有了顯著變化。二次世界大戰(zhàn)前后主要重心放在交通工業(yè)上，特別是，放在可以改善交通市場，使公共的和私人的交通操作者可以在自由競爭的條件下獲得最大利潤，包括組織、競爭和收費等事項上。而近來，在此基礎(chǔ)上，更多的是關(guān)心交通系統(tǒng)的環(huán)境和分布效果，在制定重大決策時，市場效率被作為一條不受歡迎的狹隘準則。最重要的是要弄清楚交通運輸所花費的各種源費用，而不是只簡單地計算賬畫上的成本。

交通經(jīng)濟， 與經(jīng)濟學的其他分支一樣，已經(jīng)非常定量化。隨著計量經(jīng)濟學的發(fā)展和計算機時代的到來，更豐富的數(shù)據(jù)和更精確的測度得以實現(xiàn)。交通經(jīng)濟學家正努力試圖確定不同政策方案的精確影響及諸如交通需求等的準確預測。

我國對交通經(jīng)濟的研究一直未有足夠的重視，尤其是對城市交通的經(jīng)濟分析尚停留在定性的階段，還未有人對城市交通的經(jīng)濟利益和社會代價等進行全面、系統(tǒng)的理論研究。而現(xiàn)今小國交通需求和供給的矛盾越來越突出，尤其是人城市交通全面緊張，而城市化進程又不斷帶來新的問題。近十年來雖投人大量的人力、物力、財力仍未獲得理想解決，交通規(guī)劃可操作性差，城市交通建設(shè)缺乏指導，盲目性增大，投資效益降低，這些與我們交通經(jīng)濟理論的落后密切相關(guān)。理論上， 長期沒能透徹闡明交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系，沒能從交通業(yè)本身的規(guī)律性以及交通運輸建設(shè)和經(jīng)營活動中的供求、布局、競爭等方面去闡明相互關(guān)系和作用機制，很多交通經(jīng)濟的理論和實踐問題，在經(jīng)濟學的研究和實際工作中沒有得到應(yīng)有的重視。

3．研究的方向與重點

西方對交通經(jīng)濟的研究，在理論和實踐上已取得了顯著成果。他們采用微觀經(jīng)濟學的方法，對有關(guān)需求和供給等進行邊際分析。作為經(jīng)濟增量分析方法，對社會主義經(jīng)濟學的研究有很大的借鑒作用，但他們所得出的結(jié)論，尤其是—些參數(shù)，并不能照搬到中國來。只有在結(jié)合我國的實際情況，綜合社會的和經(jīng)濟的因素，進行充分的研究和大量的實踐后，才能得出適合我國國情的交通經(jīng)濟理論體系。

依據(jù)我國城市交通存在的問題和發(fā)展趨勢，借鑒國外的相關(guān)經(jīng)驗，我們認為近期我國對交通經(jīng)濟的研究應(yīng)選擇下列幾個問題為突破口，以帶動整個學科的發(fā)展：

．交通項目經(jīng)濟評價的指標體系

．籌集交通項日資金的方法與途徑

．交通發(fā)展與土地利用合作開發(fā)的問題

．擁擠收費問題

本文以下部分將逐項予以詳細討論。

二、交通項目經(jīng)濟評價的指標體系

1．研究目的與意義

城市交通建設(shè)決策的核心問題是對規(guī)劃項目進行綜合評價，也就是要對項目的費用和效益進行比較，以便做出正確的判斷。這就需要對與交通項目有關(guān)的各類經(jīng)濟因素有明確的認識。目前我國城市交通界對一些建設(shè)費用如基建投資、搬遷費等是比較明確的，而對于另外一些費用，如時間費用、事故費用、環(huán)境費用等，尤其對咬通項目產(chǎn)生的效益不夠明確，一些計費方法不盡合理。城市交通項目的綜合效益的來源與構(gòu)成、表現(xiàn)形式和計算方法都是長期困擾我們的問題。由于城市交通項目建設(shè)投資巨大，而其效益又不象工業(yè)建設(shè)項目那么明顯，致使我國近年在城市交通發(fā)展中經(jīng)常遇到難以決策的情況，出現(xiàn)“公說公有理，婆說婆有理的局面”。在實際中，許多城市交通建設(shè)項目的決策還是停留在主要依靠某種經(jīng)驗性的分析：當城市道路交通出現(xiàn)了較大程度的擁擠時，就需要增加交通設(shè)施。由于分析不夠準確，易于貽誤時機，也往往不能夠獲得最大的收益。

近年來，我國已經(jīng)進行或正在進行著許多重大的城市交通建設(shè)項目，而且正在迎來城市交通大發(fā)展時期，能否使我國的城市交通擁有科學的政策、系統(tǒng)的道路設(shè)施、完善的管理體制、穩(wěn)定的投資渠道，很大程度上取決于城市交通項目的費用一效益分析(COST—BENEFITANALYSIS)，迫切需要在定性分析的基礎(chǔ)上，運用定量分析的手段，如調(diào)查統(tǒng)計、建立模型等，得出適合我國國情的交通建設(shè)項目評價方法體系。

在“七五”期間，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所進行了城市交通綜合效益的研究，得出許多有價值的結(jié)論，結(jié)合國外的經(jīng)驗給出各類費用評價的關(guān)系模型。但是由于種種原因，其結(jié)論只具有理論參考的價值，尤其是未能確定有實際指導意義的評價參數(shù)，所以還需要更加廣泛深入的調(diào)查研究，得出具有權(quán)威意義的計算方法，建立切實可行的定量評價模型。

2．費用一效益分析

在經(jīng)濟分析中，費用一效益分析(或成本一效益分析)可以簡單定義為一特定行為的正的或負的結(jié)果。通常正的結(jié)果被作為效益，負的結(jié)果被作為費用。也有時候是相反。無論被稱作“費用”還是“效益”，關(guān)鍵是要給出正確的符號(正或負號)，然后把所有的影響疊加起來，就可以評價一個行動的優(yōu)劣了。

可以按以下幾種方式對費用效益進行分類

1)按費用、效益的來源或接受者劃分；

2)按量化的能力大小劃分；

3)按項目影響的性質(zhì)劃分。

道路交通建設(shè)會對三部分人立即產(chǎn)生影響道路提供者(如道路建設(shè)部門府等投資者)、道路使用者、其他人(也稱為第部分人)。這是第一種分類方法一分類方法比較明確，也最容易被采用。

第二種劃分方法是根據(jù)貨幣化可能性大小把結(jié)果分為：

．可量化的金錢表示的結(jié)果(市場結(jié)果)，如投資、購買材料費用等。

．可量化的非金錢表示的結(jié)果(非市場結(jié)果)，如非工作性的旅行時間等

．不可量化的結(jié)果(非市場結(jié)果)，如政治方面的影響等。

這一劃分是相對的?，F(xiàn)代交通經(jīng)濟學家的一個重要目標就是要研究量化的方法，并盡可能用貨幣表示。例如對空氣污染的影響已有了一些量化結(jié)果，從技術(shù)上已可量測空氣污染的影響，并把量化的結(jié)果包含在經(jīng)濟評價中，因而這一影響已從第三部分轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙糠值囊豁棥?/p>

第三種劃分方法是按照項目影響的性質(zhì)劃分，道路改善與擴建項目主要是減少運輸費用；而新建道路項目則是新產(chǎn)生的經(jīng)濟成果。當然，許多項目是二者兼有之。兩者的區(qū)別在于：運輸費用減少是由道路使用者節(jié)省下來的，而所有新產(chǎn)生的經(jīng)濟成果，是屬于開發(fā)效益，是由第三部分人產(chǎn)生的。

從研究的角度出發(fā)主要是采用第一種劃分方法，并吸收了第二、三種方法的內(nèi)容。

3．費用分類

道路提供者(建設(shè)者)主要提供了道路建設(shè)和道路系統(tǒng)運營的費用，主要有

1)道路建設(shè)費；

2)道路養(yǎng)護和更換路面費；

3)道路的改善工程費；

4)土地征用、安置搬遷費等等

關(guān)于項目實施的費用還要包括：

項目監(jiān)督費

職工工資；

現(xiàn)場辦公費

施工住宿費

前期工作費(調(diào)查、設(shè)計費)等。

在分析中首先要弄清楚哪些部分通常是不受道路設(shè)施自身性質(zhì)的影響的，不需在項目評價中考慮(如執(zhí)照費)，而哪些項目是會受到道路投資的影響，應(yīng)在項目評價中全盤考慮的。其次，“轉(zhuǎn)移費用”應(yīng)當從計算中扣除，包括稅收和各種建設(shè)材料、設(shè)備的進口關(guān)稅。另外，在價格改革階段，具體每種物資的“影子價格”如何確定，也需要進一步的研究。

在項目評價中主要的道路使用者費用是

1)車輛運營費用；

2)旅行時間費用；

3)事故費用；

4)旅客出行疲勞費用。

道路使用者的效益就是上述各方面費用的減少。通過做“有無”檢驗，比較有這個項目時道路使用者的費用是多少，若沒有這個項目時道路使用者的費用又是多少，兩者之差就是道路使用者從道路交通設(shè)施改善中得到的效益。

道路使用者費用中比較難評價的是旅行時間價值。出行者的旅行時間可分為工作時間出行和非工作時間出行，工作出行時間的價值可依據(jù)機會費用來反映，工作時間的節(jié)省允許工作人員在給定的時間里生產(chǎn)更多的產(chǎn)品，其時間價值可用工資率來表示。但是非工作時間是不能直接用貨幣來衡量它的時間價值的，非工作時間的節(jié)省并不能直接轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品或社會財富。通過對旅行者行為的研究發(fā)現(xiàn)：旅行者手中將有兩種商品，一個是時間，一個是貨幣。他可以用時間去換取貨幣也可以用貨幣去換取時間，在一定條件下兩者存在著相互替代的關(guān)系，這——關(guān)系可用“效用理論”中的無差異曲線來表示。國外的研究表明：非工作時間的價值是低于同等時間的工資率的，其值在平均小時工資率的25％一75％之間。在我國的旅行時間價值研究中應(yīng)取值多少，正是需要深入研究的問題。

第三部分人對交通建設(shè)項目承擔的費用主要是環(huán)境污染的影響，包括噪聲、空氣污染、不安全感、視線阻擋、震動和社區(qū)切斷等環(huán)境污染的影響是由運輸?shù)氖褂谜弋a(chǎn)生的，而使非使用者承受。運輸使用者團體影響到了非使用者團體又沒有付出賠償時，就產(chǎn)生了外部費用，這一費用是由第三部分入承擔的。

第三部分人又是交通建設(shè)的外部受益人，由于道路交通建設(shè)能夠：①促進生產(chǎn)，使產(chǎn)品增加；②為產(chǎn)品擴大了市場；⑧提高勞動生產(chǎn)的效率，從而使第三部分人享受到開發(fā)效益。同時，第三部分人還可獲得多種不易量化的效益，如改善了公共設(shè)施的可達性、改進行政的接觸等。

全面考慮三部分人的費用效益影響，不僅可以從國家福利的角度出發(fā)評價一個項目的所有影響，更可以通過“效益分享”的方法，幫助解決公共設(shè)施和服務(wù)的投資問題。

同樣地，如何量測各種影響是研究的難點和重點.

4．建議

如何定量地分析交通建設(shè)項目中各類費用和效益，建立符合中國實際情況的評價指標體系和參數(shù)，以便對其進行綜合評價，是提高城市交通規(guī)劃的科學性、更有效地利用有限的建設(shè)資金的關(guān)鍵一環(huán)；尤其在我國的交通經(jīng)濟研究薄弱，理論方法不能滿足迅速發(fā)展的交通建設(shè)需要的現(xiàn)狀下，開展這項研究更是當務(wù)之急。

我們認為，研究的重點應(yīng)該放在如何結(jié)合我國的具體國情量化各類費用和效益，建立具有科學性和實用性的相關(guān)模型及參數(shù)上。這就需要進行廣泛深入的樣本調(diào)查，對研究的高度、深度和廣度提出了較高的要求。

三、籌集交通項目資金的方法與途徑

1．國外的經(jīng)驗

從美國的經(jīng)驗和做法來看，籌集交通建設(shè)項目的資金主要有以下幾種途徑：

(1)對交通設(shè)施使用者收費

主要是指燃油稅，美國是從大規(guī)模建設(shè)公路時開始征收的，由聯(lián)邦和州政府使用。另外，公共交通的票款收入、車輛登記費、停車費、附加到上下水管道的交通費等，亦屬此類。

(2)對非交通設(shè)施使用者收費

當對交通設(shè)施使用者征稅不能實現(xiàn)時，則從房產(chǎn)稅、收入稅、買賣稅、礦產(chǎn)稅收人中抽出一部分用于交通建設(shè)，在美國這部分收入約占交通項目投資的23％。

(3)特殊受益費

．從稅收增額中籌措資金。

．特殊評估。從交通設(shè)施改善中獲得收益的房地產(chǎn)擁有者為交通建設(shè)付費需要有特別的立法規(guī)定。

．交通影響費。是為減輕私人發(fā)展商對當?shù)亟煌ǚ?wù)水平造成的影響而收取的費，可以按面積收費，或采取資助交通建設(shè)的形式。

．交通服務(wù)費。房地產(chǎn)商由于有了達到交通設(shè)施的直達道路受益而繳納的費用。

分一次收費和年費兩種。

(4)從私人手中籌措資金

．土地發(fā)展商出資。

．協(xié)議投資。

．私人擁有部分交通設(shè)施。

．私人捐助，私人捐助可以從減稅中獲益

(5)借款籌資

．債券。

．無息債券。

．借款套息。

．賣主出資，購買交通設(shè)備時

．私人租借。

(6)私人房地產(chǎn)利用

．租借、出賣產(chǎn)權(quán)。

．租借、出賣現(xiàn)有設(shè)施，由賣方提供借款。

(7)特別收入

．廣告費，對在停車場/公共汽車站、車輛等處作廣告收費.

．發(fā)行彩票。

2．可能的方式

從美國的投資渠道看，有幾種籌資方式是值得我們加以研究借鑒的。首先是機動車燃油稅。從目前國家所征收的機動車燃油稅的情況來看，這一稅種并未專用于道路交通建設(shè)，現(xiàn)在所征收的0．20元／t的燃油稅成為國家財政收入的一部分，與設(shè)置這一稅種的國際慣例大相徑庭。

關(guān)于現(xiàn)行的養(yǎng)路費，則屬于一種不公平收費，特別在分配上有嚴重缺陷。全國80％的車輛在城市內(nèi)運行，但養(yǎng)路費和車輛購置費全部由交通部門收走，每年約150億元；而城建維護費每年僅80億元，開支卻多達十多項，道路橋梁、城市給排水、城市防洪、煤氣供熱、公共交通、園林、綠化、環(huán)衛(wèi)以及中小學校舍維護等都需要用這一款項，因此只能解決城市道路實際需要的20％。

而且，把城市建設(shè)維護費用于城市交通的專項收費，它的性質(zhì)屬于非交通設(shè)施使用者收費范疇，這在美國卻是非主要稅種，它的征收帶有不公平因素在里面，值得再研究。

另外，BOT方式也是解決城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的辦法之一。

BOT(Build—Operate—Transfer)方式就是建設(shè)一運營一移交方式。具體操作方式是：由企業(yè)融資，興建與營運，政府制定優(yōu)惠政策并在實施過程中予以協(xié)助，在契約期滿后將營運中的設(shè)施移交給政府。目前，國內(nèi)一些城市政府以此作為吸引外資投資城市軌道交通系統(tǒng)的一個嘗試。為了使投資者能夠收回投資本息，并取得一定的利潤，政府提供了多方面的優(yōu)惠政策，扶持其發(fā)展。優(yōu)惠政策的內(nèi)容有：①提供補償用地，使投資者可通過開發(fā)房地產(chǎn)獲得利潤，補貼軌道交通項目。②減免項目公司的各種稅項，免征軌道交通設(shè)備進口關(guān)稅等。⑧組織銀團給予長期低息貸款，為企業(yè)發(fā)行股票、債券、基金等提供協(xié)助。④在工商管理方面賦予公司開展多種經(jīng)營的便利。BOT方式在實際操作中有許多經(jīng)濟上、法律上的問題有待解決，如有的外商獲得了補償用地后，將軌道交通系統(tǒng)建設(shè)放置一邊，而先搞土地開發(fā)，掙取高

額利潤。因此急需總結(jié)經(jīng)驗教訓，使BOT方式走向規(guī)范化。關(guān)于從私人或團體手中籌措資金，在第四部分專門論述。對擁擠進行收費，既是緩解擁擠的辦法，也是一個獲得資金的渠道。

四、交通發(fā)展與土地開發(fā)

1．交通建設(shè)對土地價格的影響

城市地價水平與諸多因素(自然因素等)相關(guān)，城市交通條件是其中不可短缺的務(wù)水平等。詳見第五部分。交通因素、經(jīng)濟因素和社會人文環(huán)境個，包括交通綜合可達性、交通設(shè)施服工商企業(yè)的經(jīng)營活動有交易性和非交易性活動之分，城市交通作為企業(yè)經(jīng)營的外部條件與這些活動的各個環(huán)節(jié)相關(guān)。

工商企業(yè)的交易性活動體現(xiàn)在商品交換上，交通條件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；由于對繁華地區(qū)(交通可達性好)的需求高，該地的地價也就相應(yīng)上漲。

工商企業(yè)的非交易活動包括生產(chǎn)過程和原料、產(chǎn)品的運輸；其中，生產(chǎn)環(huán)節(jié)與交通條件無關(guān)，而運輸過程則受到道路質(zhì)量、路網(wǎng)可達性等的影響。城市交通設(shè)施的改善，有助于減少企業(yè)在運輸過程中的費用，從而使企業(yè)獲得更大的利潤，進而使該地的地價進一步提高。同時，交通條件的改善使雇主可以在更大的范圍內(nèi)選擇雇員，提高了企業(yè)的內(nèi)在競爭能力。

2．利益分享——籌資的手段

交通服務(wù)和交通設(shè)施的改善經(jīng)常給某些不是直接使用者的團體帶來顯著的效益?！靶б娣窒怼边@一術(shù)語常用來描述這樣一個量測范圍，它可以通過向其他非直接消費者(外部受益人)收取補償?shù)姆椒?，幫助解決公共設(shè)施和服務(wù)的投資。

以籌集公共交通改善項目資金為例，這一概念具有很突出的地位。公共交通改善對三個不同團體產(chǎn)生了顯著的效益，包括有雇主、零售商、土地擁有者和開發(fā)商。但這些費用幾乎完全不能被公共交通服務(wù)的直接消費者所償付。以“效益分享”的方式擴展?jié)撛诘呢斣矗瑢步煌ㄟ\營者來說是一個特殊的收益，可以緩解對政府財政撥款的依賴，加快解決城市交通建設(shè)資金短缺的問題。

3．合作開發(fā)的策略在交通建設(shè)中利用合作開發(fā)方式進行集資，并與土地利用有機結(jié)合的作法，外已有許多成功的經(jīng)驗，國內(nèi)也進行了一些有益的嘗試。合作開發(fā)的核心是集資，前兩種策略帶有較強的指令性色彩空間上使交通建設(shè)同周圍土地利用有機地結(jié)合起來。后兩種則基本上屬于指導性和自愿性的。主要有四方面的策略：

．發(fā)展費用策略；

．房地產(chǎn)稅策略；

．凈值投資策略；

．刺激開發(fā)策略。

(1)發(fā)展費用策略

在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，土地價格高，投資效益也高。對于這類地區(qū)，政府可以征收發(fā)展費用，只要投資者在被征收后仍有利可圖，他們就愿意在這類地區(qū)投資，當?shù)氐姆康禺a(chǎn)市場也不會因此受到影響。政府則可以用征得的收入進行城市交通建設(shè)?？梢栽诮ㄔO(shè)項目的影響范圍內(nèi)，設(shè)立專門的估價區(qū)，依據(jù)業(yè)者從建設(shè)項目中得到的利益，政府可以向得利的業(yè)主征收一定的發(fā)展費用。

(2)房地產(chǎn)稅策略

一個良好的建設(shè)項目可能會帶來土地增值而政府則可以增收房地產(chǎn)稅進行集資，把所得資金用作交通維護費用。

(3)凈值投資策略

私人可以通過投資取得公共建設(shè)項目的一部分凈值及股份。國外在合作開發(fā)方式上有許多實踐經(jīng)驗，這這種方式使得私人從投資中獲利，同時又彌補了資金不足，一舉兩得。

(4)刺激開發(fā)策略

可以通過提高土地使用密度、加快批準建設(shè)執(zhí)照、提供低息貸款、設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)等優(yōu)惠政策加快建設(shè)步伐，刺激經(jīng)濟發(fā)展。

4．國外的一些例子

(1)對地鐵車站周圍土地的合作開發(fā)

方式從80年代起就已經(jīng)存在了公共交通管理部門或地鐵部門與開發(fā)商合作向開發(fā)商出租車站周圍所擁有的土地，從開發(fā)商手中收取土地租金和從開發(fā)商的毛收人中按一定比例收取附加租金。如美國華盛頓附近的Bethesda地鐵站出租了156240平方英尺的土地，開發(fā)商建了…個17層的辦公零售綜合樓，一個12層的旅館，公共汽車站、停車場等設(shè)施．年租金160萬美元，另有開發(fā)商年毛收入的7．5％的附加租金。租期54年．期滿后可續(xù)訂40年合同。

(2)開發(fā)商對通向地鐵車站的引道投資

為了使地鐵系統(tǒng)更加有吸引力和在氣候不好時也能較容易地到達車站，由開發(fā)商對通向地鐵車站的引道進行投資。如加拿大蒙特利爾市在市中心的地鐵車站建了一批地下走廊，這些走廊連接主要商業(yè)、辦公中心大樓；至80年代后期，已有25條地下走廊建成或正在修建或正在討論中，共計230萬平方米的建筑面積通過地下走廊與地鐵車站連接起來了。這一計劃的效益有以下幾點

．有利于乘客到達車站而不受氣候影響；

．有利于刺激中心區(qū)的商業(yè)；

．增加了地鐵的票款收入；

．可相應(yīng)減少商業(yè)區(qū)的停車位數(shù)目；

．政府從土地中開發(fā)中獲取了租金。

(3)開發(fā)商直接投資交通項目

最大的非官辦的效益分享計劃是倫敦Docklands輕軌線延伸計劃。

Docklands是倫敦泰吾士河上游的一個地區(qū)，面積約12．8平方米，為了開發(fā)這一被廢棄的港口地區(qū)，修建了Docklands輕軌線，初期全長11．7km，投資7700萬英鎊，全部由政府出資。這條輕軌線只連接到城市中心區(qū)外圍的一個地鐵站附近，且換乘很不方便。

1985年由三家銀行組成的財團提出在輕軌線的一個車站附近進行新的開發(fā)，包括辦公樓、商店、娛樂設(shè)施、停車場等，預計提供就業(yè)崗位45000個，總投資15億英鎊。這樣一個規(guī)模的開發(fā)必須有直達城市中心的軌道交通，因此，建議書提出將Docklands輕軌線再延伸1．65km到倫敦市中心的Bank車站。延伸計劃和提高線路通行能力的費用約1．3億英鎊，其中開發(fā)商出資4500萬英鎊，其余由政府出資。經(jīng)過土地開發(fā)與交通產(chǎn)生關(guān)系的分析，證明符合社會費用效益準則，可以收回軌道運營費和基建投資。

5．方法探討

合作開發(fā)方式在國外已纖被證明廠是—種有效的集資手段．還可以使交通建設(shè)同周圍的土地利用有機地結(jié)合起來。從而促進交通沿線的發(fā)展。一般來講，交通沿線不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展程度不同，周圍土地利用同交通工程的相互關(guān)系也不相同。在經(jīng)濟發(fā)展程度高、對土地需求程度大的市中心繁榮地區(qū)，可以征收發(fā)展費用和房地產(chǎn)稅，除了可以為交通工程籌集一定的資金外，還可以抑制發(fā)達地區(qū)的過度發(fā)展，平衡區(qū)域間發(fā)展程度。相反的，在經(jīng)濟落后的地區(qū)，町以采用刺激開發(fā)策略。在交通工程同土地利用相互有利、周圍居民投資意愿較高的地區(qū)，可以采用凈值投資策略，將交通工程投資股份化就是其中一條路子。

在我國現(xiàn)狀交通下，公共交通處于飽和狀態(tài)，再在現(xiàn)有的公共交通沿線及車站附近實行高密度發(fā)展可能會加劇公共交通擁擠程度。同樣，中國交通設(shè)施是供不應(yīng)求，在具體運用合作開發(fā)方式時．要防止沿交通干線過高密度發(fā)展，正確的作法是根據(jù)不同交通線路的等級以及周圍土地的利用程度，在規(guī)劃中確定適當?shù)拿芏确旨?，緩和主要干線的擁擠程度，增加次要交通干線的供給和應(yīng)具備的沿線建設(shè)密度?？傊?，要合理配置交通設(shè)施和十地利用密度。

依據(jù)交通項目給周圍地區(qū)土地利用帶來的額外收益，出于“效益分享”的觀念，通過向外部受益人收取補償?shù)姆椒?，可以為交通建設(shè)項目的興建和維護提供新的籌資渠道，減輕政府的財政壓力，—同時使交通建設(shè)和土地利用相互促進。五、擁擠收費問題

1．擁擠定價的目的

擁擠定價(Congestion pricing)是國外近年來實施的一項緩解交通擁擠的研究，它屬于道路定價(Road pricing)的一部分。決定擁擠定價的最初目的是經(jīng)濟上的原因，涉及擁擠道路的效率。當使用路網(wǎng)的需求增加時，由于擁擠的影響，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的費用上升了。這一過程完成了這樣一種平衡：只有出行者使用道路的費用低于他們從中獲得的效益時，他們才使用道路，這町以稱為是擁擠控制需求。然而，由于速度下降，每一個新增加的使用者進一步降低下速度．把費用強加于已經(jīng)在道路上行駛并被迫降低速度的道路使用者身上，由于駕駛者沒有感覺到這些費用，他們?nèi)钥赡芾^續(xù)旅行。通過道路定價，駕駛者面臨這些費用時，就可能不再旅行。擁擠定價就是收取總的邊際費用和邊際個人費用的差額，確保旅行者是那些從旅行中獲得效益超過他們支出的費用的人。

擁擠定價的目標現(xiàn)已擴展到減少環(huán)境污染影響的范圍。這種影響，在當?shù)胤秶侵冈肼?、原始污染、視線阻擋、危險和事故等；在區(qū)域范圍是指二級污染，如良氧和酸雨；在全球范圍是指因車輛運行而產(chǎn)牛二氧化碳。在當?shù)胤秶畛Ｒ姷姆磻?yīng)是在特別敏感區(qū)限制交通進而減少了整個路網(wǎng)的通行能力，這反過來加強了道路定價的效果。然而，這—做法對區(qū)域的和全球范圍減少污染，特別是對減少二氧化碳沒什么作用。這些進—步的分析已導致了一種被稱為“CARBAN TAX'’的政策，用稅收來使駕駛者面對旅行中的環(huán)境費用。由于低速時碳化合物和噪聲的產(chǎn)牛均上升，所以增加附加環(huán)境費用到邊際社會費用中的方法應(yīng)與上面定義的擁擠定價指定的內(nèi)容相協(xié)調(diào)。

同時，增加國家稅收已作為擁擠定價的潛在目標，因為交通財政越來越有限．而駕駛者從交通設(shè)施中受益的部分應(yīng)能作為稅收的來源，為交通建沒和服務(wù)提供資金。

2．擁擠定價的費用——效益分析

對道路定價不同于對道路使用者的其他收費，諸如執(zhí)照費或養(yǎng)路費，它是直接在使用的當時當?shù)厥杖?。因此對不同的地點、一天內(nèi)的不同時間及車輛的不同擁有狀態(tài)可以不同對待，這意味著它與一次特定旅行的實際社會費用有著更密切的關(guān)系。擁擠定價是道路定價的——個子部分，其主要目標是減少或消滅擁擠，因此只在擁擠的地點或旅行高峰時期收費。

道路定價是出于經(jīng)濟上的理由，如圖1所示。理論上，人們在考慮是否選用一個特定的交通設(shè)施時，是衡量他們將要付出的代價和可以獲得的利益．如果收益大于或等于成本，他們將會決定選用。在圖1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲線D表示，而每一位新增加的使用者給每位使用者帶來的代價，(主要是由于擁擠程度增加使得車輛操作和旅行時間費用增加)用使用者費用曲線C1指示。公路的容量Q由兩條曲線的相交點決定，這時使用者的費用和效益相等。

使用者費用曲線所表示的使用者費用只反映了每一位新使用者(即“邊際”使用者)的增加給使用者帶來的費用，而邊際使用者還增加了諸如空氣污染、其他使用者的延誤等等社會費用，這些是邊際使用者并不承受的。

使用者費用和社會費用的總和即每一出行者產(chǎn)生的“邊際費用”，在圖中用邊際費用曲線表示，如果在路上對每位使用者收取邊際社會費用，則道路容量V由C2與需求曲線的交點確定。這種收費被認為是有效率的，因為依照經(jīng)濟學理論，當使用者支付的價格(在此是收費和C1費用之和)與出行的邊際費用相等時，效率達到最大。在出行的高峰時期，由于旅行者沒有面對出行的全部社會費用，道路被過度使用，造成擁擠、低效和經(jīng)濟資源的浪費。進行有效的收費所帶來的社會費用節(jié)約如

3．擁擠定價的方式

擁擠定價在理論上被認為具有很高的效益，但具體實踐上由于技術(shù)、系統(tǒng)、政治等各方面原因，理想的定價系統(tǒng)很難實現(xiàn)，更難以讓駕駛員理解，實踐的發(fā)展集中于較簡單的系統(tǒng)上。

在城市交通范圍內(nèi)，最簡單的情況可以采用高峰時期對現(xiàn)有或新增的收費道路和橋梁提高價格的方法。而更常見的計劃是對特定區(qū)域收費，比如CBD地區(qū)或城市的其他主要活動區(qū)?？梢圆捎贸鍪蹍^(qū)域通行證或提高高峰時期停車費的方法，或采取外圍境界線收費，對穿越這條線的車輛收費。收費根據(jù)每日不同時段、移動方向、車輛類型等變化，收費界線可以是單環(huán)或蜂窩狀的，這要考慮到系統(tǒng)的技術(shù)復雜性。對擁擠收費技術(shù)上的可實現(xiàn)性(如識別車輛的設(shè)備、管制付費和監(jiān)視設(shè)備等)、收費價格的合理性、轉(zhuǎn)移到其他方式、時間、地點的出行帶來的影響以及管理機制和公眾的心理承受能力等，都需要結(jié)合我國的實際情況進行深入的研究。

4．新加坡的道路定價系統(tǒng)簡介

新加坡是世界上第一個在城市外圍境界線上實施道路定價系統(tǒng)的國家，它的區(qū)域通行證系統(tǒng)于1975年6月實施，起初的目的是限制小汽車在上下班時段使用，為此，在早高峰期間針對私人小汽車和出租車使用收費。1989年6月以后，目標又有了改變，區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)又做為交通管理的工具，發(fā)揮了減緩擁擠程度的作用，這個新計劃是要對在時間上和空間上引起擁擠的車輛收費，因此，收費范圍擴大到晚高峰和所有種類車輛。

經(jīng)過近20年的運行后，ALS證明是在高峰時段控制擁擠的有效手段，ALS的影響表現(xiàn)在幾個方面：

1)對交通流量的影響。1975年實施ALS在早高峰期間進入控制區(qū)的各類機動車從74000輛／日下降到41500輛／日；1989年實行晚高峰時段控制后，控制區(qū)域內(nèi)的交通量比控制前減少了44．5％。

2)對出行速度的影響。初期ALS的早、晚高峰時段的速度分別是32kin／h和25km／h，改進后的ALS使晚高峰時段車速上升到32kin／h。

3)導致私人汽車出行轉(zhuǎn)向公共交通方式。在ALS實施后，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％，到1993年在保持公共交通比例不變的前提下，有11％的公交乘客改乘大眾快速軌道交通。

4)合乘車出行方式和免費搭乘車方式增加了。

1975年初期的ALS的投資是660萬新加坡元，前10年，每月的運行費用是5．9萬新加坡元。1983年改建時，又花費了17萬新加坡元。由于增加了晚高峰的收費．所以每月運營費用上升到了29．5萬新加坡元。

ALS的收入來自通行證費和罰款，通行費用是：出租車、小汽車、貨車、不定時公共汽車3元／次，摩托車1元／次，單位小汽車6元／次。1992年通行證費達3800萬新加坡元，另收罰款385萬元。這些收入除支付ALS的開支外，其余用于道路建設(shè)和相關(guān)的設(shè)施了。

ALS正在采用一些新技術(shù)，當局已決定把ALS變成完全自動化的，這一系統(tǒng)稱之為電子道路收費系統(tǒng)(ElectronicRoadPricing)，計劃在1997年實施，在1994年已完成了試驗工程。這一系統(tǒng)完成后，收費過程變成了全部自動化的，由車上的裝置和收費口的二個門架上的天線通過微波傳送完成自動收費。

5．應(yīng)用前景

從新加坡和美國的經(jīng)驗來看，擁擠收費是緩解城市中心區(qū)交通擁擠的有效措施．是一條可行之路。

對城市交通實行擁擠定價可以帶來經(jīng)濟上的收益，區(qū)域的經(jīng)濟效率獲得提高，并可為交通財政籌集資金。擁擠定價對環(huán)境的貢獻雖然沒有那些技術(shù)上的措施如改進排氣系統(tǒng)等顯著，但它是在私人費用節(jié)省超過公共費用的無代價狀態(tài)下，使得環(huán)境污染得以減小。

擁擠定價的技術(shù)設(shè)備主要是資金問題，雖然運行后只用收入的一小部分就可以維持管制和日常管理，但初始階段修建設(shè)施、裝備汽車、購買和安裝收費和監(jiān)視設(shè)備以及管理等資金的籌措會有一定的困難。如何結(jié)合我國實際情況提出一種簡單可靠的收費方式應(yīng)該作為研究的重點。如何合理確定不同時間、地點及車輛的定價標準，也需要利用交通經(jīng)濟學的理論方法做深入細致的調(diào)查研究。

進一步引伸，可以把這一研究領(lǐng)域擴大到整個道路系統(tǒng)定價問題中去。這里包括如何用經(jīng)濟手段解決路側(cè)停車問題、停車場收費問題、無償占用道路擺攤設(shè)點問題以及集資修建的橋梁、道路收取通行費的費率問題。在許多情況下，交通經(jīng)濟的研究應(yīng)與交通需求分析相結(jié)合，因其費用效益分析需要以交通預測的結(jié)果為計算基礎(chǔ)，這就產(chǎn)生了交通規(guī)劃方法進一步擴展的問題。

六、結(jié)論

1．其他問題

一般來說，城市交通經(jīng)濟的研究應(yīng)包括下列幾個方面

．城市交通綜合效益評價；

．城市交通運輸定價；

．城市旅客交通需求；

．城市貨物運輸需求；

．城市交通運輸與城市布局；

．城市交通運輸與土地利用的關(guān)系；

．城市交通規(guī)劃中的社會學問題等。

在我國現(xiàn)狀交通經(jīng)濟研究嚴重落后而交通形勢日益緊張的情況下，為了加快交通建設(shè)的步伐，提高交通建設(shè)投資的效益，必須重視交通經(jīng)濟理論的研究和實踐。在學習吸收國外先進理論經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出符合我國具體實際的、具有實踐意義的交通經(jīng)濟理論。

現(xiàn)階段，在進行系統(tǒng)理論研究的同時，要著重解決利用經(jīng)濟杠桿提高城市交通的效率、利用交通項目的各類受益人的資金改善城市交通的財政狀況等實踐迫切需要的問題，如本文所提出的交通項目經(jīng)濟評價的指標體系、交通發(fā)展與土地利用合作開發(fā)的問題、擁擠收費問題和燃油稅問題等。

2．難點

由于我國長期忽視交通經(jīng)濟的研究，造成了研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)嚴重缺乏，研究人員嚴重不足，研究資金嚴重匱乏的局面，雖然可以借鑒國外的理論，但不同的國情(生活水平、社會習慣和管理體制等)使我們不能照搬外國的經(jīng)驗。象我國這樣復雜的情況，城市類型不同，生產(chǎn)力水平各異，人們對交通中的各類經(jīng)濟因素的感覺也有很大差別，必須進行廣泛、深入的調(diào)查分析，增加了研究的難度。

3．意見與建議 我們認為，國家應(yīng)提高對交通經(jīng)濟問題的重視，在課題立項、人員配置和研究資金等方面給予一定的支持。由于交通經(jīng)濟的實踐需要多方面協(xié)作完成，在管理體制上也需要一定的改革。應(yīng)設(shè)立專門的常設(shè)機構(gòu)，除了對其他交通方面的數(shù)據(jù)進行調(diào)查、整理外，還應(yīng)進行交通經(jīng)濟調(diào)查的數(shù)據(jù)收集和整理，依據(jù)不斷變化的社會、經(jīng)濟狀況修訂各種經(jīng)濟模型和計算參數(shù)。對一些理論上比較成熟、實踐上迫切需要的方法(如擁擠收費)，可以先設(shè)立試驗區(qū)，進行應(yīng)用試點，在理論與實踐相結(jié)合的基礎(chǔ)上，不斷總結(jié)經(jīng)驗，完善理論，加快交通經(jīng)濟學研究的發(fā)展，更好地為交通建設(shè)服務(wù)。

參考文獻

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