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運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：烏魯木齊北站 專用線 整合規(guī)劃

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.引言

烏魯木齊北站（簡稱烏北站）作為烏魯木齊樞紐內(nèi)重要的貨運(yùn)站，自治區(qū)所屬的各大倉庫都坐落于烏北站片區(qū)，共有26家企事業(yè)單位的42條專用線與車站銜接。其中，大部分專用線資源閑置、效率低下、各自為政、貨源分散、裝卸方式落后，無法滿足日益增長的鐵路運(yùn)輸需求。同時，現(xiàn)有鐵路專用線給城市景觀、交通和環(huán)境等造成較大的影響。烏北站專用線的整合勢在必行，這對提高鐵路運(yùn)輸效率，適應(yīng)城市更新和園區(qū)物流發(fā)展將起到重要作用。

2.概況

2.1樞紐現(xiàn)狀情況

烏魯木齊鐵路樞紐，東起蘭新鐵路的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路的三坪站，目前樞紐內(nèi)只有一條鐵路干線（蘭新線）從東向西貫穿其中，另外從烏魯木齊西站東端咽喉引出三條支線：北疆支線（蘆草溝支線）、六道灣支線、小黃山支線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。樞紐東西長約49公里，南北寬35公里。樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，其中客運(yùn)站1處（烏魯木齊）、編組站1處（烏西）、貨運(yùn)站2處（烏北、烏東），中間站9處。

2.2樞紐規(guī)劃情況

根據(jù)規(guī)劃，蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐。樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站為主要客運(yùn)站。按照“集中化、規(guī)?；I(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。拆遷既有烏魯木齊站、二宮車站貨場，將貨場作業(yè)遷至烏北車站；在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運(yùn)站。

2.3烏北站既有設(shè)備概況

烏北站是新疆境內(nèi)主要的鐵路貨物運(yùn)輸集散站，是局內(nèi)的二等貨運(yùn)站。日均裝卸車數(shù)310輛左右，貨源吸引范圍以烏魯木齊地區(qū)為主，遍及南北疆各大廠礦企業(yè)，在促進(jìn)邊疆物資流通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上發(fā)揮著重要的作用。本站位于北疆支線上，站房位于線路左（北）側(cè)，東端銜接有小黃山支線?，F(xiàn)有到發(fā)線5條（含正線1條）、調(diào)車線4條,到發(fā)線有效長650米。現(xiàn)有貨場1處，共銜接26家單位的42條專用線。

2.4烏北站既有專用線使用情況

烏北站共有專用線42條，建設(shè)歷史悠久，大多是計劃經(jīng)濟(jì)年代產(chǎn)物，目前在鐵路貨運(yùn)中仍占有一定的地位。

目前專用線裝卸線有效長最長600多米，最短的僅有50m，均不能滿足整列裝卸的要求。裝卸線有效長共計12.8km。各專用線企業(yè)擁有大量的倉庫、貨場和裝卸設(shè)備等資源，總占地約5500多畝，專用線密度僅為0.0023km/畝。

2.5烏北站鐵路專用線存在的問題分析

烏北站銜接的42條專用線，在區(qū)域貨運(yùn)中占有重要的地位，長期承擔(dān)著烏北站近80%的裝卸車作業(yè)量，但受專用線現(xiàn)有場地、設(shè)備、人力機(jī)械、管理運(yùn)作等條件限制，目前基本無法滿足日益增長的鐵路運(yùn)輸需求。2012年，鐵路專用線發(fā)送貨物總量697.07萬噸，到達(dá)總量273.65萬噸，發(fā)送總量423.42。除北站鐵路貨場外，運(yùn)營專用線平均年貨運(yùn)量26.8萬噸/線，貨運(yùn)量相對較低。鐵路專用線存在小、散、亂等問題，主要體現(xiàn)為：運(yùn)輸效率低下，貨物裝載質(zhì)量難以控制，超范圍辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專用線產(chǎn)權(quán)歸屬混亂，作業(yè)相互干擾，對城市路網(wǎng)及道路交通影響較大，鐵路專用線沿線影響安全行車因素較多，布局分散，占地面積大，物流倉儲設(shè)施落后。

2.6專用線整合的意義

2.6.1提高鐵路運(yùn)輸效率

整合既有專用線，充分發(fā)揮鐵路裝卸設(shè)備能力，提高專用線運(yùn)輸效率，緩解目前車站能力緊張、點線能力不配套的現(xiàn)狀。專用線整合后，按照集中裝卸、集中配車的運(yùn)輸組織原則，完善直通列車開行組織方案。

2.6.2有利于發(fā)展現(xiàn)代化物流

將貨物運(yùn)輸與倉儲物流相結(jié)合，鼓勵大型物流企業(yè)參與。規(guī)劃整合位置選址應(yīng)靠近倉儲物流集中區(qū)，縮短與貨運(yùn)需求產(chǎn)生地之間的距離，降低貨運(yùn)成本。

2.6.3有利于快速集散

整合選址應(yīng)該遠(yuǎn)離城市中心，靠近快速過境及對外通道，減少貨運(yùn)車輛對城市的干擾。

2.6.4有利于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃

烏北站片區(qū)鐵路專用線整合規(guī)劃，要有利于區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)有序開發(fā)建設(shè)；有利于城市規(guī)劃統(tǒng)一考慮、統(tǒng)籌安排，對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和規(guī)劃建設(shè)起到積極的作用。同時烏魯木齊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（頭屯河）建設(shè)用地彌足珍貴，專用線的整合對節(jié)約集約用地意義也非常重大。

3.整合方案研究

根據(jù)開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及相關(guān)規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊鐵路樞紐和北站貨場改造方案，主要研究了以下整合方案。

3.1方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）

3.1.1方案概況

烏北車站北側(cè)規(guī)劃新建貨運(yùn)（物流）中心，該貨運(yùn)（物流）中心是對烏樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行的整合、梳理，包括了既有烏魯木齊站貨場、既有二宮多元化專用貨場以及三坪、烏西等車站既有貨場拆除還建部分。貨運(yùn)（物流）中心按照5束10條貨物裝卸線總規(guī)模規(guī)劃布置，貨物裝卸線均按照貫通式、滿足整列到發(fā)要求設(shè)計，貨物線有效長滿足880m、有效裝卸貨物長度滿足780m布置，占地共706畝，鋪軌14.9km，鐵路投資估算約5.7億元，遠(yuǎn)景年運(yùn)輸能力可達(dá)到2000萬噸規(guī)模。

本方案依托北站貨運(yùn)中心對專用線進(jìn)行整合，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合20家企業(yè)的，共計28條專用線，基本實現(xiàn)北站公路以南的專用線全部整合。烏貨運(yùn)中心建成后不僅可以滿足原貨場的運(yùn)輸需求，還滿足了北站片區(qū)專用線所運(yùn)輸?shù)乃胸浳锲奉惣斑\(yùn)量需求，屆時各專用線的運(yùn)量將大幅縮減。所以本方案考慮北站片區(qū)專用線企業(yè)依托北站貨運(yùn)中心的建設(shè)，在政府相關(guān)政策的支持下，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，關(guān)閉現(xiàn)有運(yùn)輸能力小，效率低的鐵路專用線及倉儲設(shè)施。在擬建烏北貨運(yùn)中心以北建設(shè)大型、現(xiàn)代化的物流倉儲基地，增強(qiáng)企業(yè)競爭力，共同推動區(qū)域內(nèi)物流倉儲產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.1.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：滿足區(qū)域內(nèi)的城市發(fā)展規(guī)劃；與烏魯木齊鐵路樞紐改造總體規(guī)劃相吻合。新建物流中心裝卸區(qū)與烏北站橫列式布置，可充分利用既有北站的到發(fā)線、調(diào)車線等相關(guān)設(shè)施，提高鐵路運(yùn)輸組織效率；鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點：本方案專用線整合涉及鐵路、政府、專用線企業(yè)三方面的利益，實施操作過程具有一定的難度。

3.2方案二（關(guān)停年運(yùn)量較小的鐵路專用線方案）

3.2.1方案概況

本方案根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，除有軍事要求和特殊要求的專用線外，將年運(yùn)量較小（小于10萬噸）、線路條件較差、裝卸設(shè)置落后、對環(huán)境污染較大的企業(yè)專用線進(jìn)行關(guān)停，擬關(guān)停企業(yè)專用線7家。

3.2.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：關(guān)閉個別運(yùn)量較小的企業(yè)專用線，實施難度相對較小，便與操作；實施時間短，短期見效快。

缺點：本方案專用線整合涉及政府、專用線企業(yè)等方面的利益，實施操作過程具有一定的難度；整合專用線后，沒有根本解決鐵路運(yùn)輸問題，區(qū)域內(nèi)仍有大部分專用線運(yùn)行，任然造成土地分割嚴(yán)重，沒有起到土地利用最大化、集約化的要求。

3.3方案三（企業(yè)合作共同改建既有專用線半列方案）

3.3.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）500m范圍內(nèi)，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案改造既有北站西咽喉區(qū)后，與有烏西烏北聯(lián)絡(luò)線并行，平交北站公路后，引入北站公路南側(cè)既有友好利通物流有限公司專用線，整合改造原裝卸線，按照7條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。由于受坡度及用地限制，裝卸線按半列到發(fā)要求設(shè)計，貨物線有效長滿足450m、有效裝卸貨物長度滿足400m布置。鐵路占地共460畝。

本方案整合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方案一向同，僅保留有軍事要求、特殊需要以及滿足整列運(yùn)輸條件的鐵路專用線，考慮共整合19家企業(yè)的，共計24條專用線。

3.3.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，與方案一向比運(yùn)營距離較長，線路坡度較大；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

3.4方案四（企業(yè)合作共同改建既有專用線整列方案）

3.4.1方案概況

本方案在北站公路南側(cè)（原專用線所在區(qū)域）900m附近，根據(jù)各企業(yè)專用線到發(fā)貨物的品類、運(yùn)量，結(jié)合的既有專用線線路條件，整合建設(shè)綜合裝卸區(qū)。

本方案為滿足鐵路運(yùn)輸組織需求，提高運(yùn)輸效率，裝卸區(qū)設(shè)置滿足整列條件，并且裝卸區(qū)兩端均與烏北站到發(fā)線連接。整合改造原裝卸線，按照4條貫通式貨物裝卸線規(guī)模規(guī)劃布置。貨物線有效長滿足850m、有效裝卸貨物長度滿足800m布置。鐵路占地共530畝。

3.4.2優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：規(guī)劃區(qū)域在既有企業(yè)用地范圍內(nèi)，沒有占用農(nóng)田，新增用地較少，符合區(qū)域規(guī)劃，占用土地均為規(guī)劃倉儲物流用地；整合后優(yōu)化了鐵路專用線的運(yùn)輸組織模式，滿足于整列裝卸要求，并且兩端與烏北站接軌，運(yùn)輸組織便利，減少了調(diào)車作業(yè)次數(shù)，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)效率；裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化；鐵路裝卸區(qū)和企業(yè)倉庫均位于北站公路的南側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對北站公路運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

缺點：線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，運(yùn)營距離最長，線路坡度較大；由于兩端與車站相接，占地面積較大，并且對區(qū)域內(nèi)土地切割較嚴(yán)重；本方案的整合涉及的專用線企業(yè)較多，占用相關(guān)企業(yè)的用地，組織協(xié)調(diào)工作較為困難。

4.研究結(jié)論

通過綜合研究分析，方案一（依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案）不僅滿足城市總體規(guī)劃和烏魯木齊鐵路樞紐總體規(guī)劃要求，而且充分利用了既有車站資源，提高鐵路運(yùn)輸組織效率。鐵路裝卸區(qū)、物流、倉儲用地較為集中，土地利用最大化。物流中心占地僅706畝，區(qū)域內(nèi)鐵路密度提高了10倍，達(dá)到0.02km/畝，運(yùn)輸能力提高了2倍。方案實施后規(guī)劃鐵路裝卸區(qū)與物流、倉儲區(qū)都位于北站公路的北側(cè)，減少了短途倒運(yùn)和對北站公路正常運(yùn)輸?shù)挠绊憽２⑶以F路專用線區(qū)域內(nèi)約5500多畝土地可做整合開發(fā)，提高了土地利用價值。所以本次研究推薦依托烏北站貨運(yùn)中心整合方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]匡旭娟、榮朝和.基于精益管理的鐵路專用線整合分析―以烏北站專用線整合為例.2007年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)分析與物流技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)研討會論文集.2007

運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：線性規(guī)劃 模型 決策 應(yīng)用

線性規(guī)劃是運(yùn)籌學(xué)中一種最常用的方法，線性規(guī)劃在現(xiàn)代管理中起到了重要的作用，線性規(guī)劃所處理的問題是怎樣以最佳的方式在各項經(jīng)濟(jì)活動中分配有限的資源，以便最充分地發(fā)揮資源的效能去獲取最佳經(jīng)濟(jì)效益。線性規(guī)劃在財務(wù)貿(mào)易、金融、工業(yè)制造、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運(yùn)輸、人事管理、設(shè)備維修等領(lǐng)域的管理決策分析中均可幫助人們解決實際問題。例如在原料分配問題上，研究如何確定各原料比例，才能降低生產(chǎn)成本，增加利潤；在農(nóng)作物規(guī)劃中，如何安排各種農(nóng)作物的布局，使生產(chǎn)率迅速提高；在生產(chǎn)計劃安排中，選擇什么樣的生產(chǎn)方案才能提高生產(chǎn)產(chǎn)值。線性規(guī)劃為求解這類問題提供了實用性強(qiáng)的理論基礎(chǔ)和具體求解方法。

一、線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型

經(jīng)營管理中研究如何有效地利用現(xiàn)有的人力物力完成更多的任務(wù)，或在預(yù)定的任務(wù)目標(biāo)下，如何耗用最少的人力物力去實現(xiàn)，這個統(tǒng)籌規(guī)劃的問題用可用數(shù)學(xué)語言表達(dá)。

線性規(guī)劃模型從數(shù)學(xué)角度來歸納為三點：

（1）每個問題都有一組變量，稱為決策變量，一般記為，一般要求。它是決策者對決策問題需要加以考慮和控制的因素。

（2）每個問題都有決策變量需要滿足一定的條件，問題的限制條件用不等式或等式來表達(dá)，它是實現(xiàn)企業(yè)決策目標(biāo)，限制性因素對實現(xiàn)目標(biāo)起約束作用，稱為約束條件。

（3）問題的目標(biāo)通過變量的函數(shù)形式來表達(dá)，稱為目標(biāo)函數(shù)，且目標(biāo)值與決策變量之間的關(guān)系是線性關(guān)系，要求在約束條件下，求目標(biāo)函數(shù)的最大值或最小值。

（4）一般的線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型為：

線性規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)形式特點：

（1）目標(biāo)函數(shù)求最大值（有時求最小值）

（2）約束條件都為等式方程，且右端常數(shù)項bi都大于或等于零

（3）決策變量xj為非負(fù)。

線性規(guī)劃問題的方法是單純形法。理論根據(jù)是：線性規(guī)劃問題的可行域是n維向量空間中的多面凸集，最優(yōu)值如果存在必在凸集的某頂點處達(dá)到，頂點所對應(yīng)的可行解稱為基本可行解。單純型法的求解思路是：一般線性規(guī)劃問題具有線性方程組的變量個數(shù)大于方程數(shù)目，此時存在多解，但可從線性方程組中找出一個個的單純型，每個單純型都對應(yīng)一組基本可行解，根據(jù)此解判斷目標(biāo)值是增大還是減小，決定下一步選擇的單純型，這就是迭代，直到實現(xiàn)了目標(biāo)最大化或最小化為止。

但是，通過比較基可行解（頂點）來求解一般線性規(guī)劃問題是不可行的，單純形法的基本思路是有選擇地取基可行解，即從可行域的一個頂點出發(fā)，沿著可行域的邊界移到另一個相鄰的頂點，要求新頂點的目標(biāo)函數(shù)值不比原目標(biāo)函數(shù)值差。如此繼續(xù)，直到無法改進(jìn)，即可得到最優(yōu)解，或判定無最優(yōu)解。

二、線性規(guī)劃的具體應(yīng)用

線性最優(yōu)化模型已被廣泛應(yīng)用于各類部門，應(yīng)用的范圍涉及各種資源分配、生產(chǎn)規(guī)劃調(diào)度、企業(yè)財政規(guī)劃、庫存和分配、商品推銷和廣告等領(lǐng)域。

1.線性規(guī)劃的在投資組合中的應(yīng)用

如何選擇一個滿意的投資組合，在既定條件下實現(xiàn)一個最有效的風(fēng)險與收益搭配，是投資組合的關(guān)鍵問題，投資者可以利用各投資項目收益率結(jié)合現(xiàn)實的情況對未來一年內(nèi)各種投資產(chǎn)品的收益率做個簡單的預(yù)測，利用單純形法或借助lindo軟件進(jìn)行求解，從而獲得投資于各項目的最佳投資額。

例如：某先生在5年內(nèi)考慮下列投資，已知：

A.可從第1年年初開始投資，并于次年年末收回投資額的115%；

B.在第3年的年初投資，到第5年年末收回投資額的135%，但投資額不能大于4萬元；

C.在第2年年初投資，到第5年年末收回投資額的145%，但投資額不能超過3萬元；

D.每年年初購買債券，年底歸還，利息為0.06.

2.線性規(guī)劃在運(yùn)輸問題中的應(yīng)用

運(yùn)輸問題涉及空運(yùn)、水運(yùn)、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、場內(nèi)運(yùn)輸?shù)龋愤\(yùn)輸除了汽車調(diào)度計劃外，還有行使路線選擇和時刻表的安排等等問題，這些問題都可以運(yùn)用線性規(guī)劃模型來解決?！斑\(yùn)輸問題”就是將數(shù)量和單位運(yùn)價都是給定的某種物資從供應(yīng)站運(yùn)送到消費站或庫存站，在滿足供銷平衡的同時，定出流量與流向，達(dá)到總運(yùn)輸成本最小。

例：某汽車零件制造商，在不同的地方開設(shè)了3個工廠，從這些工廠將汽車零件運(yùn)至設(shè)在全國各地的4個倉庫，并希望運(yùn)費最小，下表列出了運(yùn)價以及3個工廠供應(yīng)量和4個倉庫的需求量，請求出運(yùn)費最小的運(yùn)輸方案。

（2）根據(jù)位勢法或閉回路法來判斷該方案是否是最優(yōu)，如果不是，就對該方案用閉回路方法進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)直至求出最優(yōu)方案。經(jīng)過計算，最后當(dāng)所有的檢驗數(shù)均為非負(fù)時可得最優(yōu)方案，當(dāng)前的最優(yōu)方案為其余全為零，可得最小運(yùn)輸值為。

3.線性規(guī)劃在分配任務(wù)上的應(yīng)用

例：（指派問題）有一份中文說明書，需譯成英、日、德、俄四種文字，分別記作：E、J、G、R，現(xiàn)在有甲、乙、丙、丁四人，他們將中文說明書翻譯成不同的語種的說明書所需時間如表所示，問應(yīng)指派何人去完成何工作，使所需總時間最少？

4.線性規(guī)劃模型在生產(chǎn)計劃問題上的應(yīng)用

線性規(guī)劃可以運(yùn)用在生產(chǎn)計劃的問題上，對于生產(chǎn)性企業(yè)而言，生產(chǎn)計劃是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵因素，科學(xué)合理的生產(chǎn)計劃能夠使整體的經(jīng)濟(jì)效益發(fā)揮到最佳水平，使用線性規(guī)劃方法要充分利用現(xiàn)有資源，考慮到企業(yè)的生產(chǎn)能力，資源的擁有量以及生產(chǎn)產(chǎn)品的單件利潤等因素來進(jìn)行計劃安排生產(chǎn)，以謀求最大的利潤或最小的成本。

例如（飼料配比問題）某配合飼料廠生產(chǎn)以雞飼料為主的配合飼料，現(xiàn)準(zhǔn)備研制一種新的肉用仔雞專用飼料，所用原料的營養(yǎng)成分和飼養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)見表，希望這種新飼料既能滿足肉用仔雞的喂養(yǎng)需要又使總成本盡可能低，應(yīng)如何設(shè)計配比方案？建立線性規(guī)劃模型。

三、總結(jié)

線性規(guī)劃是企業(yè)生產(chǎn)過程中決策制定的理論依據(jù)，決策的合理與否直接影響到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，本文通過實際例子闡述了線性規(guī)劃模型在生產(chǎn)計劃，運(yùn)輸問題，任務(wù)分配問題，投資問題等問題的實際應(yīng)用，體現(xiàn)了線性規(guī)劃模型在實際生產(chǎn)和生活中的重要性，總之，線性規(guī)劃法是一種比較先進(jìn)和科學(xué)的進(jìn)行經(jīng)濟(jì)管理的方法，利用線性規(guī)劃解決實際問題具有較大的實用價值。

參考文獻(xiàn)：

[1]運(yùn)籌學(xué)教材編寫組.運(yùn)籌學(xué)（第三版）.清華大學(xué)出版社.

[2]巴玉強(qiáng).數(shù)學(xué)線性規(guī)劃在企業(yè)管理中的應(yīng)用分析.經(jīng)管空間.2012年3月.

[3]王波.線性規(guī)劃在壽險精算中的應(yīng)用.數(shù)學(xué)的實踐與認(rèn)識.2006年11月第36卷第11期.

[4]曹亞群.線性規(guī)劃在物流工程中的應(yīng)用.宿州學(xué)院學(xué)報.2010年11月第25卷第11期.

[5]唐加冕，周京徽.線性規(guī)劃問題在經(jīng)濟(jì)生活中的應(yīng)用.商業(yè)時代.2011年9月.

運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第3篇

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)；發(fā)展；道路；規(guī)劃；研究

一、城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃對一體化發(fā)展的意義

城鄉(xiāng)公路是城、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村之間聯(lián)系的紐帶和重要的經(jīng)濟(jì)活動脈絡(luò)，主要完成干線公路網(wǎng)上交通的集散，并將廣大農(nóng)村區(qū)域的鄉(xiāng)村和集鎮(zhèn)聯(lián)系起來，城鄉(xiāng)公路以最便利的通達(dá)性為主要目的。制定科學(xué)的公路網(wǎng)規(guī)劃及其實施方案，能夠有效的達(dá)到提高公路網(wǎng)運(yùn)輸能力，滿足公路交通需求，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，加快城鎮(zhèn)一體化建設(shè)和充分發(fā)揮投資效益的目的，且為領(lǐng)導(dǎo)決策提供科學(xué)依據(jù)的保證。

二、城鄉(xiāng)路網(wǎng)現(xiàn)存的主要問題

目前，城鄉(xiāng)公路網(wǎng)已具有相當(dāng)規(guī)模，但仍不能滿通需求。路網(wǎng)的飽和度為1.02，里程飽和率49%，其中干線網(wǎng)飽和度1.12，里程飽和率63%；縣（區(qū)）鄉(xiāng)路網(wǎng)飽和度已達(dá)0.98，里程飽和率47%。說明大部分的干線公路和主要縣（區(qū)）級道路處于飽和狀態(tài)，路網(wǎng)上時常出現(xiàn)交通擁擠和阻塞現(xiàn)象，導(dǎo)致運(yùn)輸車輛延誤增大，運(yùn)輸成本提高，交通事故率上升等不良后果。

從網(wǎng)流量分析看，路網(wǎng)流量為2286 輛，其中干線網(wǎng)流量高達(dá)9691 輛，說明交通量主要集中在干線公路上，但干線公路上的機(jī)動車交通測算后竟高達(dá)26.8%；網(wǎng)事故率為127 次/車公里，交通事故主要發(fā)生在干線公路上。其主要原因之一由于縣（區(qū)）鄉(xiāng)路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的不完整，致使部分原應(yīng)由縣（區(qū)）鄉(xiāng)公路承載的的以農(nóng)用車、非機(jī)動車為主的區(qū)域內(nèi)部交通進(jìn)入干線公路，不僅影響干線公路交通的通行，而且導(dǎo)致干線公路上交通事故的上升，影響整個公路網(wǎng)效益的充分發(fā)揮。

三、城鄉(xiāng)路網(wǎng)的規(guī)劃原則

城鄉(xiāng)路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)以最大限度地發(fā)揮公路建設(shè)投資效益為中心，在規(guī)劃編制過程中，始終堅持以下基本原則：

??1、服從城鄉(xiāng)總體規(guī)劃中的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃要求；

??2、滿足城鎮(zhèn)及農(nóng)村未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略要求，公路建設(shè)適當(dāng)超前，注重效益，提高質(zhì)量，協(xié)調(diào)發(fā)展，穩(wěn)定增長；

??3、遵循“發(fā)展以綜合運(yùn)輸體系為主軸的交通運(yùn)輸業(yè)”的戰(zhàn)略方針，注重公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式的分工協(xié)作和銜接配合；

??4、城鄉(xiāng)公路網(wǎng)布局要與干線公路網(wǎng)及相鄰地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)相互協(xié)調(diào)；

??5、遵循交通部“統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結(jié)合、分層負(fù)責(zé)、聯(lián)邊建網(wǎng)”的公路建設(shè)方針,充分考慮當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點,使公路網(wǎng)布局具有合理的時間層次和空間層次,既要有長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略思想,又要從實際出發(fā)，做好分期的實施安排。

在上述規(guī)劃原則的指導(dǎo)下，規(guī)劃工作過程做到：堅持實事求是，定性分析與定量計算相結(jié)合，模型計算與專家經(jīng)驗相結(jié)合，遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期建設(shè)相結(jié)合，達(dá)到科學(xué)性與實用性相統(tǒng)一，總體目標(biāo)與具體實施步驟相統(tǒng)一的效果。

四、城鄉(xiāng)路網(wǎng)的規(guī)劃方法

城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)采用總量控制法進(jìn)行編制。這種方法從區(qū)域內(nèi)交通總需求出發(fā)，公路網(wǎng)通車?yán)锍毯偷燃壗Y(jié)構(gòu)總量上把握公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模，并由此進(jìn)行布局優(yōu)化。

具體工作分為以下幾個階段：

??1、在對城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立評價指標(biāo)體系和定量分析模型，對現(xiàn)有公路網(wǎng)進(jìn)行定量分析評價，揭示其主要問題和基本矛盾，提出解決矛盾的總體思路和途徑；

??2、在對城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟(jì)和交通需求進(jìn)行定性與定量分析預(yù)測，并根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和交通運(yùn)輸需求狀況，確定城鄉(xiāng)公路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略、合理建設(shè)規(guī)模；

??3、運(yùn)用布局優(yōu)化原理，按分層逐次遞歸的方法對城鄉(xiāng)公路網(wǎng)進(jìn)行布局規(guī)劃和論證評價；

??4、應(yīng)用系統(tǒng)工程方法對規(guī)劃方案進(jìn)行綜合評價；

五、城鄉(xiāng)公路網(wǎng)規(guī)劃方案的評價

城鄉(xiāng)公路網(wǎng)規(guī)劃的評價是指采用一系列技術(shù)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對規(guī)劃方案的合理性、方案實施的可行性以及規(guī)劃方案的適應(yīng)性等進(jìn)行全面考慮，在發(fā)現(xiàn)公路網(wǎng)規(guī)劃方案中存在的問題及為完成公路網(wǎng)規(guī)劃提出建議，并采取具體的措施，進(jìn)一步論證公路網(wǎng)規(guī)劃實施的可行性，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供強(qiáng)有力的科學(xué)依據(jù)。

城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)評價是從路網(wǎng)能夠滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展及運(yùn)輸要求的角度出發(fā)的，對城鄉(xiāng)公路網(wǎng)密度、等級、布局結(jié)構(gòu)、適應(yīng)性，通達(dá)性等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行評價分析；對路網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評價在規(guī)劃中則偏重于建設(shè)資金的投入分析。在完成路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)評價和經(jīng)濟(jì)評價的基礎(chǔ)上，可以進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的綜合評價。路網(wǎng)的綜合評價是在全面考慮路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會環(huán)境等方面的因素后，來評價分析路網(wǎng)的規(guī)劃方案。

綜合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等方面的評價結(jié)果，在完成規(guī)劃規(guī)模建設(shè)之后，城鄉(xiāng)公路網(wǎng)存在的問題將逐步得以解決，具體表現(xiàn)在以下幾方面：

1、城鄉(xiāng)公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模逐步適應(yīng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，供需矛盾逐步了解，路網(wǎng)負(fù)擔(dān)逐步趨于合理，交通擁擠狀況得到改善，路網(wǎng)服務(wù)得到提高，運(yùn)輸成本不斷降低。

2、城鄉(xiāng)公路網(wǎng)不但能滿足小城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)展的步伐，而且在某種程度上超前于小城鎮(zhèn)發(fā)展。

運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第4篇

論文摘要：根據(jù)題目的要求，在合理的假設(shè)下，通過分析高雄與臺北的市場供求和長沙，衡陽，婁底，張家界，常德五個城市的市場需求，以及運(yùn)輸費用，得出一個使得收益最大的運(yùn)輸方案。為得到最優(yōu)方案，本文首先在不考慮運(yùn)輸費用的前提下，建立了線性規(guī)劃的優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，采用Lingon軟件求解其最優(yōu)解，得到理論最大收益為28088.04歐元，并根據(jù)Lingon軟件中的靈敏性分析得出了在各地不同水果銷售價格的變化的范圍，在此范圍內(nèi)最優(yōu)運(yùn)輸方案仍然成立，因此銷售價格在此區(qū)間內(nèi)變化在時，運(yùn)輸方案不變。其次考慮運(yùn)輸費用，即船運(yùn)和鐵路運(yùn)輸費用，由于運(yùn)輸費用包括裝箱費和路費，因而分開求出了其費用。最后結(jié)合市場供求，建立了線性規(guī)劃的優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，并應(yīng)用Lingon軟件計算得出利潤最大化的運(yùn)輸方案，算出理論最大利潤為21571.87歐元。

1. 問題的重述

臺灣是祖國的寶島，物產(chǎn)豐富。臺灣水果運(yùn)往大陸銷售既改善了兩岸關(guān)系，又豐富了人民生活。目前，在高雄、臺北兩地有四種水果，現(xiàn)準(zhǔn)備將這批水果運(yùn)往湖南省的五個城市：長沙，衡陽，婁底，張家界、常德五個城市銷售。在了解這五個城市四種水果的銷售價格及一定需求量的情況下，我們面對的問題是如何使其獲得最大收益，在此，我們對其展開了兩種情況下的討論：

（1）如果不考慮運(yùn)輸費用

由于張家界、常德兩市在運(yùn)輸中需要中轉(zhuǎn)，每噸水果的加收400元的轉(zhuǎn)運(yùn)費，在此情況下，如何運(yùn)輸才能獲得最大收益？

（2）在第一問的條件下銷售價格變化多大時，運(yùn)輸方案依然可行？

（3）如果考慮運(yùn)輸費用

考慮高雄、臺北到長沙，衡陽，婁底，張家界、常德五個城市的運(yùn)輸費用，如何調(diào)運(yùn)才能獲得最大收益？

2. 模型的假設(shè)與符號說明

2.1模型的假設(shè)

(1)假設(shè)這批水果運(yùn)到各地的噸數(shù)都是整數(shù)。

(2)假設(shè)四種水果運(yùn)到相同的地點的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸費用都相同。

(3)假設(shè)這批水果的運(yùn)費只與其重量和路程有關(guān)。

(4)假設(shè)這批水果全部是用一噸的集裝箱運(yùn)輸。

2.2符號說明

(1) ：第 種水果 地的運(yùn)輸量；

(2) ：高雄的第 種水果運(yùn)到 地的運(yùn)輸量；

(3) ：臺北的第 種水果運(yùn)到 地的運(yùn)輸；

(4) : 表示第 種水果在 地與原價的價格差；

(5) : 表示高雄第 種水果到 地的單位運(yùn)價;

(6) : 表示臺北第 種水果到 地的單位運(yùn)價;

3. 問題分析

首先問題(1)要求我們在不考慮運(yùn)輸費用的前提下，如何得到一種最優(yōu)的運(yùn)輸方案，使得收益最大。分析這批水果運(yùn)往各地的數(shù)量，存在嚴(yán)格的線性關(guān)系。所以我們考慮是否可以根據(jù)這些數(shù)據(jù)，并采用線性規(guī)劃的方法建立優(yōu)化模型，用一個合理的數(shù)學(xué)軟件以求得最優(yōu)的運(yùn)輸方案。對于問題(2)要求得市場銷售價格的變化區(qū)間，使此最優(yōu)運(yùn)輸方案仍然成立。問題(3)要求考慮運(yùn)輸費用，如何得到另一種最優(yōu)的運(yùn)輸方案，使得到最大收益。但由于運(yùn)輸費用包括裝箱費和路費，我們考慮分開求出其費用，在假設(shè)路費只與重量和路程有關(guān)的前提下，根據(jù)鐵路運(yùn)輸部門給出的運(yùn)輸單價，求出其路費。再結(jié)合市場供求和市場需求，求出最大利潤的運(yùn)輸方案。

4. 建模前的準(zhǔn)備

針對運(yùn)輸費用問題，我們需要首先確定其路線跟運(yùn)輸單價：經(jīng)過綜合考慮，為節(jié)約費用，高雄和臺北兩處的產(chǎn)品都集體運(yùn)往福州，再轉(zhuǎn)運(yùn)到大陸五大城市，運(yùn)輸路線及費用如表1.

表1 福州到長沙、衡陽、婁底、張家界、常德的具體路線

運(yùn)費包括兩方面：發(fā)到運(yùn)費和運(yùn)行運(yùn)費。

計算方法：發(fā)到運(yùn)費=發(fā)到基價×計費重量（箱數(shù)）；運(yùn)行運(yùn)費=運(yùn)行基價×運(yùn)價里程×計費重量

發(fā)到運(yùn)費指的是裝、卸的錢，發(fā)到基價指一個箱子的裝卸費用，這個都是規(guī)定好了的，1噸/箱的集裝箱其發(fā)到基價為7.20 元/箱公里。運(yùn)行基價指一噸箱子運(yùn)行一公里的錢，我們采用的是1噸/箱的集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，其運(yùn)行基價為0.0318（人民幣制）。例如，福州到婁底這段里程是1053公里，發(fā)到運(yùn)費=7.2元，運(yùn)行運(yùn)費= 0.0318×1053×1元。這個就是一噸箱，從福州運(yùn)到婁底的價錢

接下來考慮各類水果從高雄和臺北運(yùn)往福州的費用，考慮船運(yùn)。臺北港到福州新港(福州江陰)航線，航線距離一百一十五海里，用集裝箱運(yùn)輸，又因運(yùn)價是根據(jù)市場需求調(diào)整的，有一定的復(fù)雜度，取其平均運(yùn)價大概是205美元/箱，同時取高雄到福州的平均運(yùn)價大概是307美元/箱。另外，存在相關(guān)匯率：1美元=0.7115歐元，1人民幣=0.1047歐元，各城市的銷售差價如表2.

表2 各城市的銷售差價

5. 模型的建立

5.

1模型一的建立

在題目中我們考慮的水果4運(yùn)往各地的銷售總量大于水果的產(chǎn)量之和所以我們在建立線性規(guī)劃的模型前將這個約束條件去除了，從而得到的模型如下：

目標(biāo)函數(shù)：

title 臺灣水果的銷售與運(yùn)輸問題

model:max= -400 ;

model:max= -400 ;

5.2模型二的建立

目標(biāo)函數(shù)：

Title: 水果的運(yùn)輸計劃

model:max=

在lingon軟件中輸入以下程序：

6. 模型的求解

6.1模型一的求解

求解這個這個模型并做靈敏性分析，結(jié)果如下:

Global optimal solution found.

Objective value:

28088.04

Total solver iterations:

4

Variable

Value

Reduced Cost

X11

1.000000

0.000000

X12

3.000000

0.000000

X13

2.000000

0.000000

X14

2.000000

0.000000

X15

1.000000

0.000000

X21

2.000000

0.000000

X22

2.000000

0.000000

X23

3.000000

0.000000

X24

8.000000

0.000000

X25

2.000000

0.000000

X31

2.000000

0.000000

X32

2.000000

0.000000

X33

2.000000

0.000000

X34

2.000000

0.000000

X35

2.000000

0.000000

X41

0.000000

100.0000

X42

5.000000

0.000000

X43

0.000000

200.0000

X44

0.000000

141.8800

X45

0.000000

141.8800

Ranges in which the basis is unchanged:

Objective Coefficient Ranges

Current

Allowable

Allowable

Variable Coefficient

Increase

Decrease

X11

750.0000

200.0000

INFINITY

X12

950.0000

258.1200

41.88000

X14

1208.120

INFINITY

258.1200

X15

908.1200

41.88000

INFINITY

X21

600.0000

100.0000

INFINITY

X22

600.0000

100.0000

INFINITY

X23

700.0000

58.12000

100.0000

X24

758.1200

INFINITY

58.12000

X25

558.1200

141.8800

INFINITY

X31

430.0000

158.1200

INFINITY

X32

530.0000

58.12000

INFINITY

X33

530.0000

58.12000

INFINITY

X34

588.1200

INFINITY

58.12000

X35

388.1200

200.0000

INFINITY

X41

390.0000

100.0000

INFINITY

X42

490.0000

INFINITY

100.0000

X43

290.0000

200.0000

INFINITY

X44

348.1200

141.8800

INFINITY

X45

348.1200

141.8800 ， ， ;

INFINITY

結(jié)果告訴我們:這個線性規(guī)劃的最優(yōu)解為:

x11=1， x12=3，x13=2，x14=2，x15=1，

x21=2，x22=2，x23=3;x24=8，x25=2，

x31=2，x32=2，x33=2，x34=2，x35=2，

x41=0，x42=5，x43=0，x44=0，x45=0.

運(yùn)輸規(guī)劃方案范文第5篇

關(guān)鍵詞：港口;鐵路;接軌方案

Abstract: The scheme on integration; analysis of the first regional standards line, choose connected line, then analysis of convergence line all possible connection points, it can implement several strong, then were compared in detail, finally determine the connecting scheme.

Key words: port; railway line scheme;

中圖分類號：U652.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、項目概況

（一）概況

潮州港位于廣東省東南部沿海，是華南地區(qū)天然深水良港之一；隨著開發(fā)建設(shè)，將成為閩、粵、贛、臺經(jīng)濟(jì)重心輻射交匯點。潮州港對外開放水域115平方公里，海岸線長136公里。可利用建碼頭、泊位的岸線39公里。潮州港具有區(qū)位佳、腹地廣、水域深三大優(yōu)勢，是建設(shè)深水、大等級碼頭泊位和能源重化工業(yè)的首選黃金海港。潮州港陸路交通便捷、四通八達(dá)，G324和進(jìn)港大道及汕汾高速等交通網(wǎng)絡(luò)配套完善，廣梅汕鐵路和在建廈深鐵路穿越潮州境內(nèi)，為潮州港鐵路的修建提供了良好的外部路網(wǎng)和接軌條件。

（二）區(qū)域路網(wǎng)

1．既有概況

粵東潮揭汕地區(qū)鐵路現(xiàn)狀均不發(fā)達(dá)，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經(jīng)梅坎線進(jìn)入福建。廣梅汕鐵路畬江至汕頭段的盡頭端經(jīng)過潮揭汕地區(qū)。

區(qū)域路網(wǎng)的鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：

（1）廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內(nèi)燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質(zhì)量3000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

（2）梅坎線（梅州至琥市）：國鐵Ⅱ級，單線，內(nèi)燃，限坡12.5‰，最小曲線半徑400m，牽引質(zhì)量2000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

總體可見，本區(qū)域路網(wǎng)密度較低，線路標(biāo)準(zhǔn)低，列車時速低，區(qū)間平圖能力較小，輸送能力雖有一定富裕，但隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是沿海港口貨運(yùn)量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運(yùn)輸需求。

2．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

粵東地區(qū)路網(wǎng)處于粵閩贛三省交匯處，是聯(lián)系廣東與閩東南沿海地區(qū)以及江西等內(nèi)陸地區(qū)的重要區(qū)域。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，粵東地區(qū)在建及規(guī)劃的主要項目如下：

新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。

既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴(kuò)能改造。

通過規(guī)劃實施上述項目，研究年度粵東地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量極大改善，復(fù)線率提高，并全部實現(xiàn)電氣化牽引。路網(wǎng)機(jī)動靈活，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)和社會快速發(fā)展的需要。

（三）經(jīng)濟(jì)運(yùn)量

1．港區(qū)概況

潮州港2011年全港吞吐量為937萬噸。

潮州港規(guī)劃形成四個港區(qū)，包括三百門港區(qū)、西澳港區(qū)、金獅灣港區(qū)和韓江港區(qū)，近、遠(yuǎn)期吞吐量預(yù)測分別為3545萬噸、6900萬噸。重點港區(qū)為金獅灣港區(qū)，主要貨物品種為煤炭及石油化工品。煤炭主要往梅州市的大埔電廠、荷樹園電廠、塔牌水泥廠等地疏運(yùn)。

2．鐵路運(yùn)量預(yù)測

潮州港鐵路貨運(yùn)量主要包括二個部分：一是沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運(yùn)量，二是鐵路沿線饒平縣少量的貨運(yùn)量。經(jīng)預(yù)測，全線的貨運(yùn)量近期發(fā)到運(yùn)量為1070萬噸，其中發(fā)送1020萬噸，到達(dá)50萬噸；遠(yuǎn)期發(fā)到運(yùn)量為1403萬噸，其中發(fā)送1287萬噸，到達(dá)116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區(qū)梅州市及以遠(yuǎn)。其中沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運(yùn)量，近期發(fā)到運(yùn)量為1005萬噸，其中發(fā)送985萬噸，到達(dá)20萬噸；遠(yuǎn)期發(fā)到運(yùn)量為1325萬噸，其中發(fā)送1245萬噸，到達(dá)80萬噸。

二、接軌方案研究

（一）接軌線路方案

本線可以從在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路和漳龍鐵路上接軌：

1．本線自在建的廈深鐵路接軌：

（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)，設(shè)計行車速度達(dá)200km/h，近期客車每天開行60對，貨運(yùn)每年600萬噸，遠(yuǎn)期客車每天開行80對，而貨運(yùn)能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠(yuǎn)期均超過了廈深鐵路的貨運(yùn)能力，對廈深鐵路的影響大。

（2）本項目疏運(yùn)貨物的流向最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走廈深鐵路接軌的路徑，則先從港口到廈深鐵路的饒平站，再經(jīng)廈深鐵路到汕頭，在汕頭轉(zhuǎn)廣梅汕鐵路后經(jīng)汕頭、潮州、揭陽至梅州，運(yùn)輸路徑迂回折角，后期運(yùn)輸費用和能源消耗相應(yīng)較大。

（3）根據(jù)鐵道部發(fā)展的思路：運(yùn)輸實行客貨運(yùn)分流，嚴(yán)格控制貨運(yùn)專用線在客運(yùn)線或200公里以上高速鐵路上接軌。根據(jù)國內(nèi)目前其他客貨共線速度達(dá)200km/h的快速鐵路貨運(yùn)的運(yùn)行情況，貨物列車基本還沒有開行。

2．本線在廣梅汕鐵路接軌：

本線在廣梅汕鐵路的接軌有潮州市和揭陽市可選，分析如下：

（1）本線在廣梅汕鐵路潮州市境內(nèi)的潮州站接軌，線路長約73km，需跨越韓江，穿越潮州城區(qū)，拆遷和實施難度都很大，同時與潮州市的城市規(guī)劃不符。

本線在廣梅汕鐵路潮州市境內(nèi)的潮安站接軌，線路長約70km，接軌站處于潮安縣城，拆遷和實施難度都很大；同時本方案需經(jīng)過汕頭市澄海區(qū)，協(xié)調(diào)難度和實施難度均很大。

（2）本線在廣梅汕鐵路揭陽市境內(nèi)的玉窖接軌。玉窖站位于揭陽市與潮州市交接處，玉窖站是廣梅汕鐵路初期開站，后來關(guān)閉。本項目疏運(yùn)貨物的流向是粵東地區(qū)及中西部內(nèi)陸地區(qū)，其中最主要的是梅州市。貨物從港口到梅州市，如走在廣梅汕鐵路接軌的路徑，則先從港口到揭陽市的玉窖站，再經(jīng)廣梅汕鐵路和漳龍鐵路到梅州市；運(yùn)輸路徑順直。

因此，本線如在廣梅汕鐵路接軌最合適的接軌站為玉窖站。

3．本線在漳龍鐵路接軌

本線在漳龍鐵路上接軌可以選擇的接軌點有大埔和松口

（1）由于本線運(yùn)輸?shù)拿禾恐饕\(yùn)輸?shù)矫分莸拇笃译姀S、梅州丙村荷樹園電廠，以及塔牌水泥廠、興寧華潤熱電廠等，這些主要供煤點基本都在漳龍鐵路附近，以最短的線路接入漳龍鐵路是今后減少運(yùn)輸費用的前提。

（2）漳龍鐵路大埔站是距離潮州港區(qū)最近的站，松口站則距離港口較遠(yuǎn)，同時該大埔站還是本線主要供煤點大埔電廠的接軌點。

因此，本線如在漳龍鐵路接軌最合適的接軌站為大埔站。

綜上，重點研究的兩個接軌點為廣梅汕鐵路玉窖站和漳龍鐵路大埔站。

（二）線路方案研究

根據(jù)對接軌點方案的分析，本線的接軌點可選廣梅汕鐵路的玉窖和漳龍鐵路大埔二個點，因此研究起點確定。通過前面對港區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)量分析，需通過鐵路運(yùn)輸?shù)母蹍^(qū)主要為潮州港的金獅灣港區(qū)，因此研究終點確定。研究主要分為兩大系列方案研究：接廣梅汕鐵路方案和接漳龍鐵路方案。

1．廣梅汕鐵路玉窖接軌方案

（1）方案走向說明

線路自廣梅汕鐵路玉窖站汕頭端引出，折向東北進(jìn)入潮州市境內(nèi)；線路沿山邊從潮州西北面繞過潮州城區(qū)進(jìn)入古巷鎮(zhèn)，往東跨越韓江進(jìn)入意溪鎮(zhèn)；穿山后與沈海高速并行下穿在建的廈深鐵路橋，經(jīng)錢東鎮(zhèn)上跨沈海高速至其南側(cè)，再跨黃岡河在饒平縣城北面設(shè)黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進(jìn)入金獅灣港區(qū)設(shè)港灣站和裝卸場。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長為82km。線路途經(jīng)揭陽市和潮州市范圍，其中在揭陽境內(nèi)約2.3km。該方案基本以避繞城區(qū)為主，盡量減少拆遷。

2．漳龍鐵路大埔站接軌方案

（1）方案走向說明

線路自漳龍鐵路大埔站漳平端引出，至在建的粵電大埔電廠對岸處折向東南跨越汀江，沿梅潭河南行，從大埔縣城西側(cè)經(jīng)過，折向南穿山經(jīng)光德鎮(zhèn)后進(jìn)入潮州市饒平境內(nèi)；經(jīng)新豐、三饒后折東從湯溪水庫東面通過，繼續(xù)向東南前行經(jīng)浮山、新圩、聯(lián)饒后下穿在建的廈深鐵路橋，至饒平縣城以北設(shè)黃岡站及貨場；出站后折向南跨越G324和疏港公路，最后并行疏港公路向南進(jìn)入金獅灣港區(qū)設(shè)港灣站和裝卸場。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長為124km。線路途經(jīng)潮州市和梅州市范圍。該方案基本以經(jīng)過大埔山區(qū)和饒平縣為主，盡量減少拆遷。全線橋隧比較玉窖接軌方案大。

3．方案比較分析

線路接大埔站和接玉窖站兩個方案各有利弊：項目總投資玉窖接軌方案較節(jié)?。槐卷椖康闹饕δ苁敲禾窟\(yùn)輸，煤炭的需求的電廠和水泥廠都在梅州，從運(yùn)輸成本方面，煤炭從港口運(yùn)輸?shù)矫分莸男枨蟮兀笃医榆壏桨缚梢灾苯由险凝堣F路而到達(dá)目的地，而玉窖接軌方案需通過廣梅汕鐵路再上漳龍鐵路到達(dá)目的地，運(yùn)輸成本玉窖方案要高，通過計算：接大埔方案的運(yùn)輸成本平均為36元/噸，接玉窖方案的運(yùn)輸成本平均為40元/噸；但從工程投資和今后運(yùn)營成本綜合比較來看，玉窖接軌方案成本要比接大埔方案的低。比較如下表：

（注：靜態(tài)投資指標(biāo)玉窖方案按4000萬/公里，大埔方案考慮到橋隧比高、按4300萬/公里；本線運(yùn)營成本主要考慮維修費，每年按24萬/公里。）

由上表可見，雖然大埔接軌方案運(yùn)輸距離短、運(yùn)費較低；但初期土建投資成本過高，導(dǎo)致總的費用仍然較高，前期投資壓力大、項目效益太低。因此，最終推薦廣梅汕鐵路玉窖站方案。

三、結(jié)束語

潮州港鐵路接軌方案的研究是間接接終點相鄰線路和直接接終點所在線路的比選；本次通過對間接的玉窖接軌方案和直接的大埔接軌方案的土建投資、運(yùn)費及運(yùn)營成本進(jìn)行綜合比較，最終得出間接的玉窖接軌方案為更優(yōu)的方案。