高鐵安全論文
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高鐵安全論文范文第1篇
高鐵鐵路箱梁制運架施工過程中，只有加強對進度、質(zhì)量及安全的管理，才能確保施工在規(guī)定期限內(nèi)順利完成。針對高鐵鐵路箱梁制運架安全方面的管理，必須以分析其關鍵因素和危險源為前提條件，并基于分析的基礎上，提出的一系列應對措施方能最大程度規(guī)避重大安全事故的發(fā)生。
一、高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險因素
高鐵鐵路箱梁制運架施工危險因素相當多，其既包括工程自身的問題，亦包括源自施工人員的問題。在本案，筆者就高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險因素做簡單闡釋和分析：
（一）高鐵鐵路箱梁噸位、體積較大，施工精度要求高，且施工技術難度系數(shù)較大，而且，要實現(xiàn)鐵路箱梁架設、運輸、提升，均需要借助特制的、大型的設備方能完成；此外，大型設備的維護、使用、拆除、安裝等基本上均為起重作業(yè)或高空作業(yè)。就高鐵鐵路箱梁上述方面而言，其施工中存在極大的風險，施工人員稍不注意，便可能引起機械受損、觸電、高空墜落、設備垮塌等安全事故；
（二）高鐵鐵路箱梁制運架施工現(xiàn)場用電規(guī)范不健全，安全隱患隨處可見，如：電焊工無上崗證或工作執(zhí)照、電線亂拉亂接等，這些用電安全隱患均是誘發(fā)機械安全事故的重要因素；
（三）高鐵鐵路箱梁制運架架設施工中需求的大型機械設備多，所以，機械由于人員操作故障、設備自身故障、設備保養(yǎng)欠缺等因素影響，均可能出現(xiàn)不同程度的安全事故；
（四）由于運梁路程遠，且運梁車道與側(cè)面防護墻較接近，此外，運梁作業(yè)與軌道施工、遮板吊裝、豎墻施工、防護墻間交叉作業(yè)頻繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故發(fā)生的可能性；
（五）在高鐵鐵路箱梁制運架施工中，孔道壓漿、梁上預應力鋼筋張拉等施工作業(yè)較多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在誘發(fā)安全事故的可能；
（六）架橋機施工中存在反復拆除及安裝的需要，這就導致物體打擊、高空墜落、機械傷害等事故時有發(fā)生；
（七）高鐵鐵路箱梁架設、運輸線路長，其運輸及架設中會穿越多條公路、高壓電線、通訊線路；此外，箱梁架梁穿越的居民區(qū)、工廠等人員集聚區(qū)多；
（八）高鐵鐵路箱梁制運架架設施工環(huán)境相當惡劣，遭遇雷雨、大風、暴雪等天氣較頻繁；
（九）機械起重作業(yè)頻繁，且交叉作業(yè)多；
（十）高鐵鐵路箱梁制運架施工中，安全事故發(fā)生的很大原因在于：架橋車司機、運梁車、門吊司機、特種施工人員等工程作業(yè)人員崗前未經(jīng)過專業(yè)培訓。
二、高鐵鐵路箱梁制運架施工關鍵危險源
（一）施工中涉及到的大型搬提運架施工設備，其拆除、安裝等安全施工方案不科學、不健全；機械操作手及維護人員專業(yè)水平低，從而引發(fā)人員操作失誤、設備故障等安全事故；
（二）箱梁預制廠中，借助50噸龍門吊機進行鋼筋籠（在胎具上綁扎完成）整體吊裝至制梁臺模板，作業(yè)過程中，交叉作業(yè)、起重作業(yè)多；
（三）箱梁運輸、架設線路長，其中途穿越的通訊線路、高壓線路、鐵路、公路、村落、工廠等眾多；
（四）關于雷雨、大風、暴雪等惡劣氣候下作業(yè)，大型設備安全管理方法存在眾多缺陷；
（五）梁場預應力鋼筋張拉、孔道壓漿等作業(yè)安全防護措施不完善。
三、安全管理手段
（一）完善制度、施行責任制、明確獎懲
在高鐵鐵路箱梁制運架施工過程中，應該建立健全鐵路箱梁制運架施工重大危險控制管理制度，并嚴格落實責任制，明確安全事故責任人：第一責任人——項目責任人，并以第一責任人為首建立監(jiān)控管理小組；此外，依法制定相關獎懲辦法，并嚴格推行考核制度；建立健全箱梁制運架安全獎勵基金，并定期對施工現(xiàn)場開展檢查、考核工作，特別是在安全工作中貢獻突出的人員，應當依據(jù)相關章程進行豐厚的獎賞；
（二）組織專家進行專項安全施工方案的建立與健全，并將該方案最大程度落到實處高鐵鐵路箱梁制運架施工現(xiàn)場安全管理方案指定人員在方案制定時，應該基于對現(xiàn)場安全隱患的調(diào)查、研究、分析，避免方案與實際脫節(jié)，并督促相關管理人員將方案落到實處；此外，參考《危害性較大的工程安全專項施工方案編制及專家論證辦法》、《建設工程安全生產(chǎn)管理條例》等相關法律條文，進行安全專項保護措施，并組織專家對保護措施進行嚴格評審；
（三）建立健全監(jiān)控體系
在高鐵鐵路箱梁制運架施工中，有必要建立健全監(jiān)控體系，及時將安全隱患告知現(xiàn)場作業(yè)人員，例如：在施工前，組織施工人員開展安全培訓，對相關安全隱患著重強調(diào)，從而實現(xiàn)施工人員安全意識的提高、監(jiān)控人員責任意識的增強；
（四）編制行之有效的安全應急預案
在高鐵鐵路箱梁制運架施工前，建立安全應急小組，主要負責安全應急救援物資的備置。在施工現(xiàn)場，開展針對性強的應急演練，從而增強施工人員應對突發(fā)事件的能力及安全防患意識；
（五）加強標準化施工
在高鐵鐵路箱梁制運架施工現(xiàn)場，應該嚴格按照國家有關建設規(guī)范推行標準化施工，并建立健全安全管理制度，從而實現(xiàn)人員配置、施工監(jiān)控過程、施工現(xiàn)場安全管理的標準化。針對施工中涉及到的危險源，有必要對其進行分級監(jiān)管控制，保證施工中一切危險隱患受到跟蹤監(jiān)控；
（六）強化安全隱患排查制度
針對高鐵鐵路箱梁制運架施工現(xiàn)場危險源監(jiān)控管理制度，相關管理人員應該對施工現(xiàn)場進行跟蹤檢查；與此同時，組建一支高素養(yǎng)的安全監(jiān)導組，主要負責對施工現(xiàn)場進行安全監(jiān)督控制，從而實現(xiàn)監(jiān)控管理力度的強化。
參考文獻：
[1]鄭偉.高速鐵路箱梁架設梁面高程精度控制技術[J].中國高新技術企業(yè)，2011，（10）
[2]牛斌.我國高速鐵路預應力混凝土箱梁研究與應用[A].中國鋼結構協(xié)會橋梁鋼結構分會、中國鐵道學會橋梁工程委員會2010年學術年會論文集[C].2010.
[3]鄭偉.高速鐵路箱梁架設梁面高程精度控制技術[J].中國高新技術企業(yè)，2011，（15）
高鐵安全論文范文第2篇
關鍵詞：高鐵車站；基坑圍護；施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A
1、引言
隨著建筑設施的不斷增多，人們對地下空間的不斷開發(fā)利用也日益增多，促進了基坑工程的發(fā)展，對其要求也越來越高，在施工中還存在很多問題。基坑工程施工條件復雜、施工場地小、數(shù)量多，基坑圍護施工體系作用是保護圍護結構本身和基坑的安全，保護周圍建筑物的安全，保證其他設施的安全、正常使用。
基坑工程是一個系統(tǒng)工程，涉及范圍廣，而圍護結構是由若干體系和部分組成的整體，體系具有獨立功能。因此，設計和施工都要考慮整體系統(tǒng)，協(xié)調(diào)好系統(tǒng)的各部分?；庸こ淌┕で?，要考慮土和土層結構、施工場地的水文條件，還要評估施加在圍護結構上的土壓力和土中滲流影響基坑和圍護結構穩(wěn)定程度?；庸こ淌┕r，要考慮基坑的挖土方式和順序避免對基坑的穩(wěn)定性造成影響。在基坑工程中，基坑開挖深度起主導作用，基坑周圍的環(huán)境制約著圍護方案的選擇。因此，確定基坑圍護施工方案要考慮整個系統(tǒng)，使其實現(xiàn)效益最優(yōu)。
2、高鐵車站內(nèi)的基坑圍護工程現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，基坑工程已經(jīng)向著地下發(fā)展，開挖深度也由最初的4米左右發(fā)展到現(xiàn)在的10或20多米，工程難度大、質(zhì)量要求高、開挖條件差，影響著整個工程的進行。已有的實際基坑圍護工程具有的特點有：
（1）基坑圍護工程施工環(huán)境條件差。高鐵車站的建立一般選在人流量大，交通便利的地方，周圍高層建筑不斷發(fā)展，建筑密度大，使得施工場地變小，約束著基坑圍護工程的施工。
（2）施工難度增大。市場競爭加劇，人們對工程進度、工程質(zhì)量、造價要求增高，同時增大了施工難度。
（3）基坑開挖深度增大。為了增加使用面積，節(jié)約地面土地，常在原有地基下進行加深處理，增加了地下室的深度和層數(shù)，用來設置車庫、人防、消防等設施，使得基坑開挖深度增大。
（4）對基坑圍護要求增大。在進行基坑開挖和基礎施工時，要考慮工程對周圍環(huán)境的影響，對周圍建筑物的影響，和對各種管線的影響等。因此，為了減少對設施和建筑物的損壞性，必須設置安全可靠的圍護結構。
3、基坑圍護結構設計
基坑開挖深度不同，開挖條件不同，基坑圍護形式也不同。對于采取放坡式開挖的基坑，開挖深度小于4米，可以在支擋結構下進行，開挖深度大于4米，可以在支護系統(tǒng)下進行。一般工程在同一區(qū)域施工的可以采取1-2種圍護形式，也可以更多，視實際情況而定。
施工前，考察施工現(xiàn)場的地質(zhì)和水文情況，記錄各土層的特征情況，并分析各層的厚度和分布規(guī)律，開挖范圍內(nèi)各土層主要物理力學指標。再調(diào)查施工現(xiàn)場地下水情況，對各種地下水進行勘探測量，分析水量、流速，季節(jié)性變化特點等。
基坑設計中，上層土方為了減壓卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡開挖和土釘噴錨支護；中層土方為了解決由于基坑支撐條件而產(chǎn)生的支撐形式問題，采用外支撐形式，使用預應力錨索對圍護樁施加拉力；下層土方采用灌注樁和鋼管內(nèi)支撐噴錨支護。針對基坑變形，不同的基坑變形情況，采用不同的分級加載方式。
基坑圍護結構選擇原則：
（1）該施工場地總體圍護圍護形式，有無敏感建筑，施工場地的寬廣程度。
（2）開挖范圍內(nèi)土質(zhì)情況，降水效果和滲透系數(shù)情況。
（3）基坑大小，基坑分區(qū)施工情況。對于無法連續(xù)施工的基坑，可以選擇相對簡單的基坑圍護。
（4）選擇銜接的結合部圍護體系，要符合日后圍護施工的便利性。
基坑圍護結構設計：
（1）樁墻設計
根據(jù)高鐵車站的基坑特點，隔離布置挖孔樁位置，確定樁距、嵌入深度、混凝土等級等。
（2）支錨結構設計
根據(jù)實際需求，設計支撐和錨索結構。
4、基坑圍護施工工藝分析
基坑圍護施工工藝流程：主體圍擋施工基坑降水施工邊坡開挖、土釘施工、網(wǎng)噴圍護樁、冠梁施工土方開挖、網(wǎng)噴、錨索施工立柱樁施工土方開挖、網(wǎng)噴、安裝鋼支撐開挖到基底
4.1 基坑降水施工
基坑降水施工是保證基坑安全的關鍵工序，關系著基坑后續(xù)過程的生產(chǎn)效率。基坑降水施工方法有基坑隨開挖隨做截水溝明排水、降水井預先降水，使用最多的是降水井預先降水，雖然投入成本較高，但這種降水方法可以有效提高基坑開挖速度，提高生產(chǎn)效率，保證基坑質(zhì)量，防止涌水等安全事故發(fā)生。當基坑底部是弱滲透性地層時，只使用降水井預先降水法已經(jīng)達不到降水目的，可以結合使用降水井預先降水和明排水法。
4.2 降水井的布置
降水井的布置原則：首先確定單位降水總量(m3/d)，可以參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性；其次確定降水井數(shù)量，可以參考擬選用的降水井的單井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距離基坑邊3-5米的位置，避免遠距離布置影響降水效果，近距離布置影響施工。
降水井布置的注意事項：
（1）以單位降水總量為基礎來選取降水井的規(guī)格、數(shù)量，滿足施工要求的基礎上盡量滿足以最小的成本取得最大的降水效果。參考基坑規(guī)模、地下水位情況及其補給和巖層的滲透特性來確定有效降水半徑，從而確定降水井間距，完成降水井的平面布置。根據(jù)我國大多數(shù)的基坑施工方法和經(jīng)驗，一般降水井的間距要在10以上30米以內(nèi)，再來選取和確定降水井規(guī)格和數(shù)量，并進行驗證。
（2）當?shù)貙拥臐B透系數(shù)較大時，且基坑全部處于該地層上，則應該采用等間距布置降水井；當?shù)貙拥臐B透系數(shù)較小時，且基坑底部處于該地層上，則應該在最有利位置上布置降水井，從而讓降水井發(fā)揮最大降水能力。降水井布置時要避免設置在基坑內(nèi)。
4.3 圍護樁施工方法
高鐵車站的基坑一般處于市區(qū)，受場地限制，不宜采用噪音、振動大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，經(jīng)濟效益較高。人工挖孔樁的施工工藝流程：施工準備、降水測量放線、定樁位澆注孔首節(jié)護壁設置安全爬梯、安全帶，設置照明路線出土提升設備安裝孔口安全蓋布置人工開挖土方設置護壁剛筋依壁次開挖下層土方到設計樁底面成孔驗收吊放鋼筋籠放置串筒澆筑樁芯混凝土
5、基坑圍護施工技術要點分析
基坑圍護施工技術受施工場地影響，施工對象不同，施工技術也不同。對高鐵車站內(nèi)的基坑圍護施工要點有以下幾方面。
5.1 轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的基坑圍護設計理念
我國對基坑圍護結構的設計和施工還不是很成熟，沒有規(guī)范的圍護結構標準?；訃o結構實際受力情況和理論計算結果差異大，計算不準確造成結構不安全，因此計算方式不能再使用傳統(tǒng)的結構載荷法，而應該建立動態(tài)設計體系，實現(xiàn)以施工監(jiān)測為主導。并針對施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件和特點，對出現(xiàn)的問題進行有效的控制和解決。
5.2 加強施工過程的監(jiān)測和處理
在實際施工中，對設計參數(shù)進行校正，對已施工的部位進行控制，對出現(xiàn)問題的部位進行補救。因此，必須加強施工過程的監(jiān)測，及時反映施工現(xiàn)場施工監(jiān)測數(shù)據(jù)，保證數(shù)據(jù)的可靠性，及時處理現(xiàn)場變形。監(jiān)測人員根據(jù)設計方案對施工現(xiàn)場進行測量、觀測質(zhì)量，對出現(xiàn)的異常情況及時采取應對措施來解決，防止情況惡化。我國對大型、復雜的基坑工程采取的監(jiān)測形式是專家論證，能有效的降低工程造價，保證工程質(zhì)量。
5.3 控制基坑圍護的施工質(zhì)量
控制基坑圍護的施工質(zhì)量，保證每個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，才能提高整個工程的質(zhì)量，避免事后補救。施工前，項目負責人要熟悉施工設計圖紙、施工現(xiàn)場環(huán)境、施工場地地質(zhì)條件，保證降水系統(tǒng)的正常工作。施工時，施工企業(yè)嚴格遵守設計方案組織施工，不能任意改變設計方案，必須更改時要按程序進行重新評審。基坑開挖時，要保證基坑支護結構的完好，避免擾動基底原狀土或碰撞工程樁。一旦發(fā)生異常，馬上停止開挖，及時采取應對措施。開挖完成后，施工企業(yè)及時進行驗槽，并展開地下結構工程的施工，避免基坑長時間暴露在環(huán)境中。基坑回填時，也要保證基坑支護結構的完好。
6、結語
對于不同的工程特點和地質(zhì)情況，采取不同的基坑圍護施工技術，本著最大化的經(jīng)濟效益和良好的施工質(zhì)量，堅持因地制宜原則，控制地表沉降范圍，保證基坑的安全保護等級，保證周圍建筑的結構完好，無下沉和開裂現(xiàn)象發(fā)生，有效控制基坑圍護結構的位移量，保證基坑圍護施工順利開展。
參考文獻
[1] 馮燕妮；謝志平.不同地質(zhì)的基坑圍護施工技術與運用.福建建筑.2010年09期 .
[2] 徐群.探析不同地質(zhì)的基坑圍護施工.中華民居(下旬刊) . 2012年12期.
高鐵安全論文范文第3篇
關鍵詞：線網(wǎng)；客流；客流控制
中圖分類號： U231文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷擴大，客流量不斷攀升，僅是2015年一年廣州地鐵日均客流就增加了200萬，目前廣州地鐵在建線路11條，后續(xù)線路不斷開通后，廣州地鐵的客流壓力將不斷加大，面臨的挑戰(zhàn)將日益增多，為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，廣州地鐵多個換乘車站及大客流車站在客流組織方面已具備較為完善的運營組織方案和措施。地鐵廣州南站是一個銜接廣州南高鐵站、汽車客運站和公交場站的樞紐站，隨著高鐵站客流的日益增加，地鐵廣州南站的日均客流從2010年的6萬攀升到了2016年15萬，可見客流的快速增長。本文以地體廣州南站為例，結合影響客流的因素和客流組織措施，介紹七號線新線開通時如何進行客流控制。
二、 定義
（一）大客流
大客流是指車站在某一時間段集中到達的，客流量超過車站正?？瓦\設施或客運組織措施所能承受的客流量時的客流。
（二） 客流控制
地鐵車站的客流控制主要是指通過對車站設備設施和車站空間的分析，預測車站進出站數(shù)量，制定符合乘客實際走行路徑的進出站、上下車及換乘方案。主要包括：車站自助售票機的設置、閘機設置、自動扶梯設置、車站導向燈箱等設施的設置，以及人員引導的安排。
（三） 客流組織原則
客運組織的基本原則為安全、及時、有效；現(xiàn)場遵循“能疏導，不控制”的原則，車站根據(jù)本站的客流特點及設備和設施的設置情況，制定相應的客流組織方案，充分利用車站設備和設施，盡量使進、出站客流不交叉，確保客流順暢。
超大客流情況下，車站客運組織應遵循“能控在站外就不放在站內(nèi)、能控在站廳就不放在站臺、能控在站臺就不放在列車”的原則，避免乘客大量積壓在車站站臺、站廳等面積有限的狹小空間內(nèi)，保障乘客安全。
換乘站客運組織以“安全、可控、統(tǒng)一”為原則，大客流組織由客運壓力較大線路的值班站長擔任整個換乘站客流組織的指揮者。換乘站客流控制同時遵循“由下至上，由內(nèi)至外”和“先控制入閘客流，再控制換乘客流”的原則，確保站臺安全性，避免客流失控。
三、 地鐵廣州南站客流組織方案
（一）七號線一級客流控制
組織措施：
1.立即加派人員到站臺協(xié)助，引導候車的乘客在每對門前排五條隊候車，以減短排隊長度，維持好站臺乘客候車秩序。
2.七號線值班站長宣布執(zhí)行七號線一級客控，在站廳七號線扶梯前設置回型鐵馬及控制點。
3.七號線值班站長在站臺根據(jù)站臺客流情況指揮站廳負責人把握客流控制“控，放”時機。
4.由機動崗擔任客流控制點負責人，聽從七號線值班站長指揮“控，放”下島式站臺客流。
（二）七號線二級客流控制
組織措施：
1.將回型鐵馬延展至B端進閘機，回型鐵馬設置兩段控制，分批放行。
高鐵安全論文范文第4篇
論文關鍵詞：提高 鐵路 運輸能力 思考
論文摘要：隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉(zhuǎn)，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
1 什么是鐵路運輸能力？
鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過能力
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀
我國鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運輸能力的措施
3.1提高鐵路通過能力
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現(xiàn)有的技術設備。
近幾年來，鐵路陸續(xù)應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4 結束語
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導作用。據(jù)統(tǒng)計：在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻
高鐵安全論文范文第5篇
【關鍵詞】高速鐵路；客運營銷；收益；影響因素
1.論文的研究背景
我國迎來了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來的就是社會對高鐵列車上座的普遍擔憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國已經(jīng)開運營的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關于高鐵列車客座能力過剩的新聞報道時有出現(xiàn)，更有體報道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。
鑒于目前我國高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運營高鐵線路還未成網(wǎng)的特點，在運營過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國作為一種新興的出行方式，其客運市場還處于成長發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時還不盡如人意，但市場發(fā)展?jié)摿薮?。因此，在現(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運市場的變動規(guī)律，對其優(yōu)化旅客運輸組織方法，提高列車運營效益是非常有必要的。
2.我國客運市場現(xiàn)狀
我國人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展不均衡，這導致了我國客流的基本特點就是量大、行程長、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國情及客流特點決定，我國在大通道上應以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢互補、相互競爭、互促共榮”的格局。就鐵路客運系統(tǒng)來說，我國正在建設基本覆蓋全國各省會城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結合的客運網(wǎng)絡，其市場特征主要體現(xiàn)在四個方面：（1）市場總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運距大，鐵路中長距離運輸優(yōu)勢明顯；（4）跨線客流比例高，運輸結構復雜，周期性與波動性明顯。
因此，鐵路客運發(fā)展必須根據(jù)市場特點，明確鐵路客運的市場定位：（1）中長途客運將是鐵路必須進一步鞏固、并不斷擴大的市場；（2）大運量、高密度的短途客運將是鐵路必須大力爭取、并逐步加強的市場；（3）城市客運將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場；（4）區(qū)域客運將是鐵路必須采用不同策略積極爭取、并盡快確立相對穩(wěn)定地位的市場；（5）不同消費群體客運將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎上全力爭取、并創(chuàng)造引導性消費的市場；（6）高速鐵路客運將是我國鐵路以后的發(fā)展方向。
3.影響高速鐵路客流量的因素
3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運輸企業(yè)產(chǎn)品服務質(zhì)量的一個重要的手段，誰能在最少的時間內(nèi)完成對旅客的運輸，誰就能在競爭中占據(jù)優(yōu)勢。
（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運能提供給旅客的服務數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時間越短，旅客對列車車次的選擇機會越大，服務水平就越高。
（3）車票價格；合理公道的票價是影響旅客選擇出行方式的一個重要手段，在我國經(jīng)濟還不完全發(fā)達、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價格對旅客出行方式的選擇有重要影響，當然處于不同消費水平的旅客對票價有著不同的衡量標準。
（4）服務質(zhì)量；交通運輸企業(yè)提供給旅客的服務，這種服務不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時的購物、洗漱、方便等情況。旅客對每一種服務都有自己的滿意標準，只有達到甚至超過旅客對這種服務的要求，才能更加吸引顧客。
（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機率。
（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會影響乘客對出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。
3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素
（1）經(jīng)濟發(fā)展水平；交通運輸方式的發(fā)展要適應國家經(jīng)濟的發(fā)展水平，國家經(jīng)濟發(fā)展水平越高，對高鐵的投資越大，服務質(zhì)量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消費水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長，對高速鐵路的需求就會越大。
（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會越多，乘坐高鐵的可能性就會越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進程發(fā)展越快，人口的流動性越大，對交通的需求量就會增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。
（4）旅行距離和費用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢地位，旅客出行距離的遠近將會影響旅客對運輸方式的選擇。
（5）其他運輸方式的影響；在我國公路、鐵路、航空和水運四種主要交通運輸方式中，各種運輸方式在不同的運輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢，現(xiàn)在客運市場基本穩(wěn)定，公路、水運和航空的服務質(zhì)量、運價水平的提升等都會給鐵路客運帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。
（6）消費者偏好；不同的消費者對運輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時對交通工具的選擇是固定的。
（7）政策因素；國家為了保證國民經(jīng)濟快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經(jīng)濟發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國家會針對不同的交通運輸方式制定不同的政策，這種政策必然會對各種交通運輸方式產(chǎn)生很大的影響。
4.高速鐵路客運市場營銷分析
4.1 高速鐵路客運營銷現(xiàn)狀
高速鐵路的新的客運營銷是先前客運營銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進行分析高速鐵路客運新的營銷方法之前，首先需要對前面的營銷進行一個總結和歸納。當前，我國高速鐵路客運營銷主要存在以下幾個問題：
（1）營銷體系不夠健全；高速鐵路客運的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機構設有分管客運的部門，但各個部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機構的營銷觀念和意識較差。缺少一個全局統(tǒng)一的客運營銷中心來領導高速鐵路的客運市場的營銷工作。
（2）營銷觀念落后，營銷意識薄弱；高速鐵路時代下，客運能否抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進取，不斷發(fā)展關鍵在于我們能不能真正的了解市場，適應市場和占領市場。雖然我們改進了客運設備，提高了列車速度，但是許多客運工作人員缺乏市場觀念和競爭意識，沒有危機感和緊迫感。營銷觀念落后，營銷意識薄弱，致使在旅客運輸過程中存在著許多問題不能及時解決，制約著客運產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。
（3）營銷手段落后；高速鐵路的客運營銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡單一，市場宣傳較少，不能有效的利用當前發(fā)達的媒體來提高高速鐵路的社會影響力。
（4）營銷團隊缺乏；在面對運輸市場這么激烈的競爭時，高速鐵路客運缺乏專門的營銷團隊?？瓦\職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營銷團隊。
（5）客運產(chǎn)品單一；當前的高速鐵路客運還停留在單一的旅客運輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當前的高速鐵路運輸中，這種服務還比較單一。
（6）服務質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價高，客運服務人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴重。服務質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。
（7）與其他運輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時間，達到零距離換乘，方便旅客出行。
（8）企業(yè)激勵措施不力；目前鐵路客運職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個樣，影響了員工營銷的積極性，這些都嚴重制約了鐵路一些優(yōu)勢的充分發(fā)揮，致使鐵路競爭力呈現(xiàn)下降趨勢。
4.省略）、旅行社代售等。在德國，旅客可提前2個月購買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預訂、網(wǎng)上直接購買通票、自動售票機購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預訂、列車上購票。我國高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應該借鑒國外模式的基礎上根據(jù)我國的國情，完善售票系統(tǒng)：
①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時應采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團體購票窗口，提供優(yōu)惠票價；針對經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊買票的次數(shù)；做好客票上門服務，特別要為大型機關團體、大專院校、團體會議、旅游團體做好現(xiàn)場售票服務工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預訂車票。②發(fā)展車上售票；對于來不及購票的旅客，施行先上車后補票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點高速鐵路客運應積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點，對原來網(wǎng)點增加高鐵票的代售權限；積極與其他交通運輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點售票，方便旅客購票。④開行網(wǎng)絡售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促銷策略
①人員推銷；高速鐵路客運作為鐵路客運中的高端部門，它需要有一個專業(yè)的促銷團隊。這個團隊成員不僅具備扎實的業(yè)務基礎，熟悉動車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當?shù)能嚧魏妥?/p>
②營業(yè)推廣；高速鐵路在運營中，應該緊跟市場步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價格，及時變動信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共關系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應該更多的開展一些貼近人民生活的活動，利用這些活動的機會，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動例如：開設鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費參觀，使群眾對此有一個了解，吸引客流。
④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運應該加大宣傳力度，在宣傳時以鐵路為運營主體，注重對高速鐵路的宣傳，特別是對新推出的產(chǎn)品和服務的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應該把廣告投放到市場中去。與短信平臺合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機祝福短信、列車時刻表等擴大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運輸關系到國計民生，在其他運輸方式不能正常運作的時候，鐵路還是以其頑強的斗志、服務的精神默默奉獻著，高速鐵路客運要想贏得與其他運輸方式的競爭，默默奉獻已是不夠，在默默奉獻的同時，也應該有對自己奉獻的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災，鐵路運輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對自己最好的宣傳。
（5）形象展示
①提供先進的服務設施；高速鐵路客運站在形象上，展示給旅客的應是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動售貨臺、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應的配套設施。
②創(chuàng)造良好的服務環(huán)境；高鐵客運站在環(huán)境衛(wèi)生上，應具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時清理廣場、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場，種植綠色植物，花草等美化廣場環(huán)境。
③完善服務理念；高速鐵路服務人員在為乘客服務時，應做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務，及時解決旅客遇到各種問題。微笑服務，不與旅客爭吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。
