前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行為

近年來，交通運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)一直保持著強(qiáng)健的發(fā)展勢(shì)頭，特別是以節(jié)能、綠色為標(biāo)志的水運(yùn)業(yè)在“低碳經(jīng)濟(jì)”時(shí)代下更是得到了迅猛發(fā)展。然而，伴隨著水上交通的繁榮，水上交通事故的發(fā)生率也呈上升趨勢(shì)。特別是頻繁出現(xiàn)的水上交通肇事逃逸現(xiàn)象，更是嚴(yán)重破壞了水上交通秩序。而當(dāng)前，理論界對(duì)水上交通肇事逃逸犯罪行為的研究關(guān)注較少，而相關(guān)法律、法規(guī)又不是很明確、具體，導(dǎo)致海事管理機(jī)構(gòu)在處理水上交通肇事逃逸犯罪行為時(shí)存在種種障礙。本文將在概述水上交通肇事逃逸犯罪行為的概念及法律特征的基礎(chǔ)上，著重論述水上交通肇事逃逸行為的移送和行政處罰問題，希望以此拋磚引玉，引起更多的學(xué)者和法學(xué)工作者對(duì)水上交通肇事逃逸犯罪行為這一問題進(jìn)行研究和關(guān)注。

1.水上交通肇事逃逸犯罪行為概念辨析

1.1交通肇事與交通肇事罪

要辨析水上交通肇事逃逸行為的概念，首先應(yīng)該了解什么是交通肇事與交通肇事罪。“肇事”在《現(xiàn)代漢語詞典》中的解釋就是引起事故，“交通肇事”，顧名思義就是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而引起事故。而關(guān)于“交通肇事罪”，我國《刑法》第一百三十三條對(duì)交通肇事罪有明確的規(guī)定：違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。由以上條文可以看出，交通肇事是一種違反交通運(yùn)輸法規(guī)的行政違法行為，但并不是所有的交通肇事行為都會(huì)觸犯《刑法》，只有交通肇事發(fā)生了致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重危害結(jié)果時(shí)才構(gòu)成交通肇事罪。

1.2水上交通肇事行為與水上交通肇事犯罪行為

在刑法理論中，犯罪行為是指觸犯《刑法》，需要受到法律追究的行為。因此水上交通肇事犯罪行為就是涉嫌犯罪，需要受到刑事處罰的水上交通肇事行為。

1.3水上交通肇事犯罪行為與交通肇事罪

水上交通肇事犯罪行為，可不可以認(rèn)定為水上交通肇事罪呢？根據(jù)罪刑法定的刑法原則，罪名都是由《刑法》明確規(guī)定的，不能任意增減。而我國《刑法》只規(guī)定了交通肇事罪，并沒有對(duì)水上交通肇事罪的規(guī)定。但是根據(jù)《刑法》第一百三十三條的規(guī)定，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生刑法規(guī)定的危害結(jié)果的認(rèn)定為交通肇事罪。而交通運(yùn)輸除了道路運(yùn)輸當(dāng)然也包括水路運(yùn)輸。因此，水上交通肇事犯罪行為是根據(jù)交通肇事罪來定罪處罰的，是交通肇事罪的一種。

1.4水上交通肇事犯罪行為與水上交通肇事逃逸犯罪行為

關(guān)于交通肇事逃逸，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下稱《交通肇事刑事案件解釋》），第三條的規(guī)定，是指在發(fā)生了交通事故后為逃避法律追究而逃跑的行為。交通肇事逃逸也不是一個(gè)獨(dú)立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情節(jié)。也就是說交通肇事后有逃逸情節(jié)的將會(huì)加重處罰。綜上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行為本質(zhì)上就是交通肇事犯罪。

因而，通過上述概念辨析，可以將水上交通肇事逃逸犯罪行為定義為指違反水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)，導(dǎo)致發(fā)生致人重傷、死亡或公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的危害結(jié)果，為逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行為。

2.水上交通肇事逃逸犯罪行為的法律特征

2.1構(gòu)成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行為的客觀前提

根據(jù)《交通肇事刑事案件解釋》第三條規(guī)定:“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”，是指行為人具有本解釋第二條第一款規(guī)定和第二款第一至五項(xiàng)規(guī)定的情形之一，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。如果行為人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三條規(guī)定的交通肇事罪的構(gòu)成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行為，而不是交通肇事逃逸犯罪行為。

2.2主觀上具有“逃逸”故意

在刑法理論上，雖然交通肇事罪是屬于過失犯罪，但是逃逸行為卻是要求必須具有主觀故意。也就是說，行為人對(duì)交通事故的發(fā)生是明知的，其逃跑的目的就是為了逃避法律的追究，避免承擔(dān)賠償責(zé)任。如果行為人不知道發(fā)生了交通事故而駛離事故現(xiàn)場(chǎng)，那么自然就不存在“逃逸”一說，此時(shí)行為人的行為可能構(gòu)成交通肇事罪，但并不能認(rèn)定其具有交通肇事逃逸行為。

2.3行為主體的非單一性

通常情況下，道路交通肇事犯罪的主體比較單一，就是指肇事的機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員。只是在特定情況下，根據(jù)《交通肇事刑事案件解釋》的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車輛所有人、承包人或乘車人才成為交通肇事罪的主體。由于船舶操縱和駕駛通常情況下都不是由一人完成的，而是由一個(gè)集體完成的，包括甲板部的船長(zhǎng)、駕駛員，以及輪機(jī)部的輪機(jī)長(zhǎng)輪機(jī)員等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行為的主體具有非單一性。而在實(shí)踐中，水上交通肇事逃逸犯罪行為的民事賠償責(zé)任的主體都是以肇事船舶為主體，具體賠償責(zé)任由船舶經(jīng)營人或船舶所有人承擔(dān)。水上交通肇事逃逸犯罪行為的刑事責(zé)任主體，則根據(jù)肇事船舶船員在水上交通肇事逃逸犯罪行為中所起的作用和應(yīng)負(fù)的責(zé)任分別予以確定，在特定情況下，船舶所有人或經(jīng)營人也可能成為水上交通肇事逃逸犯罪行為刑事責(zé)任的承擔(dān)主體。

3.水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送

對(duì)于水上交通事故，不管是一般的違法、違章行為，還是涉嫌犯罪的交通肇事行為，最先都是由作為水上交通安全監(jiān)督管理的主管機(jī)關(guān)——海事部門負(fù)責(zé)調(diào)查處理的。但是對(duì)于涉嫌犯罪的行政違法行為，國務(wù)院2001年頒布的《行政執(zhí)法機(jī)關(guān)移送涉嫌犯罪案件的規(guī)定》（以下稱《移送規(guī)定》）第三條規(guī)定：行政執(zhí)法機(jī)關(guān)在依法查處違法行為過程中，發(fā)現(xiàn)違法事實(shí)涉及的金額、違法事實(shí)的情節(jié)、違法事實(shí)造成的后果等，根據(jù)刑法關(guān)于破壞社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序罪、妨害社會(huì)管理秩序罪等罪的規(guī)定和最高人民法院、最高人民檢察院關(guān)于破壞社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序罪、妨害社會(huì)管理秩序罪等罪的司法解釋以及最高人民檢察院、公安部關(guān)于經(jīng)濟(jì)犯罪案件的追訴標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)定，涉嫌構(gòu)成犯罪，依法需要追究刑事責(zé)任的，必須依照本規(guī)定向公安機(jī)關(guān)移送。也就是說對(duì)于水上交通肇事逃逸犯罪行為海事部門是要移送給公安機(jī)關(guān)處理的。那么具體怎么操作呢？下面筆者將從移送主體、移送時(shí)間等方面來分別論述和說明。

3.1移送機(jī)關(guān)

移送機(jī)關(guān)是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行為應(yīng)當(dāng)以送給哪個(gè)部門。其實(shí)《移送規(guī)定》第三條已經(jīng)明確規(guī)定了是向公安機(jī)關(guān)移送。然而在實(shí)踐中，筆者所在的海事部門曾將一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送給當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)，而公安機(jī)關(guān)以交通事故應(yīng)由交警處理為由拒絕受理。顯然公安機(jī)關(guān)拒絕受理的理由是不充分的。《移送規(guī)定》之所以規(guī)定涉嫌犯罪的行政違法行為移交公安機(jī)關(guān)，是因?yàn)楦鶕?jù)《中華人民共和國刑事訴訟法》的有關(guān)規(guī)定，刑事案件都必須依次經(jīng)過立案、偵查、、最后經(jīng)審判定罪量刑，而公安機(jī)關(guān)是我國法定的偵查機(jī)關(guān)，除個(gè)別職務(wù)類犯罪案件外，所有的刑事案件都必須經(jīng)過公安機(jī)關(guān)偵查終結(jié)才能進(jìn)行后續(xù)的刑事司法程序。也就是說，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律規(guī)定由檢察院立案?jìng)刹榈耐?，都?yīng)由也只能由公安機(jī)關(guān)立案?jìng)刹?。因此，交通肇事逃逸犯罪行為的移送機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)是也只能是公安機(jī)關(guān)。而對(duì)于公安機(jī)關(guān)拒絕移送的情形，《移送規(guī)定》第九條規(guī)定，行政執(zhí)法機(jī)關(guān)可以申請(qǐng)行政復(fù)議，也可以提請(qǐng)人民檢察院進(jìn)行立案監(jiān)督。

3.2移送時(shí)間

對(duì)于水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時(shí)間，《移送規(guī)定》沒有明確，只是在第六條有所表述：“行政執(zhí)法機(jī)關(guān)向公安機(jī)關(guān)移送涉嫌犯罪案件，應(yīng)當(dāng)附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送書；（二）涉嫌犯罪案件情況的調(diào)查報(bào)告；（三）涉案物品清單；（四）有關(guān)檢驗(yàn)報(bào)告或者鑒定結(jié)論；（五）其他有關(guān)涉嫌犯罪的材料。”從該條規(guī)定可以看出，對(duì)水上交通肇事逃逸行為并不是發(fā)現(xiàn)涉嫌犯罪后就馬上移送，而是仍然需要進(jìn)行事故調(diào)查，編寫事故調(diào)查報(bào)告，待事故調(diào)查結(jié)束后再將案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行為的移送時(shí)間應(yīng)該是事故調(diào)查結(jié)束后。

然而，對(duì)于某些無法確定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行為，是否仍然需要編寫完整的事故調(diào)查報(bào)后再將其移送呢？筆者認(rèn)為無法確定肇事船舶有可能使調(diào)查陷入僵局，此時(shí)可以編寫初步的調(diào)查報(bào)告交公安機(jī)關(guān)，必要的話由海事部門和公安機(jī)關(guān)聯(lián)合開展調(diào)查，因?yàn)楹Ｊ虏块T雖然在水上交通事故調(diào)查處理方面具有豐富的經(jīng)驗(yàn)和扎實(shí)的專業(yè)技能，但是畢竟沒有公安機(jī)關(guān)那么專業(yè)的偵查手段和設(shè)備，調(diào)查權(quán)利也沒有公安機(jī)關(guān)廣泛。如果能根據(jù)實(shí)際情況在調(diào)查陷入僵局的初期就將相關(guān)材料移送公安機(jī)關(guān)，必要的時(shí)候由海事部門和公安機(jī)關(guān)聯(lián)合開展調(diào)查，將取得事半功倍的效果。

4.對(duì)水上交通肇事逃逸犯罪行為的行政處罰

水上交通肇事逃逸犯罪行為是一種刑事違法行為，行為人很顯然要承擔(dān)刑事責(zé)任，受到刑事處罰。同時(shí)，水上交通肇事逃逸犯罪行為又是一種違反了水上交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行政違法行為，那么行為人還要不要承擔(dān)行政責(zé)任，海事部門還可不可以對(duì)水上交通肇事逃逸犯罪行為的相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行行政處罰呢？

對(duì)于同一行為同時(shí)違反行政規(guī)范和刑事規(guī)范，刑事處罰和行政處罰能否分別獨(dú)立進(jìn)行的問題，我國法律法規(guī)沒有明確的規(guī)定，只是在《行政處罰法》第二十八條規(guī)定：“違法行為構(gòu)成犯罪，人民法院判處拘役或者有期徒刑時(shí)，行政機(jī)關(guān)已經(jīng)給予當(dāng)事人行政拘留的，應(yīng)當(dāng)依法折抵相應(yīng)刑期。違法行為構(gòu)成犯罪，人民法院判處罰金時(shí)，行政機(jī)關(guān)已經(jīng)給予當(dāng)事人罰款的，應(yīng)當(dāng)折抵相應(yīng)罰金?！毙姓幜P中的罰款與刑事處罰中的罰金，行政處罰中的行政拘留與刑事處罰中的有期徒刑、拘役等處罰效果本質(zhì)上是一致的，因此，法律規(guī)定在此種情況下刑事處罰吸收行政處罰是很合理的。法律也沒有規(guī)定所有的刑事處罰都可以吸收行政處罰，也就是說行政處罰和刑事處罰是可以相對(duì)獨(dú)立使用的。在行政處罰中，有一種處罰方式就是刑事處罰所沒有的，那就是能力罰，即限制或剝奪違法行為人從事某種活動(dòng)的能力，主要有責(zé)令停產(chǎn)停業(yè)，暫扣或者吊銷許可證和營業(yè)執(zhí)照。對(duì)水上交通肇事逃逸犯罪行為的責(zé)任人就很有必要對(duì)其進(jìn)行能力罰，因?yàn)槠溥`法犯罪行為已經(jīng)說明了其不適宜或一定時(shí)期內(nèi)不適宜再從事交通運(yùn)輸行為。

綜上所述，筆者認(rèn)為對(duì)于水上交通肇事逃逸犯罪行為，海事部門仍可以也應(yīng)該依據(jù)海事管理的相關(guān)行政法規(guī)作出行政處罰。

參考文獻(xiàn)：

[1]高銘暄，馬克昌.刑法學(xué)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2000：374-377.

交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文第2篇

水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑

隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐步深化，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會(huì)的關(guān)注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點(diǎn)和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體

雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實(shí)踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個(gè)人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個(gè)人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點(diǎn)：（1）船員分屬駕駛部和輪機(jī)部?jī)刹糠郑魉静煌氊?zé)。駕駛部船員負(fù)責(zé)掌握船舶的航行方向，輪機(jī)部船員負(fù)責(zé)船舶輪機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個(gè)部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責(zé)。（2）船員有職務(wù)高低之分。駕駛部和輪機(jī)部船員均有高級(jí)船員和低級(jí)船員之分。駕駛部高級(jí)船員按職務(wù)由高到低分為船長(zhǎng)、大副、二副、三副，低級(jí)船員為水手；輪機(jī)部高級(jí)船員按職務(wù)高低分為輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪、二管輪、三管輪，低級(jí)船員為機(jī)工。其中，船長(zhǎng)是船舶上最高行政管理人員，對(duì)船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導(dǎo)的權(quán)力。（3）船舶駕駛的指揮和實(shí)際操作通常由高級(jí)船員和低級(jí)船員分別進(jìn)行。以駕駛部為例，高級(jí)船員下達(dá)航向、速度等指令，低級(jí)船員則依高級(jí)船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴(yán)格的值班制度。船舶航行一般需要24小時(shí)不間斷航行，特別是遠(yuǎn)洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時(shí)間，這就使得船員在航程中必須有嚴(yán)格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。

基于上述特點(diǎn)，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時(shí)，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復(fù)雜得多。這需要一個(gè)邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯(cuò)誤航向、航速、不當(dāng)?shù)谋芘龃胧€是由于船舶輪機(jī)故障造成船舶控制失靈所致；其次，區(qū)分是駕駛部的責(zé)任還是輪機(jī)部的責(zé)任；其三，確定責(zé)任船員是誰。這里，有兩個(gè)問題值得探討：

（一）輪機(jī)部船員能否成為交通肇事的犯罪主體

刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽]有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪。”這說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。從實(shí)踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機(jī)部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機(jī)的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對(duì)于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對(duì)于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對(duì)交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機(jī)部船員可以成為交通肇事罪的主體。

（二）指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：?jiǎn)挝恢鞴苋藛T、機(jī)動(dòng)車輛所有人或者機(jī)動(dòng)車輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則（試行）》要求船舶公司應(yīng)建立、實(shí)施并保持符合安全和環(huán)境保護(hù)方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長(zhǎng)履行其職責(zé)并獨(dú)立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對(duì)處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。由此看出，船舶公司對(duì)船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營運(yùn)的人員指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強(qiáng)令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。

需要說明的是，高級(jí)船員指揮低級(jí)船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強(qiáng)令違章駕駛船舶的行為。因?yàn)橐来榜{駛的職務(wù)要求，高級(jí)船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級(jí)船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。而上述指使、強(qiáng)令則是非法的指揮、服從關(guān)系。對(duì)于此種情況，如果是低級(jí)船員按照高級(jí)船員錯(cuò)誤的指令操作造成事故的，過失人應(yīng)是下達(dá)指令的高級(jí)船員；若是低級(jí)船員不執(zhí)行高級(jí)船員正確的指令進(jìn)行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級(jí)船員。這里無論是高級(jí)船員還是低級(jí)船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。

二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍

水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時(shí)候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來認(rèn)定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”應(yīng)當(dāng)是從廣義層面而言的。

然而，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運(yùn)輸管理法規(guī)之內(nèi)呢？筆者認(rèn)為，判斷這個(gè)問題的最終標(biāo)準(zhǔn)在于法律文件是否對(duì)交通運(yùn)輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運(yùn)輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因?yàn)檫@是構(gòu)成行政犯與否的前提。在海事立法實(shí)踐中，除了通過立法將國際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的形式之外，也有通過國務(wù)院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達(dá)通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據(jù)。① 實(shí)際上，這個(gè)公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。對(duì)于交通運(yùn)輸管理有直接法律效力的國際公約，應(yīng)當(dāng)屬于交通運(yùn)輸管理法規(guī)范疇。

而對(duì)于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對(duì)待。在行政執(zhí)法實(shí)踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現(xiàn)狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實(shí)的，否則只會(huì)造成放縱犯罪的結(jié)果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴(yán)格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對(duì)于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據(jù)。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別

有人認(rèn)為，同樣是交通肇事罪，在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別會(huì)有失刑法的公平性。筆者認(rèn)為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實(shí)質(zhì)意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們?cè)诖_定行為人的刑事責(zé)任時(shí)必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會(huì)危害性。即使是結(jié)果犯，也不能將犯罪結(jié)果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對(duì)其他一些因素進(jìn)行考察。

2.水路交通運(yùn)輸不同于道路交通運(yùn)輸?shù)闹T多特點(diǎn)，決定了在評(píng)價(jià)水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會(huì)危害性時(shí)不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運(yùn)輸工具，在價(jià)值上差別很大，船舶的造價(jià)昂貴，遠(yuǎn)非車輛能比。價(jià)值幾百萬人民幣的車輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價(jià)動(dòng)輒數(shù)億元。船舶一旦發(fā)生事故，僅修理費(fèi)用就可能要數(shù)百萬元。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會(huì)造成水域的環(huán)境污染，清污費(fèi)用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢(shì)必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別，就會(huì)造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因?yàn)樗方煌ㄕ厥略斐傻膿p失遠(yuǎn)大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。

3.水路交通運(yùn)輸中的重大事故的標(biāo)準(zhǔn)本身就與道路交通事故不同。司法實(shí)踐中對(duì)交通肇事的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是以道路交通運(yùn)輸?shù)闹卮笫鹿蕵?biāo)準(zhǔn)確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運(yùn)輸中發(fā)生的肇事犯罪是單獨(dú)定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結(jié)果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。

5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)亦有現(xiàn)實(shí)依據(jù)。如盜竊罪，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)有不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)。

因此，要真正實(shí)現(xiàn)刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)加以區(qū)別。

（二）應(yīng)將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財(cái)產(chǎn)損失，這不能不說是一種遺憾。而在實(shí)踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴(yán)重后果，直接體現(xiàn)了犯罪的社會(huì)危害性。只有將其體現(xiàn)于定罪量刑中，才能正確形成對(duì)犯罪行為的法律評(píng)價(jià)。

另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結(jié)果。確定人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)，首先應(yīng)確定人員失蹤的社會(huì)危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會(huì)危害性程度低于死亡而高于重傷。據(jù)此，可以將人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定于死亡和重傷之間。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第二條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡六人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在六十萬元以上的。這是司法實(shí)踐中對(duì)交通肇事罪的定罪量刑依據(jù)。我們可以適當(dāng)補(bǔ)充人員失蹤的內(nèi)容，形成對(duì)水路交通肇事犯罪定罪量刑的標(biāo)準(zhǔn)。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人或者失蹤四人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在五十萬元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡六人或者失蹤十人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在一百萬元以上的.

交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文第3篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；措施

一、交通運(yùn)輸服務(wù)現(xiàn)狀

1.基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施方面。改革開放以來,我國不斷擴(kuò)大交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備規(guī)模,提高交通運(yùn)輸運(yùn)速運(yùn)量。鐵路運(yùn)營總里程已經(jīng)僅次于美國位居世界第二，電氣化鐵路的運(yùn)營路里程也達(dá)到了世界第二的水平,高速鐵路投人運(yùn)營里程達(dá)到了7735公里,位居世界首位。全國高速公路網(wǎng)路也在改善之中,我國高速公路里程達(dá)到了9.6萬公里。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備水平和技術(shù)水平都有顯著提高。航空、海洋和管道運(yùn)輸也都在不同程度的增長(zhǎng)之中。

2.法律法規(guī)方面。在過去幾十年的實(shí)踐過程中，我國的交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系已經(jīng)基本建立起來。交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的現(xiàn)行法律法規(guī)包括：道路運(yùn)政方面、水路運(yùn)政方面、港政方面、航政方面、地方海事方面和公路路政方面等六個(gè)領(lǐng)域的法律法規(guī)一共56件。

3.服務(wù)管理方面。隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，旅客、貨主交通需求頻次不斷增加，出行范圍不斷擴(kuò)大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的需求也不斷向著便捷化、多樣化和品質(zhì)化轉(zhuǎn)變，交通運(yùn)輸管理部門和服務(wù)企業(yè)也隨之做著相對(duì)的調(diào)整，在加強(qiáng)內(nèi)部管理以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，搜尋行業(yè)發(fā)展信息、了解國家政策方針和形勢(shì)的前提下，把信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化等信息技術(shù)使用運(yùn)輸服務(wù)管理當(dāng)中，創(chuàng)新轉(zhuǎn)變了傳統(tǒng)的以提供基礎(chǔ)服務(wù)為主的發(fā)展理念，使交通運(yùn)輸服務(wù)逐步朝著專業(yè)化、重載化、節(jié)能環(huán)?；l(fā)展。

4.人才結(jié)構(gòu)方面。近年來，交通運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)得到了明顯改善，人才斷層、斷檔和失衡現(xiàn)象有一定好轉(zhuǎn)。許多年青人才在這個(gè)過程中脫穎而出，已經(jīng)成為交通運(yùn)輸服務(wù)事業(yè)中的中堅(jiān)骨干，承擔(dān)起了交通運(yùn)輸服務(wù)事業(yè)的教學(xué)、科研和生產(chǎn)事業(yè)。交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)和交通運(yùn)輸企業(yè)中的高學(xué)歷人才和高技能人才所占比例得到了明顯提高，人員平均年齡明顯降低，極大地改變了交通運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)人才總量嚴(yán)重不足的現(xiàn)象，初步解決了人才青黃不接的問題。

二、交通運(yùn)輸服務(wù)存在的問題

1.交通運(yùn)輸科技水平不高。改革開放以后,我國大多數(shù)交通運(yùn)輸企業(yè)都分別通過科研開發(fā)和技術(shù)引進(jìn)，不同程度的更新了技術(shù)和設(shè)施,初步建立了檢驗(yàn)、檢測(cè)、售票聯(lián)網(wǎng)和計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)等較先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備設(shè)施,發(fā)展了生產(chǎn)力,提高了交通運(yùn)輸服務(wù)的安全性和可靠性，提升了交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,發(fā)展了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。然而，這種靠科學(xué)技術(shù)進(jìn)步來提高交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的方式在我國還未得到普及。在發(fā)達(dá)國家，先進(jìn)科學(xué)技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展的貢獻(xiàn)能達(dá)到80%,而在我國僅有30%左右。技術(shù)落后、設(shè)備陳舊、信息不暢以及自動(dòng)化程度偏低等問題都還有待解決。

2.交通運(yùn)輸法制建設(shè)滯后。經(jīng)過幾十年的實(shí)踐探究,我國已經(jīng)逐建建立了一些符合自身國情的交通運(yùn)輸法律法規(guī),為規(guī)范交通運(yùn)輸市場(chǎng)起了很大的作用。但由于交通運(yùn)輸市場(chǎng)情況比較復(fù)雜,我國交通運(yùn)輸管理方面的法律法規(guī)建設(shè)依然相對(duì)滯后，法率法規(guī)不配套、不健全、缺規(guī)少章，甚至很多領(lǐng)域還是無法可依的狀態(tài)，不僅降低了交通運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)范化的進(jìn)程，還容易引起交通運(yùn)輸市場(chǎng)混亂,滋生腐敗，甚至引發(fā)貨損事故、安全質(zhì)量事故和交通安全事故。

3.交通運(yùn)輸企業(yè)管理水平不高。在一些交通運(yùn)輸企業(yè)中,管理制度仍不夠健全，部分已有管理措施無法落實(shí),管理方式落后,管理水平不高，有部分交通運(yùn)輸企業(yè)未能普遍使用以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)為代表的先進(jìn)管理技術(shù),一些中小企業(yè)還停留在人工管理的階段，在利用高新生產(chǎn)管理技術(shù)提高運(yùn)輸效率、減少運(yùn)輸成本以及提高管理水平方面仍需繼續(xù)努力。另外，傳統(tǒng)的運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)系和組織形式制約了交通運(yùn)輸服務(wù)的效率的提高。運(yùn)輸企業(yè)的組織化、規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化程度不高,運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營分散,信息交流不暢。以及未建立與我國社會(huì)主義市場(chǎng)相適應(yīng)的管理制度,造成了交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不高的現(xiàn)象。

4.人員文化素質(zhì)水平偏低。因?yàn)橛霉ぶ贫群团嘤?xùn)體制的不健全,交通運(yùn)輸政府管理部門以及企業(yè)中的部分員工思想覺悟、文化水平和業(yè)務(wù)技能都相對(duì)較低。又由于思想覺悟不高,就衍生出了政府管理部門“門難進(jìn)、臉難看、話難說、事難辦”的現(xiàn)象,甚至做出、貪污受賄的事情。交通運(yùn)輸企業(yè)中違法經(jīng)營、欺行霸市、作業(yè)野蠻等現(xiàn)象還時(shí)有出現(xiàn)；由于技術(shù)水平低,服務(wù)水平檔次低,現(xiàn)有的部分設(shè)備難以發(fā)揮最大的效用，造成了設(shè)備浪費(fèi)。

三、提高交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的措施

1.提高交通運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施和科技水平。

1.1交通運(yùn)輸信息化建設(shè)。面對(duì)新技術(shù)革命,要擴(kuò)大交通運(yùn)輸信息化建設(shè),建立專業(yè)的交通信運(yùn)輸息化產(chǎn)業(yè)和交交通運(yùn)輸通信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò),使交通運(yùn)輸信息變得暢通,開發(fā)高速公路自動(dòng)監(jiān)控、通信、自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)和智能交通管理技術(shù)。

1.2提高基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備水平及管理。加快開發(fā)、研制，提高基礎(chǔ)設(shè)施水平,如研制高速鐵路列車、客船,提高公路、鐵路以及航道等級(jí),使用貨物自動(dòng)分揀技術(shù)、保鮮防潮技術(shù),改進(jìn)分揀、包裝、起重和裝載技術(shù)設(shè)備,提高檢驗(yàn)、檢測(cè)設(shè)備性能。強(qiáng)化交通運(yùn)輸設(shè)備管理，使設(shè)施設(shè)備隨時(shí)處于完好狀態(tài)，完善交通運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的功能，減少設(shè)備閑置率，從而提高工作效率。

2.健全交通運(yùn)輸法律法規(guī)。

2.1健全交通運(yùn)輸法律法規(guī)。政府立法部門要加大立法力度,成立專門的交通運(yùn)輸立法班子,進(jìn)行交通運(yùn)輸市場(chǎng)研究,組織攻關(guān),加快立法工作。改變某些方面無法可依的現(xiàn)象，真正做到有法可依、依法治國、依法治交通。

2.2強(qiáng)化交通運(yùn)輸法制宣傳。還要強(qiáng)化交通運(yùn)輸法律法規(guī)宣傳,使工作管理人員和貨主、旅客都能夠樹立自覺學(xué)法守法的理念,自覺維護(hù)法紀(jì)，做到知法、懂法、守法，維法。

3.革新企業(yè)管理方法。

3.1管理思想創(chuàng)新。在交通運(yùn)輸企業(yè)管理中應(yīng)運(yùn)用并行工程思想。運(yùn)輸企業(yè)管理創(chuàng)新應(yīng)從管理理念和管理思想上入手。并行工程，是一種集成的、并行的設(shè)計(jì)產(chǎn)品和相關(guān)過程的系統(tǒng)化方法,這種方法要求從產(chǎn)品開發(fā)開始就要考慮到產(chǎn)品壽命周期從概念的產(chǎn)生到產(chǎn)品報(bào)廢的回收處理的所有因素。這種方法不僅可以應(yīng)用于項(xiàng)目的研究、開發(fā)和制造中,還可以運(yùn)用來管理組織系統(tǒng),從而縮短反應(yīng)時(shí)間,提高運(yùn)行效率。

3.2管理方法與管理技術(shù)的創(chuàng)新。企業(yè)管理者要能把有效的自然與社會(huì)科學(xué)成果結(jié)合到一起，本著適用先進(jìn)的原則，逐步推行新型管理技術(shù)。這樣，我們就可以創(chuàng)造有序的工作流程，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、經(jīng)營、服務(wù)等多方面的管理方法創(chuàng)新，以信息翻譯片技術(shù)、電腦網(wǎng)絡(luò)技術(shù)改等改進(jìn)管理技術(shù)。

4.加強(qiáng)員工隊(duì)伍建設(shè)。

4.1嚴(yán)把從業(yè)人員招聘關(guān)。要嚴(yán)把招聘關(guān)，提高招聘門檻，對(duì)新轉(zhuǎn)型的勞務(wù)工要首選高校畢業(yè)生或是經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)人員，從源頭上解決從業(yè)人員文化素質(zhì)不高的問題。

4.2嚴(yán)把從業(yè)人員培訓(xùn)關(guān)。完善企業(yè)的三級(jí)培訓(xùn)功能，實(shí)現(xiàn)員工的崗前、崗中、崗后培訓(xùn)。達(dá)到客、貨運(yùn)輸服務(wù)人員任職培訓(xùn)100％、管理者和特殊工種工作者持證上崗率100％，對(duì)未達(dá)標(biāo)和培訓(xùn)考試不合格的，進(jìn)行重新培訓(xùn)直至合格，打造出一支政治修養(yǎng)高、文化素質(zhì)高、服務(wù)技能高的職工隊(duì)伍。

4.3嚴(yán)把從業(yè)人員道德關(guān)。把文化素質(zhì)道德培訓(xùn)納入企業(yè)員工培訓(xùn)里面，創(chuàng)建高素質(zhì)的良好道德行業(yè)氛圍，引導(dǎo)員工牢記“全心全意為旅客、貨主服務(wù)”的宗旨。嚴(yán)禁粗暴對(duì)待旅客、貨主，嚴(yán)禁“生、硬、冷、頂”態(tài)度，牢固樹立“以滿足旅客、貨主需求為榮，以損害旅客、貨主利益為恥”的觀念。

交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文第4篇

關(guān)鍵詞：海事文化；建設(shè)；活動(dòng)

中圖分類號(hào)：U692 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-2851（2012）-12-0187-02

全文分為研究和實(shí)踐兩個(gè)部分。上半部分重點(diǎn)對(duì)“海事文化的基本內(nèi)涵”、“開展海事文化建設(shè)的時(shí)代背景和現(xiàn)實(shí)意義”以及“海事文化特征”三個(gè)方面的內(nèi)容進(jìn)行了理論，對(duì)海事文化的概念、產(chǎn)生海事文化的時(shí)代背景和現(xiàn)實(shí)意義、開展海事文化建設(shè)的緊迫性和必要性等內(nèi)容展開了全面的分析和研究，借此加強(qiáng)讀者對(duì)海事文化的理解和認(rèn)識(shí)。下半部分為實(shí)踐篇，重點(diǎn)結(jié)合本職工作，通過對(duì)“構(gòu)建核心價(jià)值體系”、“提升海事文化表現(xiàn)力”、“豐富海事文化載體’等三個(gè)方面的論述，提出新時(shí)期開展海事文化建設(shè)的具體思路與措施。

一、海事文化的基本內(nèi)涵

海事文化，是海事部門在長(zhǎng)期工作和社會(huì)生活實(shí)踐基礎(chǔ)上形成和發(fā)展的，富有海事工作特征、職工思想感情和行業(yè)精神，并為全體海事人認(rèn)同和接受的一種具有鮮明海事特色的先進(jìn)文化體系，它包括精神追求、價(jià)值觀念、行為規(guī)范、形象標(biāo)識(shí)和文化活動(dòng)等內(nèi)容。近年來，隨著海事事業(yè)的快速發(fā)展，“交通海事、陽光海事、數(shù)字海事”、“勇于負(fù)責(zé)，追求社會(huì)滿意度最高；干對(duì)干好，追求崗位業(yè)績(jī)最優(yōu)；創(chuàng)造環(huán)境，追求職工歸屬感最強(qiáng)”；“船舶適航、船員適任、安全暢通、有效監(jiān)管、優(yōu)質(zhì)服務(wù)”等，這些工作要求已逐步形成海事干部職工的共識(shí)，成為海事文化的一個(gè)重要組成部分，也是海事文化的基本內(nèi)涵。

二、開展海事文化建設(shè)的時(shí)代背景和現(xiàn)實(shí)意義

2011年初，國務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》（國發(fā)〔2011〕2號(hào)），內(nèi)河水運(yùn)海事工作迎來了重要的發(fā)展機(jī)遇期。機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，水路交通運(yùn)輸仍處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，海事要助推水路交通現(xiàn)代化建設(shè)，任務(wù)極為艱巨。如何運(yùn)用科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)我們的實(shí)際工作，解決突出問題，推動(dòng)海事事業(yè)又好又快發(fā)展，是擺在我們面前的一個(gè)新課題。新形勢(shì)、新任務(wù)要求我們必須切實(shí)將科學(xué)發(fā)展觀貫徹落實(shí)到海事發(fā)展的各個(gè)領(lǐng)域，進(jìn)一步提升海事全面發(fā)展的能力，挖掘海事自身發(fā)展?jié)摿?，?jiān)持以人為本，安全發(fā)展；進(jìn)一步提升海事安全保障能力，服務(wù)人民群眾安全便捷出行。

三、海事文化的特征

任何一種文化，其產(chǎn)生、傳承和發(fā)展，都離不開特定的自然環(huán)境，也必定受到人文因素的影響。從某種意義上講，一定時(shí)期的文化是特定的人群因應(yīng)特定的時(shí)空作出的特定價(jià)值選擇。因此，要把握海事文化的基本特征，必須首先準(zhǔn)確把握海事管理的行業(yè)屬性、地域?qū)傩院蜁r(shí)代屬性。

從行業(yè)屬性看，海事部門作為水上交通安全監(jiān)督管理的主管機(jī)關(guān)，是交通管理部門的重要組成部分，其文化必然具有明顯的交通特征和執(zhí)法特色?；诮煌ㄐ袠I(yè)屬性的邏輯起點(diǎn)，海事文化應(yīng)該具有公正、廉潔、服務(wù)、奉獻(xiàn)的基本特征。公正就是以國家有關(guān)法律法規(guī)為準(zhǔn)繩，堅(jiān)持依法行政、依法辦事、依法管理；廉潔就是加強(qiáng)對(duì)海事管理一切權(quán)力運(yùn)行的監(jiān)督，確保秉公執(zhí)法、廉潔自守；服務(wù)就是以建設(shè)“服務(wù)型”“責(zé)任型”政府為依歸，在依法把關(guān)、有效監(jiān)管的同時(shí)，急行政相對(duì)人之所需，解行政相對(duì)人之所難；奉獻(xiàn)就是認(rèn)真踐行“服務(wù)人民、奉獻(xiàn)社會(huì)”的宗旨，艱苦奮斗、恪盡職守。

從地域?qū)傩钥?，文化是一方土地的血脈和靈魂，我國幅員遼闊，地區(qū)情況千差萬別，海事文化在遵循一定的普遍適用的精神理念的前提下，必然受到各自地區(qū)歷史文化因素的影響，從而具有明顯的地方印記。在非水網(wǎng)地區(qū)，航運(yùn)發(fā)展受到一定的流域限制，其水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和海事監(jiān)管工作量明顯不及直屬海事和水網(wǎng)地區(qū)。同時(shí)，因?yàn)樽匀粭l件惡劣、執(zhí)法裝備簡(jiǎn)陋等原因，非水網(wǎng)地區(qū)海事職工不畏艱辛、忠誠于使命，長(zhǎng)期堅(jiān)守在條件十分艱苦的庫區(qū)、渡口和碼頭，守衛(wèi)著沿河群眾出行的安全。

從時(shí)代屬性看，文化既是歷史的，也是發(fā)展的，總是在不斷積淀、創(chuàng)造、豐富和升華，因此不同歷史時(shí)期的海事文化有著不同時(shí)期的鮮明特征。當(dāng)代中國正處于全面建設(shè)小康社會(huì)、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要?dú)v史時(shí)期，以改革、創(chuàng)新、團(tuán)結(jié)、和諧為核心的時(shí)代精神是當(dāng)代中國的主旋律，也理應(yīng)成為海事文化的主旋律。改革就是以大無畏、敢為天下先的勇氣，沖破舊本本、舊條條、舊框框的束縛，在體制機(jī)制改革和發(fā)展模式創(chuàng)新上敢闖敢試、先行一步；創(chuàng)新就是跟蹤國際國內(nèi)最新發(fā)展，從自身和現(xiàn)實(shí)條件出發(fā)，從理論、管理和科技上大膽進(jìn)行變革；團(tuán)結(jié)就是一切從事業(yè)大局和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)，把實(shí)現(xiàn)個(gè)人價(jià)值與推進(jìn)共同事業(yè)結(jié)合起來，在中風(fēng)雨同舟、榮辱與共；和諧就是正確處理好人與社會(huì)、人與他人、人與自然、人與自我的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)各種關(guān)系的良性互動(dòng)，為推進(jìn)共同的事業(yè)集中智慧、凝聚力量。

四、大力弘揚(yáng)海事精神，構(gòu)建核心價(jià)值體系

海事精神是海事文化的精髓，是海事人在實(shí)際工作中經(jīng)過長(zhǎng)期的探索、歸納和總結(jié)出來的共同核心價(jià)值觀，這種精神往往以簡(jiǎn)潔而富有哲理的語言形式加以表達(dá)。經(jīng)過多年來的探索和實(shí)踐，全國各地海事部門根據(jù)各自的管理體制、文化傳承、發(fā)展歷史以及職工特點(diǎn)，相繼在實(shí)際工作中提煉總結(jié)出了符合自身發(fā)展需要、代表行業(yè)最高追求、體現(xiàn)全體職工核心價(jià)值觀的海事精神。

五、注重形象文化建設(shè)，努力提升海事表現(xiàn)力

文化雖然屬于精神的范疇，但是，表現(xiàn)的形式、載體卻是物質(zhì)的。海事文化也一樣，仍然要以一定的形式把海事文化的內(nèi)容表現(xiàn)出來。海事部門承擔(dān)著十分重要的社會(huì)職能，是政府職能部門的重要組成部分，海事管理工作具有權(quán)威性和涉外性，管理形象貫穿于日常各項(xiàng)工作的開展上，塑造一個(gè)良好的管理形象尤為重要。注重和提升海事文化形象應(yīng)結(jié)合實(shí)際，在內(nèi)容求實(shí)、方法求新、形式求活、載體求多、效果求優(yōu)的思路上下功夫。

（一）在提高認(rèn)識(shí)、切實(shí)加強(qiáng)對(duì)海事文化建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)上下功夫。要提高對(duì)海事文化建設(shè)重要性和必要性的認(rèn)識(shí)，使文化建設(shè)成為整個(gè)系統(tǒng)的共識(shí)和全體海事人的自覺行為。一方面要統(tǒng)一思想、轉(zhuǎn)變觀念。另一方面，要有針對(duì)性地加強(qiáng)文化建設(shè)的知識(shí)普及和培訓(xùn)，增強(qiáng)海事文化建設(shè)的自覺性。對(duì)海事文化建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)要形成橫向到邊，縱向到底的工作機(jī)制。一要健全領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制，充分發(fā)揮黨政工團(tuán)各自的優(yōu)勢(shì)和工作積極性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性，齊抓共管，形成上下互通、左右聯(lián)動(dòng)、整體運(yùn)作、協(xié)調(diào)發(fā)展、循序漸進(jìn)的良好局面；二要明確目標(biāo)，精心組織，嚴(yán)密規(guī)劃，認(rèn)真落實(shí)，形成一級(jí)抓一級(jí)，一級(jí)促一級(jí)，層層負(fù)責(zé)的工作機(jī)制；三要理順各方面的工作關(guān)系，保證人、財(cái)、物的真正落實(shí)。

（二）在營造優(yōu)良環(huán)境、塑造海事形象上下功夫。海事形象包括物質(zhì)層面的環(huán)境形象和以人為主體的人文形象兩個(gè)方面。環(huán)境形象是有形的、具體的，是海事形象最直接的反映，而人文的形象是無形的、抽象的，是海事形象內(nèi)在的決定因素。海事形象塑造要真正做到“表里如一”、必須立足于海事的特點(diǎn)，從“外表”和“里層”兩個(gè)方面加以考慮。

“外表”塑造：突出海事個(gè)性，營造物質(zhì)文化環(huán)境形象。物質(zhì)文化環(huán)境是指職工的工作環(huán)境和生活環(huán)境。安定祥和、整潔文明、積極健康的環(huán)境，對(duì)內(nèi)可以給人們一種激勵(lì)的引導(dǎo)，陶冶人的情操，純潔人的心靈；對(duì)外一定程度代表了一個(gè)行業(yè)的形象特征，體現(xiàn)了一定的文化觀念和價(jià)值取向。營造物質(zhì)文化環(huán)境形象，應(yīng)重點(diǎn)抓好三個(gè)方面工作：一是精心打造海事象征物，展示海事標(biāo)志形象；二是加強(qiáng)內(nèi)部環(huán)境綜合治理，營造“小氣候”；三是加強(qiáng)轄區(qū)內(nèi)水上安全監(jiān)管，為任一方，造福一方。

“里層”塑造：以“廉潔勤政”為切入點(diǎn)，樹領(lǐng)導(dǎo)干部“公仆”形象。領(lǐng)導(dǎo)者不僅要有過硬的政治素質(zhì)，扎實(shí)的理論素質(zhì)和較高的文化素養(yǎng)，要勤政務(wù)實(shí)的工作作風(fēng)和勇于創(chuàng)新的精神，還要廉潔自律，清廉為民，正確處理好手中的權(quán)力，自覺抵制各種不良誘惑，保持浩然正氣，樹立為政清廉，為人清白的好形象。以行風(fēng)建設(shè)為重點(diǎn)，樹執(zhí)法隊(duì)伍“依法行政、文明服務(wù)”形象。一是以思想教育為先導(dǎo)，提高執(zhí)法人員依法行政的自覺性，為文明服務(wù)奠定基礎(chǔ)；二是以制度建設(shè)為保證，規(guī)范行為，把行風(fēng)建設(shè)納入法制化軌道，提高行政執(zhí)法透明度，虛心接受群眾監(jiān)督，為文明服務(wù)提供保證；三是通過執(zhí)行規(guī)范的反復(fù)強(qiáng)化，使正確的職業(yè)行為滲透到日常工作中，從根本上提高執(zhí)法形象。

（三）在提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)建海事品牌上下功。應(yīng)圍繞著海事管理、海事執(zhí)法和為船舶經(jīng)營戶服務(wù)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面，立足于提高服務(wù)質(zhì)量來構(gòu)建海事品牌。注重把握好幾個(gè)環(huán)節(jié)：

一是樹立品牌意識(shí)。要探索、研究把制度轉(zhuǎn)化為啟發(fā)人的心智模式，最大限度地激發(fā)職工的智慧，把實(shí)現(xiàn)“航運(yùn)更安全，水域更清潔”的海事管理目標(biāo)轉(zhuǎn)化為實(shí)現(xiàn)職工自身價(jià)值，使職工產(chǎn)生發(fā)自內(nèi)心的自律行為，樹立起“安全第一、服務(wù)第一、信譽(yù)第一”等海事人精神和觀念。要對(duì)職工進(jìn)行規(guī)范化教育培養(yǎng)，使職工的儀表、語言、習(xí)慣、修養(yǎng)及著裝等與所創(chuàng)品牌相一致，形成全體干部職工說話做事都從品牌出發(fā)的氛圍。

二是善于挖掘、培養(yǎng)和宣傳。在海事文明創(chuàng)建工作中，我們的基層海事部門涌現(xiàn)出的一大批文明單位、執(zhí)法示范“窗口”、執(zhí)法標(biāo)兵和先進(jìn)典型，都具有濃厚的文化內(nèi)蓄力和良好的品牌形象，應(yīng)有組織地進(jìn)行挑選、挖掘，精心策劃、宣傳，不斷提高知名度，形成自己的品牌。

三是牢記服務(wù)宗旨。海事系統(tǒng)的服務(wù)，是向社會(huì)和港航單位提供積極有效的安全監(jiān)督管理，體現(xiàn)在日常具體工作中，就是為社會(huì)和港航單位提供簽證、收費(fèi)、監(jiān)督、檢驗(yàn)、考試、發(fā)證、審批等一系列公開、公正的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。在實(shí)施品牌戰(zhàn)略中，必須牢固樹立服務(wù)意識(shí)，發(fā)揮專業(yè)技術(shù)人才的作用和高科技監(jiān)管手段，通過高水準(zhǔn)的服務(wù)，塑造海事品牌形象。

六、開展文明創(chuàng)建活動(dòng)，豐富海事文化載體

文明創(chuàng)建活動(dòng)是營造良好海事文化的有效載體，海事部門應(yīng)當(dāng)充分利用這一載體，營造海事文化建設(shè)的良好環(huán)境。通過開展文明創(chuàng)建活動(dòng)，引導(dǎo)海事職工樹立發(fā)展是第一要?jiǎng)?wù)的思想，為管理相對(duì)人提供更加優(yōu)質(zhì)、便捷的服務(wù)，通過文明創(chuàng)建活動(dòng)使海事職工形成以發(fā)展論英雄、以貢獻(xiàn)論地位、以和諧論環(huán)境的濃厚氛圍。激勵(lì)全體干部職工相互“比、學(xué)、趕、幫、超”，奮力爭(zhēng)當(dāng)先進(jìn)、爭(zhēng)作文明海事人。

交通運(yùn)輸行政執(zhí)法的概念范文第5篇

關(guān)鍵詞：交通肇事罪；交通事故責(zé)任；推定責(zé)任；定罪機(jī)能

一、問題緣起

《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱《解釋》）將“分清事故責(zé)任”作為交通肇事罪成立的基礎(chǔ)要素加以規(guī)定，而以不同方式確定之事故責(zé)任在交通肇事罪的司法認(rèn)定中有何差異卻并不明確。追究行為人交通肇事罪的刑事責(zé)任離不開對(duì)行為人交通事故責(zé)任的科學(xué)確定，但是司法實(shí)踐中卻長(zhǎng)期且普遍存在以下司法邏輯，即在交通事故處理中，如果一方當(dāng)事人因逃逸而被公安機(jī)關(guān)交管部門依據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》（以下簡(jiǎn)稱《道交法實(shí)施條例》）第92條在作出的“交通事故認(rèn)定書”中“推定”承擔(dān)事故全部責(zé)任，而若事故造成1人以上死亡，檢察機(jī)關(guān)往往以行為符合《解釋》第2條第1款第（一）項(xiàng)（“死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任的”），構(gòu)成交通肇事罪為由，向人民法院提起公訴，法院也常照此判決逃逸者構(gòu)成交通肇事罪，追究其刑事責(zé)任。①此種司法邏輯不問“分清事故責(zé)任”是“認(rèn)定責(zé)任”還是“推定責(zé)任”，而徑直肯定“推定責(zé)任”具有定罪機(jī)能，將以推定方式得出的交通事故責(zé)任分配直接用于追究當(dāng)事人刑事責(zé)任。這似乎表面上于法有據(jù)，實(shí)則極可能是錯(cuò)誤認(rèn)定案件事實(shí)、機(jī)械理解司法解釋、僵化適用刑法規(guī)定，進(jìn)而不當(dāng)追究了刑事責(zé)任。剖析交通事故“推定責(zé)任”的刑法規(guī)范意義離不開對(duì)下述問題的回答，即“交通事故認(rèn)定書”確定的交通事故責(zé)任的法律屬性究竟為何，其是否屬于法律責(zé)任？在何種情形下，可采用“推定責(zé)任”的方式確定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任？如何理解《道交法實(shí)施條例》第92條規(guī)定的“推定責(zé)任”，其具有何種正當(dāng)化根據(jù)以及實(shí)踐價(jià)值？是否應(yīng)肯定其定罪機(jī)能而作為認(rèn)定交通肇事罪的基礎(chǔ)呢？本文擬照此邏輯徑路，順次展開論述。

二、“交通事故責(zé)任”之辨明

道路交通事故是指車輛在道路上因過錯(cuò)或者意外造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。作為法律規(guī)定的、能夠引起一定權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律事實(shí)，道路交通事故是追究事故當(dāng)事人法律責(zé)任的事實(shí)要素。通常而言，追究法律責(zé)任需要公安機(jī)關(guān)交管部門出具“交通事故認(rèn)定書”，以確定事故當(dāng)事人的“交通事故責(zé)任”，但“交通事故責(zé)任”究系何種性質(zhì)的“責(zé)任”，是有責(zé)主體必須承受的法律上的不利負(fù)擔(dān)還是僅為對(duì)交通事故發(fā)生之原因力的客觀分析，直接影響到交通事故責(zé)任的刑法規(guī)范意義?！柏?zé)任”乃語義內(nèi)涵豐富的概念，“只要存在著一種調(diào)整社會(huì)關(guān)系的社會(huì)規(guī)則體系，就必然存在一種與之相適應(yīng)的責(zé)任”。[1]因“責(zé)任”具有多義性和不確定性，人們不僅用之于法律生活領(lǐng)域，在許多社會(huì)生活領(lǐng)域也廣泛使用，這導(dǎo)致“責(zé)任”一詞在實(shí)踐中引起了相當(dāng)混亂和誤解，而道路交通事故責(zé)任究竟是在何種意義上使用“責(zé)任”，其是否是一種法律責(zé)任呢？對(duì)此，有不少學(xué)者作出肯定回答，如楊立新教授就認(rèn)為：“廣義的道路交通事故責(zé)任，是指由于道路交通事故而發(fā)生的法律責(zé)任。包括道路交通肇事人的刑事責(zé)任、行政責(zé)任及民事賠償責(zé)任……狹義的道路交通事故責(zé)任，是指由于道路交通事故而發(fā)生的責(zé)任人對(duì)受害人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的侵權(quán)賠償責(zé)任?！盵2]本文并不贊同這種定義，辨明“交通事故責(zé)任”應(yīng)該特別注意交通事故責(zé)任和交通事故法律責(zé)任的區(qū)別。交通事故責(zé)任僅是有責(zé)主體承擔(dān)交通事故法律責(zé)任的責(zé)任要件之一，而非其法律責(zé)任本身，不應(yīng)將二者同視。首先，從發(fā)生史來看，“交通事故責(zé)任”是對(duì)交通事故原因力的客觀分析結(jié)論?！敖煌▽W(xué)報(bào)事故責(zé)任”是《道路交通事故處理辦法》率先使用的一個(gè)法律術(shù)語。①國務(wù)院法制局政法司和公安部交通管理局聯(lián)合編寫的《道路交通事故處理辦法釋義》對(duì)其解釋道，“交通事故責(zé)任，是指公安機(jī)關(guān)在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法規(guī)和規(guī)章，對(duì)當(dāng)事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的結(jié)論，也是用以說明事故發(fā)生原因的結(jié)論”。[3]正因如此，有觀點(diǎn)主張，考慮到概念的明確性以及人們對(duì)交通事故責(zé)任本質(zhì)的正確認(rèn)識(shí)，將“交通事故責(zé)任”改稱為“交通事故原因”更為合適。[4]可見，原初意義上的交通事故責(zé)任具有相當(dāng)?shù)目陀^性，是對(duì)交通事故發(fā)生原因及當(dāng)事人所起的作用大小（“原因力”大?。┑囊环N定性與定量分析的結(jié)論。究其性質(zhì)，交通事故責(zé)任屬于法律事實(shí)，是就當(dāng)事人在事故中是否存在過錯(cuò)、其過錯(cuò)與交通事故之間是否具有因果關(guān)系以及因果關(guān)系程度的客觀分析和描述，其內(nèi)容與當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的分配無涉，只是作為進(jìn)一步追究當(dāng)事人民事賠償責(zé)任、行政責(zé)任以及刑事責(zé)任等法律責(zé)任的事實(shí)依據(jù)。其次，從具體成立要件來看，交通事故責(zé)任僅為追究當(dāng)事人法律責(zé)任的前提和基礎(chǔ)。雖然交通事故法律責(zé)任有廣義和狹義之分，但主流見解皆認(rèn)為交通事故法律責(zé)任是當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)承受的一種“不利法律后果”，當(dāng)事人承擔(dān)這種“不利法律后果”的必備要件之一是：責(zé)任主體須達(dá)到法定責(zé)任年齡，具備責(zé)任能力且主觀上具有一定過錯(cuò)。同時(shí)承擔(dān)這種“不利法律后果”必然意味著當(dāng)事人實(shí)體權(quán)利義務(wù)的變更或消滅。然而交通事故責(zé)任卻無須具備上述要件，負(fù)有交通事故責(zé)任也未必意味著權(quán)利義務(wù)的變更或消滅。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《道交法》）第4章第4節(jié)“行人和乘車人規(guī)定”中詳細(xì)規(guī)定了行人和乘車人參與交通應(yīng)注意的事項(xiàng)，不論行人和乘車人年齡大小、精神狀況如何，只要參與交通，都完全有可能違反相應(yīng)交通管理法規(guī)，進(jìn)而成為道路事故責(zé)任者，但有交通事故責(zé)任并不必然承擔(dān)交通事故法律責(zé)任。最后，從“交通事故認(rèn)定書”的內(nèi)容來看，交通事故責(zé)任也非法律責(zé)任?！敖煌ㄊ鹿收J(rèn)定書”是公安機(jī)關(guān)交管部門根據(jù)交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗(yàn)、鑒定結(jié)果制作的，記載事故當(dāng)事人交通事故責(zé)任的法律文書。雖然“交通事故認(rèn)定書”的稱謂有過變遷，但其事故認(rèn)定事實(shí)、分析事故成因的機(jī)能并未發(fā)生實(shí)質(zhì)變化。②而根據(jù)《道交法》第73條，交通事故認(rèn)定書應(yīng)當(dāng)載明交通事故的基本事實(shí)、成因和當(dāng)事人的責(zé)任，該“責(zé)任”是公安機(jī)關(guān)交管部門依照交通運(yùn)輸管理法律法規(guī)確定的事故當(dāng)事人所負(fù)之“全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任、次要責(zé)任以及無責(zé)任”，并不包含事故當(dāng)事人應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任的具體內(nèi)容。以追究行政責(zé)任為例，后者恰恰是在作出道路交通事故認(rèn)定之日起5日內(nèi)，公安機(jī)關(guān)交管部門對(duì)當(dāng)事人的道路交通安全違法行為依法作出的處罰。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通違法行為或交通違法行為與交通事故欠缺因果關(guān)系，自然不會(huì)產(chǎn)生事故責(zé)任認(rèn)定的問題，但公安機(jī)關(guān)交管部門仍須作出“交通事故認(rèn)定書”，只是僅需載明事故事實(shí)及成因即可。假使交通事故責(zé)任真是一種法律責(zé)任，就難以解釋為何“交通事故認(rèn)定書”從來都不曾明定這種“法律責(zé)任”的具體內(nèi)容。承認(rèn)交通事故責(zé)任和交通事故法律責(zé)任分屬兩類不同的“責(zé)任”，并不否認(rèn)二者之間的密切聯(lián)系。“‘交通事故責(zé)任’表述的是當(dāng)事人的違反交通管理行為對(duì)造成交通事故后果過錯(cuò)的大小，它是當(dāng)事人承擔(dān)交通事故法律責(zé)任的決定性因素。”[5]在交通事故處理中，交通事故責(zé)任是對(duì)事故當(dāng)事人發(fā)生交通事故這個(gè)客觀事實(shí)的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律責(zé)任的前提和基礎(chǔ)，事故責(zé)任的有無及大小直接影響事故當(dāng)事人是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律責(zé)任以及承擔(dān)何種形式的法律責(zé)任。二者的關(guān)系可歸結(jié)為：交通事故責(zé)任是追究當(dāng)事人交通事故法律責(zé)任的事實(shí)根據(jù)，而交通事故法律責(zé)任則是當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的一種不利法律后果。

三、道路交通事故中的“推定責(zé)任”

(一)確定交通事故責(zé)任的兩種方式

確定交通事故責(zé)任是公安機(jī)關(guān)交管部門按照《道交法》和《道交法實(shí)施條例》等規(guī)定，以“認(rèn)定責(zé)任”或者“推定責(zé)任”的方式確定當(dāng)事人是承擔(dān)全部責(zé)任、主要責(zé)任、同等責(zé)任、次要責(zé)任還是無責(zé)任。其中，“認(rèn)定責(zé)任”是指《道交法實(shí)施條例》第91條所規(guī)定的確定當(dāng)事人交通事故責(zé)任的方式，即公安機(jī)關(guān)交管部門在查清事故事實(shí)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通事故當(dāng)事人的行為對(duì)發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯(cuò)的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任。這是確定交通事故責(zé)任最常用的方法，其適用前提是公安機(jī)關(guān)交管部門根據(jù)交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘驗(yàn)、檢查、調(diào)查情況和有關(guān)的檢驗(yàn)、鑒定意見等證據(jù)材料，客觀剖析事故成因并得出當(dāng)事人的交通違法行為對(duì)事故發(fā)生所起的作用以及過錯(cuò)的嚴(yán)重程度的結(jié)論。而所謂“推定責(zé)任”主要是指出現(xiàn)法律法規(guī)預(yù)設(shè)的某種特殊情形，公安機(jī)關(guān)交管部門直接依照相關(guān)規(guī)定推定當(dāng)事人承擔(dān)交通事故責(zé)任及其份額，而不論其實(shí)際是否承擔(dān)責(zé)任。只要當(dāng)事人的行為符合法律法規(guī)所設(shè)定的情形，就應(yīng)當(dāng)被推定為責(zé)任者。此乃確定當(dāng)事人事故責(zé)任的輔助方法。

(二)“推定責(zé)任”的具體形式及適用條件

推定是“據(jù)查明的已經(jīng)存在的基礎(chǔ)事實(shí)和人們?cè)诖罅可鐣?huì)實(shí)踐基礎(chǔ)上總結(jié)出來的行為規(guī)律或經(jīng)驗(yàn)法則，來作出某種判斷。判斷的內(nèi)容是某事物的存在、不存在或該事物的狀態(tài)，允許當(dāng)事人提出反證予以”。[6]在推定的構(gòu)造中，“基礎(chǔ)事實(shí)與推定事實(shí)以經(jīng)驗(yàn)法則為連接紐帶，而經(jīng)驗(yàn)法則多為概率性的，相對(duì)于社會(huì)生活的繁雜性，固化經(jīng)驗(yàn)的法律推定往往難以滿足個(gè)案的特性，易導(dǎo)致事實(shí)誤判”。[7]也就是說，“推定責(zé)任”源自于法律法規(guī)的直接規(guī)定，而非建立在事實(shí)清楚、證據(jù)確鑿的基礎(chǔ)上，事實(shí)根基不牢靠，推定之結(jié)論完全有在后續(xù)事故處理中被相關(guān)證據(jù)之虞，其適用必須慎之又慎，嚴(yán)防出錯(cuò)。我國法律法規(guī)明確規(guī)定適用“推定責(zé)任”的特殊情形散見于《道交法實(shí)施條例》及一些地方性法規(guī)，其中引用最頻、聚訟最多的莫過于《道交法實(shí)施條例》第92條。該條確立了兩種“推定責(zé)任”，即第1款規(guī)定之發(fā)生交通事故后當(dāng)事人逃逸的，逃逸的當(dāng)事人承擔(dān)全部責(zé)任，以及第2款規(guī)定的“當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)，承擔(dān)全部責(zé)任”。較之于以故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)等積極作為的方式掩飾自己交通違法行為以逃避法律責(zé)任的行為，當(dāng)事人單純的逃逸只是通過不作為來懈怠《道交法》規(guī)定之法定義務(wù)以逃避法律責(zé)任的行為，在規(guī)范的否定性評(píng)價(jià)上更輕微，故該條第1款以“但書”的形式規(guī)定在有證據(jù)證明對(duì)方當(dāng)事人也存在過錯(cuò)的場(chǎng)合，可以減輕逃逸者的交通事故責(zé)任。就此而論，如果以對(duì)方當(dāng)事人過錯(cuò)是否可以減輕行為人交通事故責(zé)任為準(zhǔn)據(jù)將前者視作“相對(duì)型推定責(zé)任”，則后者毋寧稱為“絕對(duì)型推定責(zé)任”。存在疑問的是：“推定責(zé)任”的適用是否僅限于因?yàn)榉ǘㄌ厥馐掠蓪?dǎo)致無法查清事故原因，無法客觀認(rèn)定當(dāng)事人事故責(zé)任的場(chǎng)合呢？換言之，在交通事故責(zé)任確定方式的選擇上，是否需要堅(jiān)持“認(rèn)定責(zé)任”優(yōu)位于“推定責(zé)任”，只有在適用“認(rèn)定責(zé)任”不能確定交通事故責(zé)任時(shí)，才運(yùn)用“推定責(zé)任”呢？大多數(shù)學(xué)者都持肯定態(tài)度，認(rèn)為“推定責(zé)任”是“由于發(fā)生了特定的情況，事故事實(shí)無法查清，當(dāng)事人的學(xué)報(bào)違法行為及行為與事故之間的因果關(guān)系無法查清，而依法推定事故責(zé)任”。①應(yīng)當(dāng)說，這種觀點(diǎn)具有一定的歷史性法律依據(jù)，即國務(wù)院于1991年的《道路交通事故處理辦法》第20條和第21條規(guī)定的“推定責(zé)任”中均含“使交通事故無法認(rèn)定”的表述。彼時(shí)，“推定責(zé)任”的適用是以交通事故當(dāng)事人事后的過錯(cuò)行為導(dǎo)致無法查明交通事故原因，無法確定當(dāng)事人的交通違法行為與交通事故之間的因果關(guān)系以及違法行為在交通事故中的作用為前提。但《道路交通事故處理辦法》已被國務(wù)院2004年的《道交法實(shí)施條例》廢止，而后者并未規(guī)定“推定責(zé)任”的適用前提包括“交通事故責(zé)任無法認(rèn)定”，亦即當(dāng)下的“認(rèn)定責(zé)任”與“推定責(zé)任”是在不同適用前提之下，兩種相互并列的確定當(dāng)事人交通事故責(zé)任方式，而非此前的補(bǔ)充與被補(bǔ)充的關(guān)系。然而，即便“推定責(zé)任”不以當(dāng)事人事后的過錯(cuò)行為“使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定”為前提，也不能就此認(rèn)為在“推定責(zé)任”的場(chǎng)合，不需要查清事故事實(shí)和分析事故成因。一則，查清事故基本事實(shí)和成因是公安機(jī)關(guān)交管部門的法定義務(wù)?！兜澜环ā返?2條規(guī)定了交通警察應(yīng)當(dāng)對(duì)交通事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘驗(yàn)、檢查，收集證據(jù)并且在出現(xiàn)需要專業(yè)性較強(qiáng)的檢驗(yàn)時(shí)，公安機(jī)關(guān)交管部門還應(yīng)當(dāng)委托專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定的客觀義務(wù)，這主要是出于查清事故的基本事實(shí)和成因的需要，至于最終以何種方式確定交通事故責(zé)任并不影響其履行法定義務(wù)。二則，查清事故基本事實(shí)和成因是“推定責(zé)任”的邏輯構(gòu)造所決定的。“推定責(zé)任”以經(jīng)驗(yàn)法則為依托，通過當(dāng)事人事后過錯(cuò)行為反推其事前行為，其結(jié)論具有高度蓋然性，通常能夠與實(shí)際發(fā)生的事前行為契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行為與實(shí)際發(fā)生的事前行為存在沖突，推定所得的事故責(zé)任與當(dāng)事人實(shí)際應(yīng)承擔(dān)的事故責(zé)任不相符。②況且，既然《道交法實(shí)施條例》第92條規(guī)定了“相對(duì)型推定責(zé)任”，允許在有證據(jù)證明對(duì)方當(dāng)事人存在過錯(cuò)的場(chǎng)合，減輕逃逸者的交通事故責(zé)任，那么要求公安機(jī)關(guān)交管部門全面收集可能證明對(duì)方當(dāng)事人存在過錯(cuò)的各項(xiàng)證據(jù)材料，查清事故基本事實(shí)和成因就有其合理根據(jù)。因而以推定方式確定交通事故責(zé)任不僅不能忽視對(duì)交通事故基本事實(shí)和事故成因的調(diào)查分析，還應(yīng)特別防止依賴公安機(jī)關(guān)交管部門直接給出事故責(zé)任的結(jié)論而怠于查清事故基本事實(shí)和分析事故成因。

(三)“推定責(zé)任”正當(dāng)化根據(jù)及其實(shí)踐價(jià)值

盡管以“推定責(zé)任”的方式確定事故當(dāng)事人的交通事故責(zé)任可能與有責(zé)當(dāng)事人實(shí)際應(yīng)承擔(dān)的交通事故責(zé)任不相符，但交通事故發(fā)生后，事故當(dāng)事人因?qū)嵤┦潞筮^錯(cuò)行為以逃避法律責(zé)任被推定承擔(dān)事故責(zé)任，也有其正當(dāng)化根據(jù)及實(shí)踐價(jià)值。其一，“推定責(zé)任”的適用并非隨心所欲、恣意為之，而是有相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)法則作為依據(jù)。經(jīng)驗(yàn)法則是人們從生活經(jīng)驗(yàn)中歸納獲得的關(guān)于事物因果關(guān)系或?qū)傩誀顟B(tài)的法則或知識(shí)。[8]即令歸納不能得出必然結(jié)論，依經(jīng)驗(yàn)法則推定推導(dǎo)之結(jié)論也不一定全都真實(shí)或完全、充分反映事物存在的客觀規(guī)律或事物的性質(zhì)，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性質(zhì)和狀態(tài)，是一種事物的常態(tài)。[9]交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸或故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)或者毀滅證據(jù)之所以被推定承擔(dān)事故全部責(zé)任就是因?yàn)榇嬖谝韵陆?jīng)驗(yàn)法則，即在通常情形下，人人皆有趨利避害之本能。在因自己行為導(dǎo)致交通事故發(fā)生時(shí)，有責(zé)當(dāng)事人出于本能，都想千方百計(jì)逃離事故現(xiàn)場(chǎng)或者掩飾自己行為所造成的后果，從而避免承擔(dān)法律責(zé)任。換言之，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生后故意實(shí)施逃避法律責(zé)任的行為就已經(jīng)在相當(dāng)程度上反映出極有可能是該當(dāng)事人的交通違法行為導(dǎo)致交通事故，因而根據(jù)《道交法實(shí)施條例》第92條推定事故當(dāng)事人承擔(dān)全部責(zé)任不無合理性及正當(dāng)性。其二，“推定責(zé)任”的適用是因?yàn)楫?dāng)事人事后的過錯(cuò)行為直接違背交通事故當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)履行的行政法律義務(wù)，具有相當(dāng)?shù)纳鐣?huì)危害，應(yīng)當(dāng)追究其行政法律責(zé)任，而確定交通事故責(zé)任正是實(shí)現(xiàn)該目的的重要過程。根據(jù)《道交法》第70條，在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即停車、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)、搶救傷員并及時(shí)報(bào)警。然而，當(dāng)事人在事故發(fā)生后非但不履行這些法定義務(wù)，還為逃避法律責(zé)任而逃離事故現(xiàn)場(chǎng)，更有甚者，不惜以故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)的方式掩蓋自己的交通違法行為，企圖逃避應(yīng)該承擔(dān)之法律責(zé)任，此等公然對(duì)抗我國道路交通管理秩序的行為，使事故事實(shí)因現(xiàn)場(chǎng)被破壞或者證據(jù)匱乏等原因無法查清，無法客觀分析事故發(fā)生原因以至于無法科學(xué)確定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任，使有關(guān)機(jī)關(guān)處理案件遲滯，對(duì)維護(hù)交通秩序、保障交通安全造成嚴(yán)重危害。為降低確定交通事故責(zé)任的難度，提高公安機(jī)關(guān)交管部門執(zhí)法效率，推動(dòng)公安機(jī)關(guān)交管部門高效、快捷處理交通事故，有必要在特定情形下以“推定責(zé)任”的方式確定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。其三，“推定責(zé)任”的適用對(duì)于保障交通事故被害人的利益，及時(shí)解決因交通事故產(chǎn)生的民事賠償糾紛具有重要價(jià)值。為了最大限度控制并降低交通事故給被害人財(cái)產(chǎn)或者人身帶來的損傷，《道交法》第70條賦予了事故當(dāng)事人的搶救傷員的絕對(duì)義務(wù)，即只要是公民介入交通事故，成為交通事故的當(dāng)事人，不論他參與交通的行為是否客觀上導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生，其是否實(shí)際上應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通事故責(zé)任，都應(yīng)在交通事故發(fā)生時(shí)及時(shí)救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故當(dāng)事人逃逸或者故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)不僅與其搶救傷員的義務(wù)直接抵觸，還極有可能因其事后過錯(cuò)行為導(dǎo)致無法查清或無法及時(shí)查清事故基本事實(shí)和成因，增加被害人獲得其應(yīng)得賠償?shù)碾y度。“推定責(zé)任”的適用可以提高有關(guān)部門處理交通事故的效率，縮短確定當(dāng)事人之間權(quán)利義務(wù)的時(shí)間，有效避免被害人因得不到及時(shí)救助而引起更為嚴(yán)重的損害后果，抑或被害人及其家屬因得不到及時(shí)賠償而承受更大的痛苦。

四、“推定責(zé)任”的刑法規(guī)范意義：定罪機(jī)能之否定

在確定交通事故責(zé)任的兩種方式中，“認(rèn)定責(zé)任”是在查清事故事實(shí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，得出的結(jié)論與當(dāng)事人實(shí)際應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任無異，以其為基礎(chǔ)追究當(dāng)事人的刑事責(zé)任并不存在疑問。然“在沒有充分事實(shí)證據(jù)的情況下，或者僅僅出于純粹的懷疑就給某人定罪會(huì)造成嚴(yán)重的不正義?！盵10]“推定責(zé)任”并非建立在客觀事實(shí)的基礎(chǔ)上，應(yīng)從根本上否定“推定責(zé)任”的定罪機(jī)能，將其作用限于追究行政責(zé)任與民事責(zé)任領(lǐng)域。

(一)“推定責(zé)任”不符合刑事證明的要求

“推定如同懸崖邊的舞蹈，運(yùn)用得當(dāng)，則可嚴(yán)密刑事法網(wǎng)，于公共利益保護(hù)和公民人權(quán)學(xué)報(bào)保證皆大歡喜；用之不當(dāng)，則會(huì)嚴(yán)重侵犯公民人權(quán)、危及現(xiàn)代刑事法治?！盵11]為規(guī)避推定的負(fù)面效應(yīng)，在刑事案件之客觀事實(shí)證明中，盡管沒有絕對(duì)禁止推定的適用，卻也將其局限于極其例外的場(chǎng)合，而這并不包括通過“推定責(zé)任”所確定的當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。首先，“推定責(zé)任”不符合刑事證據(jù)“客觀性”要求?？陀^性作為刑事證據(jù)的本質(zhì)屬性，是指“證據(jù)事實(shí)必須是伴隨著案件的發(fā)生、發(fā)展的過程而遺留下來的、不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移而存在的材料”。[12]刑事證據(jù)的客觀性不單指證據(jù)形式的客觀性，還包括通過各種證據(jù)形式固定或反映的內(nèi)容是客觀存在、符合真實(shí)情況的事實(shí)?！巴贫ㄘ?zé)任”是在出現(xiàn)法定特殊情形時(shí)，直接根據(jù)當(dāng)事人事后的過錯(cuò)行為確定其承擔(dān)事故責(zé)任，其本身并不一定反映交通事故的真實(shí)事實(shí)。而且載明“推定責(zé)任”的“道路交通事故認(rèn)定書”雖然是公安機(jī)關(guān)交管部門依法制作的，但其作為刑事證據(jù)使用，人民法院就必須以法定程序查證屬實(shí)，方能作為定案的依據(jù)。如果交通事故責(zé)任僅是一種未經(jīng)查實(shí)的推定責(zé)任，欠缺刑事證據(jù)客觀性特征，難以肯定其刑事證據(jù)的屬性。為此，有論者尖銳地批評(píng)道，“將一種從法律推定出來的事實(shí)作為定罪的重要依據(jù)來使用，其結(jié)果不是冤枉了無辜，就是放縱了真正的罪犯?！盵13]其次，“推定責(zé)任”有違刑事訴訟中舉證責(zé)任的規(guī)定?！霸谛淌骂I(lǐng)域，推定幾乎總是具有使指控和定罪變得容易的功能，因而幾乎總是具有不利于被告人的效果?！盵14]推定意味著在相當(dāng)程度上減輕舉證者的證明負(fù)擔(dān)、降低其證明難度，鑒于“無罪推定”和“疑罪從無”，在公訴案件中，提供證據(jù)證明被告人有罪的責(zé)任原則上由公訴方承擔(dān)，被告人不承擔(dān)證明自己無罪的責(zé)任。如若在追究行為人交通肇事罪的刑事責(zé)任時(shí)，以“推定責(zé)任”推定當(dāng)事人承擔(dān)事故全部責(zé)任，就會(huì)相應(yīng)采用“主張者不舉證，否認(rèn)者舉證”的舉證責(zé)任倒置規(guī)則，由行為人承擔(dān)提出相反證據(jù)證明推定事實(shí)不成立的責(zé)任，這無異于強(qiáng)加給被告人證明自己無罪的舉證責(zé)任，無端加重辯護(hù)方的舉證責(zé)任，有違刑事正義的基本要求。最后，“推定責(zé)任”不及刑事責(zé)任的證明標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)刑事訴訟法第195條，證明被告人有罪的標(biāo)準(zhǔn)是“案件事實(shí)清楚，證據(jù)確實(shí)、充分”。這就要求追究刑事責(zé)任必須查清有關(guān)事實(shí)和情節(jié)，相關(guān)證據(jù)足以對(duì)所要證明的案件事實(shí)得出確定無疑的結(jié)論，能夠排除合理懷疑。但與追究刑事責(zé)任不同，行政執(zhí)法以及民事賠償無需達(dá)到排除合理懷疑的程度，只要達(dá)到優(yōu)勢(shì)證據(jù)標(biāo)準(zhǔn)即可。詳言之，由于在交通事故處理中追求效率的緣故，公安機(jī)關(guān)交管部門用以確定交通事故責(zé)任的證據(jù)要求不高，通常只需肯定案件事實(shí)的證據(jù)比否定案件事實(shí)的證明力強(qiáng)，案件事實(shí)的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》規(guī)定的是具有較大波動(dòng)幅度而非精確的五類交通事故責(zé)任，即便以查清事故基本事實(shí)和成因?yàn)榛A(chǔ)的“認(rèn)定責(zé)任”的證明標(biāo)準(zhǔn)都恐不及刑事責(zé)任，遑論“推定責(zé)任”。

(二)“推定責(zé)任”有悖于“分清事故責(zé)任”的規(guī)定

《解釋》第1條規(guī)定，“從事交通運(yùn)輸人員或者非交通運(yùn)輸人員，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責(zé)任的基礎(chǔ)上，對(duì)于構(gòu)成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰?！薄督忉尅返?條也明確行為人的交通違法行為構(gòu)成交通肇事罪需滿足“負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的”及“負(fù)事故同等責(zé)任的”。這里的“分清事故責(zé)任”、“負(fù)事故全部或者主要責(zé)任”以及“負(fù)事故同等責(zé)任”該做何種理解，其是否包括以“推定責(zé)任”的方式所確定的交通事故責(zé)任，《解釋》并沒有給出明確答復(fù)。本文認(rèn)為，一方面，《解釋》第1條省去“分清事故責(zé)任”的主體。毋庸置疑，這個(gè)被省略的主體在我國是專司審判權(quán)（定罪權(quán)）的“人民法院”，而非“公安機(jī)關(guān)交通運(yùn)輸管理部門”。根據(jù)刑事訴訟法第12條，“未經(jīng)人民法院依法e52判決，對(duì)任何人都不得確定有罪”，人民法院是享有定罪權(quán)、判決確定被告人有罪的唯一主體。而人民法院分清事故責(zé)任，必然要根據(jù)一定的法律事實(shí)，但這個(gè)事實(shí)除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事實(shí)。因?yàn)槿嗣穹ㄔ骸半m然可以基于客觀事實(shí)推定行為人主觀上具有某種認(rèn)識(shí)，但只能基于證據(jù)認(rèn)定存在某種客觀事實(shí)，而不應(yīng)推定存在某種客觀事實(shí)”。[15]另一方面，根據(jù)《解釋》第2條第2款，交通肇事致1人以上重傷，負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任，“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的”（該款第六項(xiàng)），以交通肇事罪定罪處罰。由于在一起交通事故中當(dāng)事人只可能逃逸一次，其之所以“負(fù)事故全部或者主要責(zé)任”就必不是因“交通事故發(fā)生后逃逸”，而只能是以“認(rèn)定責(zé)任”的方式確定的當(dāng)事人實(shí)際應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。若承認(rèn)“分清事故責(zé)任”包括以推定方式確定的事故責(zé)任，則會(huì)在確定事故責(zé)任時(shí)，公安機(jī)關(guān)交管部門對(duì)逃逸行為進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定逃逸者“負(fù)事故全部責(zé)任或者主要責(zé)任”，而在認(rèn)定是否構(gòu)成交通肇事罪時(shí)，人民法院又再次評(píng)價(jià)該逃逸行為，確定其屬于“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”，這屬于應(yīng)當(dāng)禁止的重復(fù)評(píng)價(jià)的現(xiàn)象。再者，“推定責(zé)任”所確定之當(dāng)事人交通事故責(zé)任的結(jié)論是清楚的，只是在事故基本事實(shí)和成因方面可能存有不明之處，而后者正是判斷行為是否構(gòu)成交通肇事罪最為核心的部分。就此而言，“推定責(zé)任”并非“分清事故責(zé)任”的方式。

(三)“推定責(zé)任”未滿通肇事罪的犯罪構(gòu)成

追究行為人刑事責(zé)任必須要滿足犯罪構(gòu)成的各項(xiàng)要求，齊備刑法規(guī)定的各類主客觀要件。交通肇事罪的構(gòu)成必須滿足刑法所規(guī)定的犯罪構(gòu)成，而“推定責(zé)任”是以當(dāng)事人事后過錯(cuò)行為為由推定當(dāng)事人承擔(dān)交通事故責(zé)任，其主要是針對(duì)當(dāng)事人事后過錯(cuò)行為，而不是交通肇事行為的評(píng)價(jià)結(jié)果，不符合刑法規(guī)定的交通肇事罪的主客觀要件?；谧镄谭ǘㄔ瓌t的考量，追究刑事責(zé)任必須嚴(yán)格依照刑法規(guī)定，對(duì)刑法分則個(gè)罪罪狀進(jìn)行妥當(dāng)解釋。刑法第133條規(guī)定的交通肇事罪之基本罪狀為“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”。追究行為人交通肇事罪的刑事責(zé)任，客觀上必須具有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，發(fā)生了重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的后果，并且違規(guī)行為是重大事故發(fā)生的直接原因，作為事故內(nèi)容之“重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”應(yīng)能客觀歸屬于交通違法行為。從實(shí)質(zhì)評(píng)價(jià)的立場(chǎng)出發(fā)，構(gòu)成要件行為“必須是能夠認(rèn)定為具有引起構(gòu)成要件結(jié)果的客觀危險(xiǎn)性的行為”。[16]并不是所有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為都足以評(píng)價(jià)為交通肇事罪的構(gòu)成要件行為，也不是任何交通事故后果都足以稱作構(gòu)成要件后果，只有內(nèi)含了發(fā)生重大事故且有致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失之客觀危險(xiǎn)的行為始能評(píng)價(jià)為本罪之構(gòu)成要件行為，也只有構(gòu)成要件行為所內(nèi)含之客觀危險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化所產(chǎn)生的結(jié)果才應(yīng)認(rèn)定為構(gòu)成要件結(jié)果，因此，單純交通違法行為，以及因?yàn)楸缓θ俗陨淼慕煌ㄟ`法行為抑或完全出于意外原因所導(dǎo)致的重大事故的后果都不是本罪的構(gòu)成要件行為及結(jié)果，不能依此追究行為人的刑事責(zé)任。作為“推定責(zé)任”適用前提的逃逸或者故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)等事后過錯(cuò)行為雖然都是違反《道交法》（主要是該法第70條）的交通違法行為，但因其并不具有可客觀現(xiàn)實(shí)化為重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的內(nèi)在危險(xiǎn)，不能評(píng)價(jià)為本罪的構(gòu)成要件行為，也就不能據(jù)此為基礎(chǔ)追究當(dāng)事人的刑事責(zé)任。在刑法規(guī)范評(píng)價(jià)上，這些表征行為人違法犯罪后的態(tài)度的行為，至多具有量刑的機(jī)能，而不能影響定罪，除非刑法將這類行為單獨(dú)規(guī)定為犯罪?！耙蚬P(guān)系作為現(xiàn)象的發(fā)展過程，具有時(shí)間上的順序性，即原因總是在結(jié)果之前存在，學(xué)報(bào)結(jié)果總是在原因之后發(fā)生?！盵17]盡管發(fā)生在前的行為不一定是產(chǎn)生該結(jié)果的原因，但結(jié)果的原因卻只能存在于發(fā)生在前的行為之中。交通肇事罪的因果關(guān)系是行為人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，與重大交通事故之間的引起與被引起的關(guān)系。其違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的發(fā)生，不能以事故發(fā)生以后行為人所實(shí)施的違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為來“推定”其之前的行為是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的，而應(yīng)當(dāng)科學(xué)審查并評(píng)判公安機(jī)關(guān)交管部門查清的事故基本事實(shí)以及對(duì)事故成因的專業(yè)分析，確定行為人的交通違法行為是否是交通事故發(fā)生的原因?，F(xiàn)實(shí)生活中，事故雙方通常均存在違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為，對(duì)交通事故的發(fā)生都有一定原因力，追究當(dāng)事人交通肇事罪之刑事責(zé)任必須分析當(dāng)事人之交通違法行為與交通事故發(fā)生的原因力大小，將《解釋》規(guī)定了“負(fù)事故同等責(zé)任”與“負(fù)事故全部或者主要責(zé)任”的行為評(píng)價(jià)為本罪的構(gòu)成要件行為。易言之，交通肇事罪的成立不但要確定違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故之間的因果關(guān)系，還要確定其因果關(guān)系的大小，而“推定責(zé)任”的前提只是出現(xiàn)法律法規(guī)明確預(yù)設(shè)的特殊情形，是否查清事故基本事實(shí)和成因并不重要，但連當(dāng)事人有無交通違法行為、違法行為與事故后果之間有無因果關(guān)系尚且不能清晰確定，何談因果關(guān)系大小。此外，交通肇事罪的罪狀描述別規(guī)定“因而”二字，用以連接交通肇事罪的構(gòu)成要件行為和構(gòu)成要件結(jié)果，該類似情形在我國刑法分則中總共僅出現(xiàn)六次，且均存在于過失犯罪的規(guī)定當(dāng)中。①這主要是因?yàn)檫@些犯罪的罪狀所描述的行為類型十分寬泛，通常包含大量需要排除的無法現(xiàn)實(shí)化為具體構(gòu)成要件結(jié)果的行為，或者其構(gòu)成要件結(jié)果規(guī)定得過于抽象以至于除了罪狀所描述的行為類型外，尚存在其他行為可以導(dǎo)致該結(jié)果的發(fā)生，立法者為限制相應(yīng)過失犯罪的成立范圍，將其打擊對(duì)象集中于違反注意規(guī)范之目的并造成刑法規(guī)范所避免之構(gòu)成要件結(jié)果的行為。在適用這些刑法條文時(shí)，必須以相關(guān)注意規(guī)范之目的限制解釋罪狀，僅將對(duì)構(gòu)成要件結(jié)果發(fā)生具有直接關(guān)聯(lián)性的違反注意規(guī)范的行為評(píng)價(jià)為該過失犯的構(gòu)成要件行為，而作為“推定責(zé)任”之法定依據(jù)的《道交法實(shí)施條例》第92條的規(guī)范目的并非防止當(dāng)事人事后的過錯(cuò)行為造成重大交通事故，而是為督促事故當(dāng)事人積極履行《道交法》第70條規(guī)定之四項(xiàng)法定義務(wù)。相應(yīng)地，行為人因違反《道交法》第70條，被公安機(jī)關(guān)交管部門推定承擔(dān)事故責(zé)任的“推定責(zé)任”并不成其為追究交通肇事罪刑事責(zé)任的基礎(chǔ)。

(四)“推定責(zé)任”消解了刑法評(píng)價(jià)的獨(dú)立性

誠然，在空白刑法規(guī)范的解釋和適用中，刑法評(píng)價(jià)和非刑事法評(píng)價(jià)之間存在著相當(dāng)?shù)钠鹾吓c溝通，但由于刑法作為“唯一規(guī)制犯罪與刑罰的部門法，具有獨(dú)立的規(guī)制對(duì)象和范圍，具有相對(duì)于其他法律部門而言獨(dú)立的價(jià)值觀念和評(píng)價(jià)機(jī)制”，[18]“某行為即便在其他法律領(lǐng)域?qū)儆谶`法，但并不能因此而直接認(rèn)定其在刑法上也是違法行為”。[19]刑法評(píng)價(jià)具有自身獨(dú)特價(jià)值和獨(dú)立品格，不可能、也不應(yīng)該唯非刑事法評(píng)價(jià)馬首是瞻。刑法第133條即是典型的空白刑法規(guī)范，認(rèn)定行為人的行為是否構(gòu)成交通肇事罪，雖要結(jié)合刑法、《解釋》和交通運(yùn)輸管理法規(guī)的相關(guān)規(guī)定對(duì)行為人的行為進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，但最終應(yīng)以刑法評(píng)價(jià)為落腳點(diǎn)。如若肯定“交通事故認(rèn)定書”所載明的“推定責(zé)任”的定罪機(jī)能，將其作為追究行為人刑事責(zé)任的基礎(chǔ)，那么，根據(jù)刑法第133條及《解釋》認(rèn)定行為人是否構(gòu)成交通肇事罪就只需要客觀判斷交通事故后果有多嚴(yán)重、是否符合《解釋》第2條的具體規(guī)定了，這樣勢(shì)必虛置甚至架空交通肇事罪的各種主客觀構(gòu)成要件，使刑法適用淪為一種機(jī)械地查找法律的過程，也必然混淆刑事責(zé)任與非刑事責(zé)任的界限。再者，公安機(jī)關(guān)交管部門確定當(dāng)事人交通事故責(zé)任實(shí)質(zhì)上是行政權(quán)力行使行為，其“推定責(zé)任”便是行使行政權(quán)力之行政行為的結(jié)果。然而，“對(duì)入罪和量刑之行政行為必須建立一般司法審查機(jī)制，這是控制大肆擴(kuò)張之行政行為以及罪刑法定和人權(quán)保障的基本要求”。[20]如果以“推定責(zé)任”作為刑事責(zé)任的基礎(chǔ)，必然導(dǎo)致公安機(jī)關(guān)的行政判斷取代法院的司法認(rèn)定，出現(xiàn)行政權(quán)侵蝕司法權(quán)的局面，這是任何一個(gè)法治國家最不愿看到的。

五、結(jié)語

在我國交通事故處理的實(shí)踐中，推定是確定當(dāng)事人交通事故責(zé)任的重要方式，由其得出的交通事故“推定責(zé)任”對(duì)于行政處罰以及追究民事賠償責(zé)任沒有理論和法律上的障礙，但這并不能符合邏輯地導(dǎo)出“推定責(zé)任”本身具有刑法規(guī)范意義，進(jìn)而肯定其定罪機(jī)能。盡管“推定責(zé)任”適用前提的當(dāng)事人事后過錯(cuò)行為直接懈怠了《道交法》賦予的法定義務(wù)，在相當(dāng)程度上征表出當(dāng)事人對(duì)法規(guī)范的漠視態(tài)度，但這至多在已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪的前提下，影響行為人刑事責(zé)任的輕重，不能決定刑事責(zé)任之有無，而當(dāng)事人是否承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任，應(yīng)當(dāng)在查清事故事實(shí)和分析事故成因的基礎(chǔ)上，從刑法規(guī)范評(píng)價(jià)的立場(chǎng)出發(fā)，以刑法規(guī)定的具體犯罪構(gòu)成作為檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)當(dāng)事人違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為進(jìn)行規(guī)范評(píng)價(jià)并得出妥當(dāng)結(jié)論。

作者:曹波 單位:中國人民大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭成良.法理學(xué)[M].北京：高等教育出版社，2012：103.

[2]楊立新.道路交通事故責(zé)任研究[M].北京：法律出版社，2009：42.

[3]國務(wù)院法制局政法司，公安部交通管理局.道路交通事故處理辦法釋義[M].北京：中國政法大學(xué)出版社，1991：28.

[4]劉東根.道路交通事故責(zé)任及認(rèn)定的性質(zhì)[J].行政法學(xué)研究，2002（4）：39.

[5]李蕊.交通事故責(zé)任及交通事故法律責(zé)任——爭(zhēng)議與解決途徑[J].中國人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)，2003（5）：64.

[6]鄧子濱.刑事法中的推定[M].北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2003：2.

[7]吳君霞，秦宗文.論推定適用的法域界限[J].東南司法，2009：（4）：60.

[8]新堂幸司.民事訴訟法[M].林劍峰，譯.北京：法律出版社，2008：375.

[9]張衛(wèi)平.認(rèn)識(shí)經(jīng)驗(yàn)法則[J].清華法學(xué)，2008（6）：8.

[10]齊佩利烏斯.法學(xué)方法論[M].金振豹，譯.北京：法律出版社，2009：138.

[11]趙俊甫.重新認(rèn)識(shí)刑事推定[J].法律適用，2009(3)：35.

[12]宋英輝，甄貞.刑事訴訟法學(xué)[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2012：182.

[13]劉東根.道路交通事故責(zé)任與交通肇事罪的構(gòu)成[J].中國人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)，2005（2）：58.

[14]陳晨，劉礪兵.論推定及其理性控制[J].法學(xué)雜志，2014（2）：65.

[15]張明楷.交通肇事的刑事責(zé)任認(rèn)定[J].人民檢察，2008（2）：8.

[16]山口厚.刑法總論[M].付立慶，譯.北京：中國人民大學(xué)出版社，2011：49.

[17]高銘暄.刑法學(xué)原理（第一卷）[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2005：577.

[18]肖中華.空白刑法規(guī)范的特性及其解釋[J].法學(xué)家，2010（3）：66.