物流金融論文
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物流金融論文范文第1篇
應收賬款融資是指以未到期的應收賬款向金融機構辦理融資的行為，能夠滿足借款人因應收賬款占用造成短期流動資金不足的融資需求，優(yōu)化客戶財務報表。銀行的貸款額一般為應收賬款面值的50%-90%，企業(yè)將應收賬款抵押給銀行后一般不通知相關的客戶。
（一）物流金融在我國的發(fā)展
近年來，物流金融在中國有了比較迅速的發(fā)展。一方面，它加速了供應鏈貿(mào)易流轉，提高了企業(yè)的經(jīng)濟效益；另一方面，有效的金融安排大大降低了企業(yè)物流成本。物流公司利用在貨運與貨物監(jiān)管方面的優(yōu)勢為銀行融資建立了強有力的防火墻，實現(xiàn)客戶、物流企業(yè)與銀行的共贏。在中國物流金融服務的推動者主要是第三方物流公司，物流金融作為一種較新的金融及物流創(chuàng)新服務產(chǎn)品，目前市場處于加速上升狀態(tài)，也成為國內(nèi)銀行擴展新業(yè)務的趨勢。
（二）物流金融發(fā)展存在的問題
由于物流金融服務在中國發(fā)展的歷史時間不長，還沒有制定相對科學、合理、統(tǒng)一的作業(yè)規(guī)范，物流企業(yè)和銀行沒有統(tǒng)一標準可以參照。銀行沒有專門針對物流金融信貸業(yè)務的操作規(guī)范，還是運用一般信貸操作流程規(guī)則來辦理物流金融信貸業(yè)務，致使物流金融信貸業(yè)務手續(xù)異常繁瑣，效率低下。同時物流金融方面人才缺乏，國家的政策法律也不夠健全。
三、商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的SWOT分析
（一）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的優(yōu)勢分析
商業(yè)銀行作為資金流動的樞紐，在同物流企業(yè)建立長期穩(wěn)定業(yè)務關系的同時，還可以提供延伸服務，拓展與物流企業(yè)相聯(lián)系的上下游優(yōu)質(zhì)企業(yè)，使得生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、零售商或最終消費者的資金流在銀行體系內(nèi)部實現(xiàn)良性循環(huán)，得到理想的投資收益。商業(yè)銀行還可以利用本身的優(yōu)勢，繼續(xù)擴大服務面，開發(fā)新客戶，培育優(yōu)質(zhì)客戶。同時，商業(yè)銀行也能通過簡便快捷的收付款服務，為物流客戶解決付款信息和銷售資金速到賬等問題。
（二）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的劣勢分析
商業(yè)銀行的物流金融業(yè)務目前還缺乏相應制度規(guī)范，沒有制定相對統(tǒng)一的物流金融業(yè)務流程、合同條款規(guī)范和相應的操作標準。由于與物流企業(yè)在業(yè)務上分歧大，難以對業(yè)務涉及的擔保品進行有效的保管和監(jiān)控。專業(yè)人才儲備不足，難以提供物流金融系統(tǒng)化的產(chǎn)品設計，繼續(xù)將業(yè)務擴大。同時，商業(yè)銀行信息化管理水平低于，使得物流金融業(yè)務相關數(shù)據(jù)的收集與管理遠遠不能滿足業(yè)務的需要。組織機構的不完善，缺乏合適的考核機制與內(nèi)部激勵機制使商業(yè)銀行開展物流金融業(yè)務的范圍較為狹窄。
（三）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的機遇分析
改革開放以后，社會經(jīng)濟的快速發(fā)展為中國物流業(yè)的發(fā)展提供了前所未有的機遇，國家對一些基礎設施建設的信貸投放基本處于敞口狀態(tài)，作為物流業(yè)命門的交通運輸行業(yè)，一直是商業(yè)銀行重點支持的對象，成為各家商業(yè)銀行競相爭奪的優(yōu)質(zhì)客戶。機遇促進了物流金融的發(fā)展，物流金融的發(fā)展為商業(yè)銀行完善現(xiàn)代結算支付工具，增加中間業(yè)務收入創(chuàng)造了機會。物流與金融的結合，產(chǎn)生了許多跨行業(yè)的服務產(chǎn)品，相應地也出現(xiàn)了對金融衍生品的需求。物流企業(yè)在運營過程中會產(chǎn)生大量穩(wěn)定的現(xiàn)金流，商業(yè)銀行可以利用自身特有的創(chuàng)造存款貨幣的優(yōu)勢，為物流企業(yè)提供高效的理財服務，從而獲得客觀收入。
（四）商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的挑戰(zhàn)分析
現(xiàn)代物流是人類社會全部經(jīng)濟活動的連接紐帶，同時物流水平的高低也決定著企業(yè)的生存。然而目前物流業(yè)供需不平衡的結構性矛盾依然存在，粗放經(jīng)營的格局尚未根本改觀，并且物流行業(yè)的法律法規(guī)不完善，經(jīng)營中不規(guī)范操作的現(xiàn)象仍很嚴重，因此商業(yè)銀行難以找到經(jīng)營可信賴，信譽有保證的物流企業(yè)合作。同時，金融機構本身就存在道德風險和信息不對稱風險，金融衍生工具發(fā)展遲緩等也阻礙了物流金融的發(fā)展。在這樣的條件下，發(fā)展物流金融面臨著將物流企業(yè)與銀行、生產(chǎn)商等外部企業(yè)的資源整合起來，使得物流、資金流、信息流在物流金融構建起來網(wǎng)絡結構中得到充分的流動的巨大挑戰(zhàn)。
四、商業(yè)銀行發(fā)展物流金融的建議
（一）提高物流金融業(yè)務的操作能力
物流金融業(yè)務對我國銀行來說還是一項相對較新的業(yè)務，因此，在了解物流金融業(yè)務知識的基礎之上，加強對員工的培訓，提高員工的業(yè)務操作能力，招聘具有專業(yè)知識的業(yè)務人員來帶動業(yè)務的發(fā)展是很重要的。同時可以采用先進的管理信息系統(tǒng)來提高員工工作效率和服務水平。最后，建立專門業(yè)務的法律顧問，對于可能出現(xiàn)的糾紛，制定相應的處理程序和方法。
（二）建立共享性信息化系統(tǒng)
建立共享性信息化系統(tǒng)，可以使整個貸款過程所涉及的物流與資金流的周轉透明化，使銀行能夠隨時得知商品流轉與資金回收的現(xiàn)有狀況，更好地把握風險。但現(xiàn)階段我國商業(yè)銀行在物流金融業(yè)務上的信息化管理水平還很落后，缺乏跨行業(yè)、跨地區(qū)的信息共享系統(tǒng)和機制，這使得物流金融業(yè)務相關數(shù)據(jù)的收集與管理遠遠不能滿足業(yè)務的需要。所以商業(yè)銀行想要更好的發(fā)展物流金融，就需要建立完善的信息化系統(tǒng)，加強銀行與物流企業(yè)的信息溝通。
（三）提高風險控制水平
物流金融論文范文第2篇
關鍵詞：物流成本核算方法
1引言
隨著全球化的進一步發(fā)展和知識經(jīng)濟和信息時代的到來，企業(yè)面臨著顧客需求多樣化、高質(zhì)量和低價格的挑戰(zhàn)。如何在保證產(chǎn)品/服務品種多樣化和高質(zhì)量的同時，保證低成本優(yōu)勢，成為企業(yè)競爭重點之一。在提高生產(chǎn)系統(tǒng)的柔性、物資資源和人力資源成本投入的減少的同時，企業(yè)更將目光投向流通領域，即通過物流效率和效益的提高，提高產(chǎn)品/服務質(zhì)量，降低企業(yè)總成本。因而，如何確定企業(yè)物流成本的范圍及其核算方法成為企業(yè)和理論界關注的焦點之一。
1.1物流成本核算的意義
傳統(tǒng)意義上的物流，主要是指企業(yè)的倉儲和運輸管理，并且兩者間各自為政，是企業(yè)生產(chǎn)和銷售的支持活動?，F(xiàn)代意義上的物流，是指“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！雹偈紫?，它強調(diào)了對物流各項活動的整合，是一體化的物流運作；其次，它強調(diào)了信息系統(tǒng)在現(xiàn)代物流中的重要作用；其三，它強調(diào)了物流活動的增值性。物流，既是企業(yè)成本構成的一個重要方面，也是企業(yè)利潤的來源。因而，準確把握物流成本的范圍及其來源，根據(jù)價值鏈理論對企業(yè)物流流程進行流成重組和優(yōu)化，降低物流成本，提高物流服務水平，是提高企業(yè)物流能力，獲取競爭優(yōu)勢的重要前提之一。
宏觀上，根據(jù)1997年國際貨幣基金組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國物流成本占GDP的比重為16.7%，而相關專家則推斷，目前我國的物流費用占GDP的比重約為20%，上述兩個數(shù)據(jù)都遠遠高于歐美日等發(fā)達國家10%左右的水平。因而，如何提高物流活動的現(xiàn)代化程度，促進其合理化發(fā)展，降低物流成本等，有關國家競爭力的提高。因此，界定物流成本的范圍，通過相應的方法核算和管理物流成本尤為重要。
1.2美日物流成本管理
從美國會計師協(xié)會（NationalAssociationofAccountants，NAA）下屬的管理會計實務委員會（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所頒布的一系列“管理會計公告”，我們可以對美國物流成本的管理有所認識。該公告對物流成本的管理涉及的內(nèi)容主要包括物流成本范疇的界定、物流成本的計算、物流的作業(yè)成本計算、物流管理的業(yè)績計量、物流信息在成本管理中的運用等問題。該公告的頒布“旨在幫助會計人員和其他人員提高對物流成本的確認、計量和管理方式”②，涉及內(nèi)容已經(jīng)與現(xiàn)代供應鏈管理理論的發(fā)展密切結合，形成一套先進的管理體系。
日本的物流成本管理研究是根據(jù)其本國的基本國情單獨進行的，迄今已形成一套完整的體系。日本的研究經(jīng)歷了由重視職能成本轉變?yōu)橹匾暱偝杀?，進而重視服務成本與戰(zhàn)略的過程。1977年，日本運輸省制定了《物流成本計算標準》，為日本企業(yè)進行統(tǒng)一的物流成本核算提供了依據(jù)。經(jīng)過長期的研究積淀，日本已經(jīng)開始考慮逐步將企業(yè)物流成本與企業(yè)財務結算制度進行接軌，通過企業(yè)的報表相信息需求者提供關于企業(yè)的物流成本信息。日本神奈川大學的唐澤豐教授認為，物流成本管理的研究必須經(jīng)歷四個階段，即“了解物流成本的實際構成及影響因素—采用恰當?shù)念A算管理制度—設定基準值或標準值—與財務會計制度接軌”這四個階段，而目前日本的物流成本管理研究正處于第三階段。
1.3國內(nèi)物流成本管理
20世紀80年代初，我國引入了物流的概念，但單獨關于物流成本管理的著作并不多，且集中于介紹歐美、日本等國家的研究成果上。目前，我國在物流總成本與物流服務水平的研究方面還處于起步階段，尤其缺乏對物流成本的研究。首先，對物流成本的構成認識比較模糊。我國的財務制度中沒有對物流成本設立單獨的科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列于企業(yè)的各項費用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產(chǎn)品的制造成本中，使得企業(yè)的產(chǎn)品成本中對物流成本的反映不夠全面。這樣的核算方法將大量物流成本被隱藏在各種費用的名目下，使得人們對物流成本的整體構成缺乏認識。其次，物流成本的核算范圍由各企業(yè)依據(jù)自身的需要進行認定，缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計口徑，造成企業(yè)間數(shù)據(jù)沒有可比性。物流成本統(tǒng)計口徑的統(tǒng)一，有利于對企業(yè)的物流活動極小進行評估，從而促進其合理化，也有利于國家從宏觀管理的角度進行物流基礎設施的規(guī)劃與建設。總的來說，我國的物流成本管理研究仍處于初級階段。
2物流成本核算方法
2.1物流成本界定
在物流過程中，所有的活動都必然要占用或消耗一定的活勞動或者物化勞動，這些活勞動或者物化勞動的貨幣表現(xiàn)，可以理解為我們所說的物流成本。具體到企業(yè)，可以定義為：企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中，產(chǎn)品從原材料供應開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工，到制成產(chǎn)品直到實現(xiàn)銷售，以及廢棄物回收利用所發(fā)生的全部物流活動的費用日本1997年制定的《物流成本計算統(tǒng)一標準》對我們可能有比較大的參考價值，有三種不同的方式規(guī)定：
（1）按物流范圍分
供應物流費用、生產(chǎn)物流費用、企業(yè)內(nèi)物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用。
（2）按物流功能分
運輸費、保管費、包裝費、裝卸費、信息費、管理費。
（3）按支付形式分
材料費：耗材、燃料、工具、備用品；
人工費：人員工資、補貼、獎金、雜費、退休金、福利費等；
維護費：使用和維護建筑、土地、車輛、工具等支付的維護維修、材料消耗、稅、租賃、保險等費用；
一般經(jīng)費：差旅費、交通費、會議費、交際費、培訓費、雜費等；
特別經(jīng)費：折舊費、企業(yè)貸款利息等特殊支出費用；
委托物流費用：企業(yè)想外支付的包裝費、運輸費、保管費、裝卸費、手續(xù)費等。
2.2物流成本核算方法及程序
（1）傳統(tǒng)的會計核算方法及存在的問題
對物流成本的核算，傳統(tǒng)的會計方法是將其計入不同的帳戶。產(chǎn)品從工廠到分銷商或客戶的物流成本，計入“產(chǎn)品銷售成本”，采購物流成本計入“材料采購”，自運費和倉儲費計入“營業(yè)費用”，與物流有關的利息計入“財務費用”，相關的人力、水電開支計入“管理費用”等等。但，傳統(tǒng)的會計成本算法不利于物流成本的管理，存在下列問題：
第一，不能充分體現(xiàn)現(xiàn)代生產(chǎn)特點，準確反映和控制物流成本。隨著生產(chǎn)方式從大批量生產(chǎn)（MassProduction）逐漸向大規(guī)模定制生產(chǎn)（MassCustomization）方式的轉變，企業(yè)生產(chǎn)活動日趨復雜，產(chǎn)品品種結構多樣，產(chǎn)品批量減少，批次增多，生產(chǎn)工藝多變，從而更多與產(chǎn)量無關的活動如訂貨作業(yè)、物料搬運、物流信息系統(tǒng)的維護等產(chǎn)生的費用大大增加。而成本會計中普遍采用與產(chǎn)量關聯(lián)的分攤基礎--直接工時、機器小時、材料耗用額等，這種“數(shù)量基礎成本計算”方法使許多物流活動產(chǎn)生的費用處于失控狀態(tài)，從而造成了大量的浪費和物流服務水平的下降。
第二，沒有完全覆蓋企業(yè)物流所包含的各項費用。一般情況下，企業(yè)只將外包的物流活動如運輸、倉儲等活動記入企業(yè)物流費用，而忽視了企業(yè)自營的各項物流費用及存在于采購、生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)的物流費用，從而造成了所謂的“物流費用冰山說”一說。正是因為其沒有覆蓋各項物流費用，因而不利于物流費用的分析和控制。
第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，傳統(tǒng)的會計方法一般以現(xiàn)有會計科目將其與其他活動產(chǎn)生的費用混為一體，無法確認出物流活動本身產(chǎn)生的費用，而不同的分配率不能準確地計量出實際物流費用的比率，從而不利于物流成本的確認。其次，物流活動本身是一項跨部門的活動，將物流費用以現(xiàn)有會計科目統(tǒng)一以后，很難確認出不同活動費用的責任主體，不利于跨部門合作各項活動中業(yè)績標準的確定，確定各部門的權責，不利于物流活動一體化的實現(xiàn)。其三，隨著我國各個企業(yè)業(yè)務流程重組活動的展開，需要相關的物流和供應鏈改造活動的成本管理，而傳統(tǒng)會計方法不能完成上述活動成本的核算。
（2）基于活動的物流成本核算方法
對物流成本的核算，可以利用基于活動的成本法（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法），也稱作業(yè)成本法。ABC法應用于物流成本管理的原理是：物流服務的產(chǎn)生源于物流作業(yè)的消耗，物流作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生。突破產(chǎn)品/服務本身的界限，ABC法把成本核算深入到作業(yè)層次；以作業(yè)為單位收集成本，并把“作業(yè)”或“作業(yè)成本池”的成本按作業(yè)動因分配到產(chǎn)品/服務。
根據(jù)ABC成本法原理和根據(jù)物流管理理論，我們可以按照下列步驟進行物流成本的分析：
第一，界定物流系統(tǒng)涉及的具體作業(yè)，即物流活動是由哪些作業(yè)來完成的。所謂的作業(yè)，指具體的工作單位（unitsofwork）。具體到物流活動中，由于各個企業(yè)的規(guī)模、類型不同，物流活動的復雜程度和具體作業(yè)內(nèi)容也有所差異，作業(yè)單位的具體類型和數(shù)量也會隨之改變。如：接收進貨活動可能包括裝卸、檢驗、搬運、分揀等多項物流作業(yè)。
第二，確認這些作業(yè)各自需要消耗的人工和物質(zhì)資源。任何一項物流作業(yè)的完成，都需要投入相應的人力或者物力資源，而資源的消耗是產(chǎn)生成本的根源。以裝卸為例，該項作業(yè)所用到的資源包括：裝卸的主體——人力資源、裝卸活動所需要的設備——物質(zhì)資源。資源的消耗即產(chǎn)生成本，人力資源的消耗產(chǎn)生直接人工費用等，物質(zhì)資源的消耗產(chǎn)生直接材料消耗、固定資產(chǎn)折舊等成本。
第三，確認各項資源所需成本，合計出總物流成本和相應作業(yè)的成本。根據(jù)資源與成本間的邏輯關系，將物流成本分配到各項作業(yè)中去，通過各項分別加總，得到各項物流成本和物流總成本。
（3）基于活動的物流成本核算程序
在現(xiàn)實操作中，我們可以按照物流涉及的各項組成活動——采購、運輸、收貨和檢驗、裝卸搬運、倉儲保管、流通加工（生產(chǎn)企業(yè)中可能沒有）、信息處理、包裝、訂單管理、配送、回收以及企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)活動中同時進行的物流活動、運輸保管等環(huán)節(jié)的損失等，這些環(huán)節(jié)所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用權、房屋和其他固定資產(chǎn)的折舊、長期投資的分攤）、資金的占用成本和保險、稅等，從各各會計科目中區(qū)分出來，進行統(tǒng)計。
具體步驟如下：
第一，按上述論書在各環(huán)節(jié)按支付形態(tài)將物流成本從記帳憑證中抽出，分別統(tǒng)計。
第二，按管理的需要，設計不同的管理表格，將其填入。如，我們可以根據(jù)企業(yè)物流范圍（供應物流費用、生產(chǎn)物流費用、企業(yè)內(nèi)物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用）做成一級表格，每個一級表格的具體項目按同一格式設計六張二級表格，每張二級表格的物流作業(yè)再細化為三級表格。僅以供應物流費用表為例，按物流作業(yè)設計二級統(tǒng)計表格，豎列是支付形態(tài)，橫行是各項物流作業(yè)。
需要指出的是，上述二級表格的物流作業(yè)僅僅是一個粗化的劃分，并未具體到實際操作的作業(yè)單元。應將包裝、運輸、保管、裝卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具體細化到三級表格部分?？梢钥闯?，二級表格的數(shù)據(jù)源于三級表格，一級表格的數(shù)據(jù)源自二級表格。三級表格的計算是具體到作業(yè)層次的。
第三，按照不同的管理要求匯總分析。
在此階段，主要是根據(jù)管理需求，分析不同的數(shù)據(jù)。如，若管理層需要了解委托物流費用和本企業(yè)支付物流費用的比例，只需將相關的費用加總求其比值即可。若需了解各個細化的物流作業(yè)的費用比例及規(guī)模，只需將三級表格中的相同的物流作業(yè)費用歸類后加總、求比值即可。由此可見，三級表格是核算的基礎。因為其相對而言，要詳盡到每一個物流作業(yè)，涉及內(nèi)容廣泛且復雜，且不同企業(yè)的具體物流作業(yè)有所區(qū)別，可以建立通過建立行業(yè)標準達到統(tǒng)一，因而在此不作具體設計。
2.3隱性物流成本
物流成本是否就是上述提到的可以進入會計準則要求的成本呢？事實上并非完全如此。因此有人提出了顯性物流成本和隱性物流成本的概念。所謂的顯性物流成本，是在按照現(xiàn)行會計準則的要求和物流理論，明確可以計入物流成本的，如大部分上面列出的項目。而隱性物流成本是會計準則中沒有或不能確定能否計入的。
隱性成本的主要內(nèi)容有：
（1）外企業(yè)支付的物流費用。認為如果外企業(yè)送貨，支付給外企業(yè)的價格中就包含了一部分物流成本，事實上還是企業(yè)的物流開支。
（2）庫存占用資金的機會成本。會計中對機會成本并不進行計量。如果計入的話，以什么利率計入？是同期企業(yè)利潤率，還是以銀行利率？
（3）庫存積壓造成的價值下降。要否計入物流成本？
（4）缺貨損失，指由于庫存量不能滿足顧客要求而失去訂單的損失，這部分成本難以衡量，而且也是隱性的。
（5）生產(chǎn)中的物流費用難以分離，難以計算。美國是采用一定的比例（大約為4％），那么我國的數(shù)據(jù)應該怎樣衡量，怎樣的比例更為合適？
上述隱性成本是否進入物流成本的核算，如果進入核算體系，核算口徑也需要在在核算之前確定下來，這樣才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。
2.4物流成本核算電算化
由于物流成本涉及的范圍比較廣，和現(xiàn)行的會計核算不統(tǒng)一，只能采用統(tǒng)計式的核算方法。而一條一條查詢會計憑證進行確認是不現(xiàn)實的，工作量太大。上述三級表格的設計只是其中一種形式，其中第三級表格設計中的具體作業(yè)費用才是我們的數(shù)據(jù)來源。每個數(shù)據(jù)可根據(jù)具體的管理需要進行分類和核算。因此，我們可以考慮利用對現(xiàn)有的電算化會計系統(tǒng)進行改進，從而便于企業(yè)物流成本的核算。
電算化會計系統(tǒng)主要是帳務處理子系統(tǒng)，工資核算子系統(tǒng)，固定資產(chǎn)核算子系統(tǒng)，材料采購及應付賬款子系統(tǒng)，存貨核算與管理子系統(tǒng)，銷售及應收張款子系統(tǒng)，成本核算與管理子系統(tǒng)，會計報表子系統(tǒng)等。
主要改進思想及流程如下：
首先，根據(jù)ABC法和物流管理原理確定企業(yè)中相關的物流作業(yè)單元、資源分配和成本分配。清楚地劃分企業(yè)經(jīng)營活動中哪部分屬于物流活動，哪部分不屬于；各物流作業(yè)成本的具體屬性如何。同時，確定物流活動產(chǎn)生的相關費用中的哪部分屬于電算化計算范圍。
其次，設置相應的編碼以區(qū)分物流成本與非物流成本，各物流成本的不同屬性，如是屬于銷售物流還是供應物流，是屬于人工費用還是材料費用。該編碼是調(diào)用和統(tǒng)計信息的檢索和查詢條件，也是我們進行各項統(tǒng)計分析的前提。
其三，確定相應的會計處理和統(tǒng)計分析方法，并編入企業(yè)的電算化會計管理軟件程序，以生成有效的成本管理分析表格，提供有效的信息，便于物流成本的管理。
物流金融論文范文第3篇
[關鍵詞]物流金融收益 風險控制
一、物流金融業(yè)務模式
物流金融業(yè)務是指通過合理地應用和開發(fā)金融產(chǎn)品，有效組織和協(xié)調(diào)物流領域的融資、投資、信托、租賃、抵押、貼現(xiàn)、有價證券發(fā)行等貨幣資金的流動，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業(yè)的中間業(yè)務等。具體而言，物流金融業(yè)務有兩種模式：
1.存貨的物流金融業(yè)務模式
這種模式下，融資企業(yè)以其擁有的動產(chǎn)或者存貨作擔保，向商業(yè)銀行作質(zhì)押并將貨物交給具有一定資質(zhì)的物流企業(yè)保管，以此獲得商業(yè)銀行貸款，常見的業(yè)務類型有倉單質(zhì)押融資、存貨質(zhì)押融資。
2.貿(mào)易合同的物流金融業(yè)務模式
這種融資方式是企業(yè)通過自身的貿(mào)易合同為憑據(jù)，通過一定程序向銀行取得維持企業(yè)運轉所需要的短期資金，以緩解資金緊張。以這種模式的業(yè)務類型有應收賬款融資、訂單融資。
二、物流金融體系參與者收益分析
為便于計算，本文假定：
1. 融資企業(yè)自有資產(chǎn)額為m；從銀行融資額為d；經(jīng)營收益額為e；還貸的概率為p。
2. 銀行存款利率為b；貸款利率為r（r>b）；銀行貸款收益為q；τ為中小企業(yè)不還款情況下銀行獲得存貨清算額的比例；k 為融資企業(yè)守信還款情況下中小企業(yè)付給第三方物流企業(yè)的費用；t 為融資企業(yè)守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；z 為融資企業(yè)失信情況下的聲譽等損失。
3.物流企業(yè)儲存融資企業(yè)的存貨量為c；且c與m成正比關系，即c=f（m），其中c∈[0，m]；θ為存貨轉換為現(xiàn)金的清算系數(shù)，其中θ∈[0，1]；s 為物流企業(yè)對融資企業(yè)的審查評估成本。
通過上述對各參與主體融資行為影響因素假設基礎上，可以構建物流金融參與主體收益的期望函數(shù)。物流企業(yè)收益的期望函數(shù)為El=(k+l)*p+（1-p）*θ*c*τ-c。
其中（k+l）*p為中小企業(yè)守信情況下，物流企業(yè)的獲利，（1-p）*θ*c*τ為融資企業(yè)失信情況下物流企業(yè)的獲利。
在上述期望函數(shù)中對存貨價值量c求導可得（1-p）*θ*τ>0，可知融資企業(yè)在物流企業(yè)存貨價值量c越多，獲得的收益的可能值就越大。商業(yè)銀行收益的期望函數(shù)為Eb=p*q+（1-p）*θ*c*τ-l-(1+b)*d，其中p*q為中小企業(yè)守信還款下收益，（1-p）*θ*c*τ為融資企業(yè)失信情況下的收益，l+d*1+b）為商業(yè)銀行的支出成本。將上式對c求導可得=（1-p）*θ*τ>0,銀行發(fā)放貸款的前提條件是Eb>0，不妨先令Eb=0時，則有q=（1）
將（1）式對c求導，（2）
將（2）式對q求導，（3）
通過（2）、（3）可以得到均衡時關于在物流企業(yè)中的存貨和融資企業(yè)負債的正相關期望收益曲線。同時也可以得到銀行為融資企業(yè)提供貸款時，均衡的存貨價值，當融資企業(yè)在物流企業(yè)中的存貨大于等于時，銀行愿意給融資企業(yè)提供貸款；且由
Eb/ c=（1-p）*θ*τ>0可知銀行的預期收益與在物流企業(yè)存貨之間成正相關關系，即融資企業(yè)愿意提供的存貨價值越多，銀行越愿意向其提供貸款。
融資企業(yè)收益的期望函數(shù)為Ee= e+ p *t - p*q-（1-p）*(c+z)-p*k。其中p*t為融資企業(yè)守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；p*q+p*k為融資企業(yè)守信還貸支出，（1-p）*(c+z)為融資企業(yè)失信損失。
三、物流金融體系下風險控制對策
在物流金融體系下，由于資金供求雙方之間存在著信息不對稱，商業(yè)銀行處于信息上的相對劣勢，為了擴大他們的信息集，就需要某種生產(chǎn)信息的直接或間接的方法。主要控制手段有：
1.選擇合適的業(yè)務合作伙伴
商業(yè)銀行應建立一套信用評級機構或者選擇評價體系完備的專業(yè)化的評級機構，并且根據(jù)評價對象的不同建立起合理的評價體系，從而可以對各業(yè)務合作伙伴作出理性的評價。
2.選擇合適的質(zhì)押產(chǎn)品
首先商業(yè)銀行根據(jù)宏觀經(jīng)濟形勢及市場變化情況對質(zhì)押產(chǎn)品價格走勢作出合理的預測。其次銀行應根據(jù)質(zhì)押貸款期限的長短，考慮質(zhì)押產(chǎn)品的質(zhì)量變化特性，在實務中應盡量選擇不易變質(zhì)的品種。最后，物流銀行應加大同物流企業(yè)的聯(lián)系及溝通，加強對質(zhì)押產(chǎn)品的了解，充分掌握質(zhì)押產(chǎn)品的全面信息，保證質(zhì)押產(chǎn)品的合法性及合規(guī)性。
3.構建高效的風險管理機制
商業(yè)銀行應該建立起高效的風險治理機制,盡可能地規(guī)避信息不對稱產(chǎn)生的道德風險問題，從事前，事中及事后三個不同階段對潛在的、正在發(fā)生的及已經(jīng)發(fā)生的各種風險進行預測、控制及補救。
參考文獻：
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物流金融論文范文第4篇
3月16日“十二五”《規(guī)劃綱要》正式，服務業(yè)的大發(fā)展上升成為產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級的戰(zhàn)略重點。相比較“十一五”，生產(chǎn)的定位從“拓展”階段過渡到“加快發(fā)展”的新階段，發(fā)展路徑是深化專業(yè)化分工，加快服務產(chǎn)品和服務模式創(chuàng)新，促進生產(chǎn)業(yè)與先進制造業(yè)融合。我們認為，在中國已經(jīng)成為全球最大制造業(yè)基地后，根據(jù)國際經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)發(fā)展自身內(nèi)在規(guī)律，國內(nèi)生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的春天已經(jīng)來到。
生產(chǎn)業(yè)的概念最早由美國經(jīng)濟學家H.Greenfield 于1966 年提出，并逐步被認為是現(xiàn)代服務業(yè)的核心組成部分。相比傳統(tǒng)服務業(yè)，最能夠代表現(xiàn)代生產(chǎn)業(yè)的三個特征是“服務生產(chǎn)”、“以現(xiàn)代信息技術為支撐”和“知識密集度高”。
差距與空間：生產(chǎn)型服務業(yè)迎來了黃金發(fā)展期
據(jù)統(tǒng)計，服務業(yè)占世界GDP 的比重平均達到60%以上，發(fā)達國家超過70%。美國的生產(chǎn)業(yè)總量接近6 萬億美元，超過美國服務業(yè)總量的70%，約占美國GDP 的48%，已成為國家的支柱產(chǎn)業(yè)。而我國的服務業(yè)占GDP 的比重2010 年為43%，其中消費占較大比重，生產(chǎn)占GDP 比重遠低于發(fā)達國家，還處于起步階段，相對滯后。
對比中國和13 個OECD 國家的現(xiàn)代服務業(yè)狀況，除了上述數(shù)量上的差距外，更表現(xiàn)在結構和水平的滯后：（1）中國國民經(jīng)濟中的物質(zhì)性投入消耗相對較大，而服務性投入消耗相對較??；（2）中國的生產(chǎn)業(yè)投入大多是由勞動密集型部門提供的，但13 個OECD 經(jīng)濟體的資金、技術和人力資本含量較高的生產(chǎn)投入比重最高；（3）大多數(shù)OECD 經(jīng)濟體生產(chǎn)業(yè)的將近70%都投入了服務業(yè)自身，而中國生產(chǎn)業(yè)的一半以上則投入了第二產(chǎn)業(yè)；（4）中國與13 個OECD 經(jīng)濟體的服務業(yè)及其分部門的影響力系數(shù)都較小，但是后者的服務業(yè)感應力系數(shù)則大大高于中國，這說明中國服務業(yè)的增長不僅不能對國民經(jīng)濟產(chǎn)生帶動作用，而且其本身受其他部門的需求拉動作用也不大。
我們認為，在條件成熟后，差距就會轉化為行業(yè)成長的巨大空間。當前，中國生產(chǎn)業(yè)無論是從需求的邏輯，還是供給的邏輯，都具備了快速發(fā)展的條件和機會。
從需求的邏輯來看，中國作為世界制造基地的體量規(guī)模，消費類電子商務興起、東部沿海產(chǎn)業(yè)升級和生產(chǎn)工廠中西部轉移浪潮將衍生巨大的生產(chǎn)業(yè)需求。最終產(chǎn)品的生產(chǎn)，經(jīng)過市場調(diào)研、創(chuàng)意形成、技術研發(fā)、模塊制造與組裝加工、市場營銷、售后服務等環(huán)節(jié)，形成了一個完整鏈條。以制造加工環(huán)節(jié)為分界點，產(chǎn)業(yè)鏈可以分為產(chǎn)品研發(fā)、制造加工、流通三個環(huán)節(jié)，各個環(huán)節(jié)的附加值曲線呈現(xiàn)兩端高而中間低的形態(tài)，即研發(fā)和流通環(huán)節(jié)附加值高、制造加工環(huán)節(jié)附加值低，大體呈“V”形，俗稱“微笑曲線”。在后金融危機時代，中國產(chǎn)業(yè)開始從縱向、橫向兩個方向突圍：縱向上是從“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的產(chǎn)業(yè)鏈高端移動，從而產(chǎn)生了大量技術研發(fā)、創(chuàng)意設計、市場調(diào)研的需求市場；橫向上制造工廠從東部沿海向中西部嫁接轉移，大量制造類企業(yè)經(jīng)營模式開始采取“橫向一體化”，以前內(nèi)部化的生產(chǎn)業(yè)開始外部化，盡可能的將非核心業(yè)務外包，造就了許多富有潛力的生產(chǎn)業(yè)細分市場。
從供給的邏輯來看，生產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三個基本特征是服務生產(chǎn)、以現(xiàn)代信息技術為支撐和知識密集度高。目前中國具備了支持生產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的供給要素條件。
首先，北京、上海等特大國際大城市開始逐步形成了現(xiàn)代服務業(yè)為主體的經(jīng)濟結構，經(jīng)濟輻射能力顯著增強；
其次，擴招后大學高校畢業(yè)生人數(shù)快速上升，增長速度遠超過制造業(yè)勞動力――農(nóng)民工。而且，大學生以及白領的工資上漲幅度相對平穩(wěn)，與海外同等勞動力相比，成本優(yōu)勢相當明顯，這些都為生產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了龐大的勞動力大軍。
最后，經(jīng)過“十一五”，國內(nèi)港口、機場、鐵路以及高速公路建設已經(jīng)完成網(wǎng)絡體系構建，從而為生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供物質(zhì)基礎條件，十二五規(guī)劃為生產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供政策支持，特別是與工業(yè)用水用電用氣同價，以及增值稅的改革。
“微笑曲線”中孕育的投資機會
從行業(yè)驅動力和空間來看，我們重點分析物流、研發(fā)設計、軟件與信息服務業(yè)、金融保險等四大行業(yè)的投資機會。
（一）現(xiàn)代物流行業(yè)
我們看好物流行業(yè)的三類公司：
（1）具有獨特壟斷性資源的專業(yè)運輸和倉儲企業(yè)。這類企業(yè)在成立之初獲取了獨特性資源，如鐵路、港口、保稅區(qū)、全國性倉庫網(wǎng)絡等。
（2）現(xiàn)代物流設備提供商，主要是自動化運輸和倉儲設備、冷藏物流設備和信息化設備。
（3）物流軟件系統(tǒng)信息服務提供商，如物流公共信息服務平臺、供應鏈管理等。
（二）軟件與信息服務業(yè)
在軟件和信息服務領域，我們重點看好三個軟件與信息服務業(yè)板塊：
（1）安防板塊――安防板塊的投資標的，我們選擇具有品牌優(yōu)勢和系列化產(chǎn)品提供能力的產(chǎn)品提供商，并進行價值鏈延伸、向綜合性安防解決方案供應商轉變的公司，如?？低?、大華股份。
（2）滿足下游重點行業(yè)信息化整體解決方案的集成商。工業(yè)與信息的融合是產(chǎn)業(yè)升級的重點方向之一，推動IT產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅動因素中，最為重要的是下游行業(yè)的信息化需求。
（3）受益于全球經(jīng)濟復蘇的軟件外包出口商。
（三）高技術服務業(yè)――專業(yè)技術服務
隨著產(chǎn)業(yè)鏈價值環(huán)節(jié)縱深分解，研發(fā)、設計、測試等前端服務專業(yè)化和獨立化趨勢日益明顯，具有智力密集、高技術含量和高附加值的研發(fā)設計產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。根據(jù)國務院的《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020）》，到2020 年，全社會研究開發(fā)投入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重提高到2.5%以上，力爭科技進步貢獻率達到60%以上，對外技術依存度降低到30%以下，本國人發(fā)明專利年度授權量和國際科學論文被引用數(shù)均進入世界前5位。國家的巨大投入，將產(chǎn)生一個巨大的研發(fā)設計需求市場空間。
（四）金融服務業(yè)――物流金融
從生產(chǎn)業(yè)的角度來看，金融服務業(yè)增長空間的最大亮點――物流金融。物流金融是物流與金融相結合的產(chǎn)品，其不僅能提高第三方物流企業(yè)的服務能力，經(jīng)營利潤，而且可以協(xié)助企業(yè)拓展融資渠道，降低融資成本，提高資本的使用效率。
我們認為，隨著中國產(chǎn)業(yè)中西部轉移，制造與市場的空間分離越大，物流鏈條拉長，物流金融將會是銀行表外業(yè)務利潤的重要增長點。農(nóng)業(yè)銀行、工商銀行受益于傳統(tǒng)上與農(nóng)業(yè)、工業(yè)企業(yè)的緊密聯(lián)系，在這物流金融上具有天然競爭優(yōu)勢。國內(nèi)大型倉儲企業(yè)，如中儲股份，也將是最重要的受益者之一。
物流金融論文范文第5篇
交叉學科的設置和形成主要依托于交叉課程的建設。本文將以物流管理專業(yè)中三門課程為例，初探物流管理專業(yè)學科中交叉課程的設計思路。
1.1交叉課程之一：《交通運輸組織學》
傳統(tǒng)的物流管理專業(yè)設置中有一門專業(yè)課———《運輸管理》，該課程教學的主要內(nèi)容是讓學生了解運輸管理的五種基本方式及業(yè)務、集裝箱運輸、零擔運輸、智能運輸?shù)?；而課程延伸到《交通運輸組織學》后，除了講授上述基本內(nèi)容（實際上有相當多的內(nèi)容與《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等課程重復）外，更側重于交通運輸系統(tǒng)及組織設計、交通運輸組織方式及規(guī)劃職能、交通運輸樞紐及站場組織、交通運輸組織績效評價指標等實際工作中操作性更強、應用更廣泛的內(nèi)容。后者實際是物流管理的專業(yè)基礎課與交通運輸專業(yè)基礎課的課程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理專業(yè)的學生易于接受和理解，同時增強了學生們對交通運輸系統(tǒng)的組織和管理的深層領悟和實操能力。
1.2交叉課程之二：《物流運籌學》
一般本科院校的管理類專業(yè)中都會設置《管理運籌學》這門課程，也正是因為該課程為管理類專業(yè)的必修課，缺乏了與專業(yè)本身的結合特殊性，才使很多學生認為這門課程一方面晦澀難懂，另一方面應用性差。事實上，在引入《物流運籌學》后，以工程數(shù)學建模為基礎的運籌學和以規(guī)劃應用為主的物流系統(tǒng)決策進行了很好的融合，教師和學生學習本門課程的專業(yè)性、目標性都顯著增強，學習效果自然大大提升。
1.3交叉課程之三：《物流金融學》
《物流金融學》是一門典型的交叉課程，它將物流管理的相關理論和可能涉及的金融學知識融合，針對性更強。物流企業(yè)離不開金融，物流人才需要了解金融。通過專業(yè)化的課程學習，可以使學生了解如何有效地利用資金，提高資金的流轉速度，降低資本成本和金融結算風險，最終提高物流企業(yè)自身的經(jīng)濟運行質(zhì)量[2]。
2物流管理專業(yè)學科交叉課程建設中存在的問題
2.1教師們?nèi)狈I(yè)交叉意識、相關教材不足
在進行課程規(guī)劃和設置時，很多教師沒有能夠與時俱進，結合物流專業(yè)多學科交叉的特點進行課程建設。因此，課程規(guī)劃中出現(xiàn)大量圍繞物流的若干職能展開形成的傳統(tǒng)物流課程，課程內(nèi)容重復性比較嚴重，理論性過強，缺乏實踐教學，學生學習興趣大打折扣，教學效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉課程建設的一大瓶頸，以《物流運籌學》課程為例，市面上單純介紹運籌學或是最優(yōu)化方法的書非常多，但是能和物流管理實踐的具體案例結合的書卻很少，即使有個別教材命名為《物流運籌學》，實際上內(nèi)容還是重復《管理運籌學》的老一套。教材建設跟不上，物流交叉課程的發(fā)展就會受到制約。
2.2教學方式陳舊
隨著物流管理專業(yè)教學改革的不斷深入，物流的教學方式也從講授型逐漸向參與型的教學方式轉變，但是在交叉課程建設中，由于教學內(nèi)容涉及到多學科領域，對教師的要求也比較高，需要不斷探索出更新的教學方式以提高學生的學習興趣，增強學習效果。
2.3考核方式亟待改進
物流管理專業(yè)課程傳統(tǒng)的考核方式是以筆試為主，有時輔以論文、調(diào)查報告等其他方式。引入交叉課程后，單純的筆試可能無法考核出學生的真實水平和實踐能力，需要引入新的考核辦法來適應這種變化。
3物流管理專業(yè)學科交叉建設對策
3.1提升教師意識、深化課程改革
由于物流學科的綜合性和交叉性，要求教師在規(guī)劃課程設置的時候深入思考，如何才能讓學生盡可能多地了解到所學知識的應用價值，學以致用。在基礎課程建設的基礎上，要多設置或優(yōu)化改進原有的教學計劃，盡可能打通物流管理課程和與之相關的其他專業(yè)的關聯(lián)性，建設一些實用的交叉類課程，例如，在學習《西方經(jīng)濟學》的基礎上，可以利用小學期或短課時量開設《物流經(jīng)濟學》課程，讓學生將學習過的西方經(jīng)濟學理論更好地應用于物流管理實踐領域，解釋現(xiàn)實物流企業(yè)的經(jīng)濟學問題，針對理論，有的放矢。由此，也可以設置物流管理類課程建設的課程群，將原有的專業(yè)基礎課和拓展后的專業(yè)實踐課建設成課程群，教師的教學不再“各自為政”，學生學習知識的系統(tǒng)性也將逐步增強。此外，加強教材建設也是提升物流管理交叉課程質(zhì)量的有效途徑之一。有條件的學?？梢砸?guī)劃建設物流交叉課程的系列教材；也可以選擇多校聯(lián)動的方式，集合優(yōu)質(zhì)的教師資源，建設物流類交叉課程精品教材；亦可請相關專家評審，為教材的整體質(zhì)量把關。
3.2教學方式有待改進
大多數(shù)的物流交叉課程都在理論的基礎上增加了實踐教學部分，對應的教學方法也應該由傳統(tǒng)的課堂講授式逐漸拓展，如采用校企聯(lián)合、精品課程、實踐教學、案例教學等方式。更可以采用翻轉課堂、微課、慕課等現(xiàn)代化教學方式增強基礎教學的效率和實踐教學的效果。另外，交叉課程建設可以增加實踐性的創(chuàng)新環(huán)節(jié)，如結合物流大賽、創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新項目等校內(nèi)外專業(yè)實踐活動，引導學生更好運用專業(yè)知識，提升實踐能力。對于實力較強的科研院所，也可以以組建研究組，研究中心，研究基地等形式深化學科交叉的建設，鼓勵學生加入科研團隊，提升科研水平。
3.3考核方式亟待改革
交叉課程的建立也促使了物流管理相關課程考核方式的改革。需改變傳統(tǒng)單純筆試為主的考核方式，轉向至提升學生學習和實踐能力的考核方式上來。考核形式可多樣化，如現(xiàn)場模擬演示、管理角色扮演、案例設計和分析、培訓講解，甚至可以通過交叉課程實踐，拍攝微電影[3]、召開頭腦風暴會等新型方式?？己朔绞降母母镆矂荼卮蟠蟠龠M物流交叉課程建設的實際效果。
4小結
