前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高鐵成事跡范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

高鐵成事跡范文第1篇

關(guān)鍵詞：高鐵；路基；爆破；施工

中圖分類號：O643 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

為了滿足高速鐵路安全運行，高鐵路基必須穩(wěn)固安全。高鐵施工線上有湖波、河流、山地等各種不利地形。深挖高填工程量大、傳統(tǒng)施工速度慢、施工率低下，同橋梁隧道工程一樣，往往成為決定工程進度的關(guān)鍵。因此推廣采用新的爆破技術(shù)進行施工，以保證高鐵建設(shè)中土石方工程的質(zhì)量。

1. 工程概況

合福高鐵站前6標路基開挖土石方爆破工程位于宣城市旌德縣旌陽鎮(zhèn)境內(nèi)，路基樁號為DK237+790～890。路基開挖段的區(qū)域面積約為：長*寬= 100m * 95m；最大挖深約為32m，區(qū)間挖深16～32m，平均約為23m，邊坡為1:1.25。土石方總量約為：21.85萬m3，其中需爆破的石方量約為16.5萬m3。

待爆破區(qū)為高鐵路基段和車站建設(shè)場平區(qū)連在一起，東側(cè)大部為已平整好場地，爆破區(qū)邊緣東偏北距約35m為一小平房；北偏東距約230m為高鐵制梁廠，正南方為在開挖路基施工段；西側(cè)為荒山坡谷，部分路基邊坡已開挖就緒，自上而下每隔8m留一平臺；北側(cè)為路基護坡基樁開挖和建設(shè)工地。在爆破區(qū)域的上方有一條走向為WS～EN方向的220kv高壓輸電線路，待爆破山包上方制高點處距離高壓輸電線的垂直高度還不足3.0 m。

待爆破巖體主要為紫褐色～黑褐色的花崗斑巖，裂隙較為發(fā)育，強風化；灰白色～黃褐色花崗巖、伴有少量粉紅色石英質(zhì)細砂巖，巖石硬度約為ƒ = 5～7，局部巖墻硬度可達ƒ= 8～10。待爆破巖體受斷裂構(gòu)造切割嚴重，有的地方風化嚴重，有的地方風化相對弱化，但賦存基本穩(wěn)定，挖掘機開挖觸及部位巖體很容易會散碎為晶粒沙礫。巖層中不含水，但受地表降水的影響。工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件相對較為簡單。

2.爆破方案選擇

根據(jù)爆破區(qū)周圍環(huán)境的實際情況和巖層賦存條件，結(jié)合目前工程進展的實際情況以及大型機械強挖及清渣的便利條件，決定采用中深孔分臺階減弱松動爆破法進行施工。即：自上而下分臺階爆破開挖，分臺階高度H=16m。在高壓線覆蓋范圍內(nèi)和東北側(cè)距離平房較近的地方，采用中深孔控制爆破法進行施工。

本設(shè)計主要對臺階高度為16.0m的中深孔減弱松動爆破法的工藝技術(shù)及其參數(shù)進行設(shè)計。

3.爆破技術(shù)及參數(shù)設(shè)計

3.1鉆孔直徑D：

根據(jù)巖層的賦存條件和巖石風化嚴重的實際情況，確定選用KQD100型潛孔鉆進行中深孔爆破，鉆孔直徑選擇為：D = 90mm。

3.2臺階高度H：

根據(jù)實際的挖深確定爆破的臺階高度，這里區(qū)間值為12～16m。計算依據(jù)16m。中深孔爆破的臺階要素詳見：

3.3底盤抵抗線W1：

底盤抵抗線W1數(shù)值可按以下的幾種方法或經(jīng)驗公式計算：即①按深孔鉆機安全作業(yè)的要求來計算：則有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—為鉆機安全距離，取1.5～2.0m；β—為臺階坡面角，這里為80º；則計算得：對于16m臺階：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4鉆孔深度L和角度β：

一般情況下鉆孔深度L等于臺階高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情況下，鉆孔超深值h按如下方法計算，即：根據(jù)抵抗線計算超深：h = (0.15～0.35) W1根據(jù)臺階高度計算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小與臺階高度、坡面角度、底盤抵抗線、巖石的堅固性系數(shù)以及采用的爆破方法有關(guān)。一般情況下，臺階高度越大，坡面角越小，底盤抵抗線越大，巖石越堅硬，則需要的超鉆深度就越大。所以這里的超深值均采用0.25W1來計算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，這里參考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；則鉆孔深度的區(qū)間值為：L = 17～17.5m，計算平均取值為L = 17.0m。鉆孔角度為：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔間距a和炮孔排距b：

根據(jù)公式：炮孔間距a = m W1式中：m — 鉆孔密集系數(shù)，一般取0.8～1.4,這里取1.1；則a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根據(jù)公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m這里本著分散裝藥和均勻裝藥的原則，這里取b = 3.0m

3.6單位炸藥消耗量q：

影響單位炸藥消耗量的因素很多，主要有巖石的可爆性、炸藥的種類、自由面條件、起爆方式和塊度要求等。因而要選取正確的q值是比較困難的，實際應(yīng)用中多數(shù)是根據(jù)巖石的硬度和工程類比的方法，初選一個比較接近的q值來進行試爆，再經(jīng)過生產(chǎn)實踐來進行調(diào)整和驗證，直到合理為止。同樣，對于底盤抵抗線數(shù)值的選取，可一并進行試爆和驗證。參照經(jīng)驗數(shù)據(jù)和工程類比，并考慮巖石韌性大的實際條件，選取的單位炸藥消耗量q值為：對于減弱松動爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7單孔裝藥量Q：

根據(jù)裝藥量計算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入數(shù)據(jù)計算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考慮邊坡巖石塌落量為（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8裝藥長度L1和堵塞長度L2：

（1）每m炮孔裝藥量qˊ：根據(jù)公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 為裝藥密度，kg∕dm3；使用乳化炸藥，則Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示為1150kg∕m3 ；

D — 鉆孔直徑，這里為0.09m；則計算得：qˊ= 7.31kg∕m 考慮卷裝炸藥存在的間隙，則該數(shù)據(jù)應(yīng)為：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）裝藥長度L1 ：取0.65的裝藥系數(shù),則L1 = 0.65L = 11.05m對于裝藥炮孔，其實際的裝藥長度最大為：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m則：堵塞長度為：L2= 5.5m對于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞長度為：L2= 5.6m合理的堵塞長度應(yīng)該為0.66～1.4 W1；根據(jù)工程類比和經(jīng)驗可知，這里的裝藥長度和堵塞長度設(shè)計基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料為粘土、沙石粉或鉆屑，但嚴禁堵塞物中混入或摻雜小石塊（最大邊長≥2cm）。

3.9起爆方法及其網(wǎng)路：

（1）起爆方法：由于待爆破區(qū)域緊鄰高壓輸電線路，所以這里爆破嚴禁采用電爆網(wǎng)路。炮孔內(nèi)采用非電導(dǎo)爆ms雷管微差起爆，使用雷管段數(shù)為1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非電導(dǎo)爆ms雷管分區(qū)接力起爆網(wǎng)路，孔內(nèi)、孔外共同延期。每個炮孔采用2發(fā)雷管，1個起爆具（或起爆藥包）組網(wǎng)起爆。

（2）起爆規(guī)模：依據(jù)爆破點至東北側(cè)平房的距離S而定，同時兼顧高壓輸電線的位置，當S≥60m時為普通的中深孔爆破，可適當加大起爆規(guī)模，同段可起爆2～3個炮孔；每次可同時起爆3～5排炮孔，炮孔數(shù)為24～30個／次，最大段裝藥量≤139.6kg。當爆破點處在35m≤S≤60m位置時，則必須嚴格限制起爆規(guī)模，同時采用孔內(nèi)孔外共同延期的起爆網(wǎng)路，嚴格實現(xiàn)逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法進行施工。

（3）網(wǎng)路連接：松動爆破多采用“V”形起爆或?qū)瞧鸨W(wǎng)路，使用雷管的總段數(shù)為：第一分區(qū)七個段別，以后各分區(qū)五個段別，確保單孔單響；網(wǎng)路連接方法：采用先簇聯(lián)后串聯(lián)的連接方法；或采用“四通連接元件”連網(wǎng)，“并—串聯(lián)”起爆網(wǎng)路。

（4）網(wǎng)路激發(fā)：采用：“非電導(dǎo)爆管網(wǎng)路 導(dǎo)爆管 激發(fā)針 發(fā)爆器” 的純非電起爆網(wǎng)路。

4.結(jié)語

高鐵土石方爆破施工是一項技術(shù)含量高的綜合性工作。必須提高認識，根據(jù)路段地形地質(zhì)、施工機具及工程整體安排等條件進行合理設(shè)計和組織施工，對加快工程進度、保證工程質(zhì)量和施工安全都具有重要的意義。因此，根據(jù)工程實踐總結(jié)積累經(jīng)驗，推廣新的爆破技術(shù)和施工方法是、高鐵修建的一項重要任務(wù)。

參考文獻：

[1]孫國富，馮馬必，田墨林等．山區(qū)高等級公路石方爆破施工技術(shù)研究［J］．北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2001

高鐵成事跡范文第2篇

關(guān)鍵詞：高職；高速鐵道工程技術(shù)專業(yè)；頂崗實習；質(zhì)量監(jiān)控體系

頂崗實習作為職業(yè)院校人才培養(yǎng)改革的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是實現(xiàn)學(xué)生職業(yè)技能、職業(yè)素養(yǎng)，提升教學(xué)質(zhì)量，促進學(xué)生全面發(fā)展和“零距離”就業(yè)的重要途徑。但是，當前職業(yè)院校頂崗實習中存在不同程度的問題制約著學(xué)生實習的最終效果。如：實習崗位零散，學(xué)生分布在不同的企業(yè)，集中管理不便；實踐教學(xué)與實習過程監(jiān)管缺失，教學(xué)指導(dǎo)手段有限，教學(xué)任務(wù)落實難；缺乏有效溝通平臺，互動不充分，信息上傳下達不暢；安全責任監(jiān)督難，實習學(xué)生動態(tài)監(jiān)控缺失；動態(tài)數(shù)據(jù)采集難，考核評價流于形式；總結(jié)統(tǒng)計實效差，實踐成果難以量化和標準化處理；實習過程復(fù)雜，流程數(shù)據(jù)混亂，實踐教學(xué)和實習就業(yè)質(zhì)量大打折扣；學(xué)校、企業(yè)和家庭三方?jīng)]有有機鏈接和結(jié)合，校企合作層次未深入，優(yōu)質(zhì)資源難以互補共享。針對上述問題，陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院于2013年以來結(jié)合自身辦學(xué)特點，不斷地致力于頂崗實習管理與質(zhì)量監(jiān)控方面的研究與實踐，結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)和云計算及大數(shù)據(jù)技術(shù)，2015年，與萬博云信教育科技有限公司聯(lián)合開發(fā)了頂崗實習管理平臺，該平臺的實施幫助學(xué)校及時掌握學(xué)生實習、老師管理、企業(yè)崗位需求等動態(tài)信息，搭建起了學(xué)校、企業(yè)、老師、家長與學(xué)生的協(xié)同管理和即時溝通平臺，為頂崗實習的全過程動態(tài)管理和多方質(zhì)量評價，提供了一套完整的SaaS移動服務(wù)解決方案。

一、頂崗實習管理平臺簡介

頂崗實習管理平臺依托領(lǐng)先的云計算技術(shù)和移動互聯(lián)理念，為學(xué)院的頂崗實習管理提供全流程解決方案，學(xué)院可針對頂崗實習的特點進行多角色協(xié)同管理、即時通訊、互動教學(xué)、校企互動、實時監(jiān)控、數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、在線考評和調(diào)查問卷等，從而使校內(nèi)校外、線上線下、崗前崗中崗后等實習管理工作形成一個有機的整體，實現(xiàn)流程化、標準化、精細化管理。平臺含移動端、PC管理，移動端主要應(yīng)用條目有簽到、實習計劃、變更申請、周報、月報、巡訪記錄、附近實習和實習考評等功能。

二、頂崗實習管理模式和質(zhì)量監(jiān)控體系構(gòu)建

頂崗實習管理與質(zhì)量監(jiān)控體系的構(gòu)建是一個系統(tǒng)工程，其基本思路是基于實習管理平臺對頂崗實習管理模式、教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系的構(gòu)建，保證頂崗實習過程的順利實施。（一）基于平臺的頂崗實習管理模式構(gòu)建頂崗實習管理平臺的開發(fā)應(yīng)用，是保障頂崗實習質(zhì)量的有效手段，通過對不同角色設(shè)置管理權(quán)限和功能，實現(xiàn)多角色協(xié)同管理，從而使校內(nèi)校外、線上線下、崗前崗中崗后等實習管理工作形成一個有機的整體，形成了以學(xué)生為中心,學(xué)院、企業(yè)等“多方聯(lián)動”機制的管理模式（如圖1所示）。[1]通過構(gòu)建實習管理模式，確保頂崗實習管理工作落到實處，實現(xiàn)對頂崗實習教學(xué)質(zhì)量的合理評價和有效監(jiān)控。1.學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)小組是頂崗實習工作的宏觀控制者。學(xué)校由校企合作處、教務(wù)處、學(xué)生處組成領(lǐng)導(dǎo)小組負責全院頂崗實習工作的宏觀管理。其中，教務(wù)處負責對系部頂崗實習工作計劃審核，檢查其執(zhí)行情況并提出整改建議和意見；定期在全院范圍組織實習工作研討會，研究并解決頂崗實習管理中存在的問題；通過系部、教研室、專業(yè)指導(dǎo)教師(專任輔導(dǎo)員)實現(xiàn)對頂崗實習學(xué)生的自上而下的組織、管理和教育等,以加強對頂崗實習全過程的縱向管理。校企合作處應(yīng)加強與企業(yè)的合作與交流，與企業(yè)建立長期穩(wěn)固的合作關(guān)系，引入優(yōu)秀的企業(yè)參與頂崗平臺管理，及時企業(yè)的崗位需求，為學(xué)生逐一落實實習崗位。學(xué)生處通過與教務(wù)處之間以及校企合作處與實習企業(yè)之間的密切配合，建立了雙方及時互通與總體目標相一致的動態(tài)頂崗實習管理機制。[2]2.系部管理小組是頂崗實習工作的重要組織者。系部組成了由系主任任組長的頂崗實習管理小組，負責對本系頂崗實習工作的全面管理和組織實施。制訂符合系部實際的頂崗實習管理實施細則，確立管理機制、考核標準、實施流程，保證管理工作在每一個具體環(huán)節(jié)得到落實。加強對學(xué)生的崗前教育，并與頂崗實習企業(yè)共同實施頂崗實習管理，會同校企合作處做好相應(yīng)的協(xié)調(diào)工作；建立專業(yè)指導(dǎo)教師、輔導(dǎo)員（班主任）聯(lián)系頂崗實習學(xué)生制度，定期到企業(yè)檢查和指導(dǎo)學(xué)生的頂崗實習工作，掌握學(xué)生的實習狀態(tài)，結(jié)合實地調(diào)研和巡查的情況，進行階段性的總結(jié)和反饋，完善實習過程管理，保障頂崗實習工作有效推進。3.校企“三導(dǎo)師”是頂崗實習工作的有力推動者。頂崗學(xué)生的實習管理,采用“三導(dǎo)師”制，即學(xué)校專業(yè)指導(dǎo)教師負責落實專業(yè)頂崗實習實施計劃，對學(xué)生的周報、月報技術(shù)總結(jié)及時批閱，及時地掌握學(xué)生的實習狀態(tài)，基于高速鐵道技術(shù)專業(yè)特點，應(yīng)定期地落實換崗制度，切實保證學(xué)生多崗位的技能訓(xùn)練，提升實習質(zhì)量；通過多渠道、多種形式的指導(dǎo)，幫助學(xué)生解決專業(yè)上遇到的問題；同時加強與企業(yè)指導(dǎo)教師的溝通與合作，積極地配合實習企業(yè)工作，不斷地開展業(yè)務(wù)交流，尋求校企合作機會，為企業(yè)提供技術(shù)支持，創(chuàng)造校企雙贏的局面。專任輔導(dǎo)員負責頂崗學(xué)生的日常管理，督促學(xué)生在平臺上按時簽到，實時地掌握學(xué)生的活動狀態(tài)，對于預(yù)警異常的同學(xué)，應(yīng)及時聯(lián)系并告知家長，確保學(xué)生的安全處于可控狀態(tài)；同時，應(yīng)做好學(xué)生的心靈導(dǎo)師，加強與學(xué)生間的交流，及時解決學(xué)生在思想上、生活上的困擾，讓學(xué)生能夠積極地投入到工作中。企業(yè)指導(dǎo)教師在培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能的同時，更要注重學(xué)生嚴謹求實的工作作風和創(chuàng)新意識的培養(yǎng)；并積極地配合學(xué)校參與平臺管理，就學(xué)生實習表現(xiàn)給予客觀公正的評定。通過學(xué)生、專業(yè)指導(dǎo)教師、專任輔導(dǎo)員和企業(yè)指導(dǎo)教師四方的相互溝通,使校企導(dǎo)師能夠及時地了解學(xué)生在實習過程中所遇到的困難,掌握了用人單位對高速鐵道技術(shù)專業(yè)人才的需求狀況,并及時給予幫助和解決,為人才培養(yǎng)方式、課程改革奠定了堅實的基礎(chǔ),推動了專業(yè)能力培養(yǎng)和企業(yè)崗位能力需求的緊密結(jié)合。（二）基于平臺的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系構(gòu)建1.頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控指標體系的構(gòu)建。為了客觀、真實地評價頂崗實習的質(zhì)量，依據(jù)項目管理質(zhì)量控制理論，結(jié)合高速鐵道技術(shù)專業(yè)的實習特點，通過大量的調(diào)研和對影響實習質(zhì)量的重要因素分析，構(gòu)建了以過程管理質(zhì)量和學(xué)生實習質(zhì)量為重要指標的頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控指標體系。[3]其中，以學(xué)生實習過程、教師指導(dǎo)過程、系部檢查過程為具體指標的頂崗實習過程管理的考核比重為40%；以優(yōu)秀實習生、頂崗滿意度、實習質(zhì)量指標和頂崗實習技能為具體指標的頂崗實習學(xué)生質(zhì)量的考核比重為60%。2.“雙閉環(huán)”頂崗實習質(zhì)量反饋機制的構(gòu)建。為保證頂崗實習工作的實施效果，形成良好的持續(xù)改進機制，依托學(xué)院聯(lián)合開發(fā)的“習訊云”頂崗實習管理平臺，構(gòu)建了具有特色的“雙閉環(huán)”頂崗實習質(zhì)量評價反饋工作機制，即形成了以實習過程管理和學(xué)生實習質(zhì)量相閉合的質(zhì)量監(jiān)控反饋機制，促使頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控體系的持續(xù)改進和不斷完善，確保了頂崗學(xué)生的實習質(zhì)量。對于頂崗實習的過程管理，建立了校內(nèi)校外、線上線下、崗前崗中崗后相結(jié)合的自上而下的多級動態(tài)管理模式，即學(xué)院頂崗實習領(lǐng)導(dǎo)小組針對系部層面的實習管理過程和質(zhì)量進行監(jiān)督和指導(dǎo)；系部實習管理小組針對專業(yè)指導(dǎo)教師、專任輔導(dǎo)員的指導(dǎo)工作進行日常督查，并定期開展管理自評，最終完成校內(nèi)指導(dǎo)教師的考核工作；校內(nèi)指導(dǎo)教師針對學(xué)生的實習過程進行有效的監(jiān)控，并結(jié)合學(xué)生簽到次數(shù)、周、月報的完成質(zhì)量對學(xué)生的實習過程的評價；針對各級的管理考核結(jié)果的反饋情況，進一步優(yōu)化管理，完善頂崗實習制度。對于學(xué)生的實習質(zhì)量，構(gòu)建了以過程管理（企業(yè)指導(dǎo)導(dǎo)師、校內(nèi)專業(yè)指導(dǎo)教師對學(xué)生的周、月報評價等）和終結(jié)考核（單位、學(xué)校、家長、實習生、指導(dǎo)教師對實習滿意度的評價）相結(jié)合的多方參與的評價機制。[4]形成了實習過程考核結(jié)果反饋和學(xué)生實習質(zhì)量分析反饋的相統(tǒng)一、相促進的“雙閉環(huán)”頂崗實習質(zhì)量評價反饋機制，如圖2所示。

三、高速鐵道工程技術(shù)專業(yè)頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控的實踐成效

以陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院高速鐵道技術(shù)專業(yè)為例，對2015和2016屆畢業(yè)生進行了頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控的探索和實踐，通過充分的調(diào)研和持續(xù)性改進機制，該質(zhì)量監(jiān)控體系現(xiàn)已取得一定成效并于2016年在全院范圍推廣使用。（一）形成了系統(tǒng)化的管理體系，相關(guān)質(zhì)量指標逐年遞增基于頂崗實習管理平臺的“雙閉環(huán)”頂崗實習質(zhì)量評價反饋工作機制的持續(xù)運行，現(xiàn)已形成了系統(tǒng)化的管理體系和科學(xué)的評價機制，客觀真實地反映了學(xué)生的實習質(zhì)量，學(xué)生的頂崗實習、各方滿意度等質(zhì)量指標逐年提升，如表1、表2所示。（二）強化了校企指導(dǎo)教師的責任意識，促進校企深度融合為全面提升頂崗實習這一質(zhì)量工程，以學(xué)生的頂崗實習為契機，在提升頂崗實習質(zhì)量的同時，進一步促進校企深度融合。2015年，學(xué)校積極鼓勵校內(nèi)指導(dǎo)教師參與企業(yè)技術(shù)服務(wù)，頂崗實習指導(dǎo)質(zhì)量與作為年度考核的重要依據(jù)，并給予相應(yīng)的政策性支持和獎勵，指導(dǎo)教師在指導(dǎo)頂崗學(xué)生同時，能積極主動地尋求與企業(yè)間的技術(shù)合作機會，有針對性地為企業(yè)解決難題，提供技術(shù)服務(wù)，使企業(yè)從中受益，專業(yè)指導(dǎo)教師的社會服務(wù)企業(yè)的能力得到進一步的加強，并對認真負責、積極參與校企合作的企業(yè)優(yōu)秀指導(dǎo)教師給予一定的獎勵，并頒發(fā)聘書，聘任為專業(yè)兼職教師，這一激勵機制使校內(nèi)教學(xué)與校外生產(chǎn)實踐結(jié)合更密切，促成了校企深度融合的良好局面。同時，嚴格的考核制度進一步強化了校企指導(dǎo)教師的責任意識。

參考文獻：

[1]高文安，李峰.高職院校頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控體系的研究與實踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2013（12）：36-38.

[2]祝登義，張紀生，陳蓓.學(xué)生頂崗實習管理模式的探索與實踐[J].成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2008（9）：54-57.

[3]劉影，張榕欣.校企共管共評的頂崗實習質(zhì)量監(jiān)控體系研究與實踐[J].當代職業(yè)教育，2016（3）：107-109.

高鐵成事跡范文第3篇

隨著社會經(jīng)濟水平的提高，我國的鐵路建設(shè)事業(yè)不斷的發(fā)展，各類高鐵建設(shè)的項目越來越多，對于那些老舊的鐵路也在不斷對其進行改造。許多高新材料、設(shè)備和技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在高鐵建設(shè)中，列車的運行速度也有了質(zhì)的飛躍，這就給高鐵建設(shè)施工的安全、質(zhì)量和進度提出了更高要求。高鐵信號技術(shù)的應(yīng)用，大大提高了高鐵運行的能力，也在一定程度上提高了高鐵運行的效益。本文從多個方面探討了淺談高鐵信號工程技術(shù)施工管理的措施。

【關(guān)鍵詞】

高鐵信號；工程；技術(shù)；施工管理

1引言

近年來，高鐵事業(yè)帶動我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，在我國運輸以及旅游方面發(fā)揮著重要的作用，且其發(fā)展還有很大的空間。隨著信息化時代的到來，人們對高鐵施工的速度、安全性等方面有了更高的要求，為了加強高鐵區(qū)間的運輸能力、保證高鐵運行的效益，促進員工工作的簡易性，需做好高鐵信號工程的建設(shè)。所以，做好高鐵信號工程技術(shù)的施工管理有著重要意義。

2高鐵信號工程概況

2.1高鐵信號工程現(xiàn)狀

近年來，社會經(jīng)濟水平不斷的增長，許多新型科學(xué)技術(shù)在高鐵信號工程中得到了廣泛的應(yīng)用，促進我國的高鐵信號趨向智能化、數(shù)字化、綜合化發(fā)展。一般來說，高鐵工程中的信號分為三種，指的是色燈、聲音和手勢信號。三種信號中最常采用的屬于色燈信號，其主要指的是在高鐵上的兩根鐵軌距離內(nèi)，接上弱電流，那么當鐵軌之間有列車駛?cè)耄娐返膶?dǎo)通疏導(dǎo)控制，信號機的色燈顏色隨之改變。根據(jù)高鐵信號的功能可將分作三類：①根據(jù)高鐵信號的功能，可分作行車和調(diào)車信號；②按照高鐵信號的設(shè)置差異，可分作車站、區(qū)間、行車指揮和列車運行自動化的信號；③按照設(shè)備的差異，將高鐵信號設(shè)備分作信號機、標志和表示器。因為目前我國的高鐵信號工程中，采用的高鐵信號制式屬于高新技術(shù)，因此其施工工藝十分統(tǒng)一規(guī)范，促進我國的高鐵信號工程朝向智能化、集成化、高效化發(fā)展。

2.2高鐵信號工程集成管理

在我國的高鐵工程中，其信號工程的集成管理是信號管理的趨勢，其有著多方面的特點，系統(tǒng)型強、規(guī)模大，子系統(tǒng)多且關(guān)聯(lián)性強，涉及人員多等等。整個項目涉及到多個子系統(tǒng)供應(yīng)商、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、鐵道部相關(guān)部門、業(yè)主單位、站房施工項目部、運輸組織方及其下屬單位等繁多的干系人對象，所以需要信號集成項目部建立完善有效的溝通管理制度，不僅僅從自身管理需要與各方面干系人進行溝通，也要切實的考慮到干系人之間的溝通需求，為干系人搭建好溝通平臺。這樣信號集成項目部既可以將專業(yè)的工作交給專業(yè)的人去做，減輕自身工作量，又可以提高工作效率及工作質(zhì)量。

3高鐵信號工程中技術(shù)施工管理措施

3.1做好準備工作

①對于施工中的管理制度，選擇干部負責制。針對高鐵信號工程施工的相關(guān)人員，進行詳細的分工并進行分級負責制，幫助每個人員了解自身的崗位任務(wù)，幫助施工人員了解施工的要點，從而加強管理人員的管理。②作為集成項目部，在項目開展前期應(yīng)該積極主動的介入到技術(shù)交底、設(shè)計聯(lián)絡(luò)、技術(shù)培訓(xùn)等過程中來，為設(shè)計單位、業(yè)主單位、施工單位、子系統(tǒng)供應(yīng)商搭建溝通平臺，使各方面充分了解業(yè)主需求和理解設(shè)計意圖，盡量避免或者減少項目進展過程中的設(shè)計變更帶來返工、工期延誤、成本增加等等負面影響。

3.2做好既有線設(shè)備的相關(guān)工作

①施工開展前要做好既有線設(shè)備的審核，確定其和設(shè)計圖紙、實際平面布置和新零層、電源配線圖等保持一致，不存在差異。②對既有換裝設(shè)備進行檢查，保證其不存在電纜、通信電源和通道的閉塞問題，此外按照設(shè)計圖紙的相關(guān)要求對換裝設(shè)備進行布置，將其用于組合零層以及控制電源線、電纜等。③針對組合架的零層與電源屏的通道，要做好其校對和審核工作，且增設(shè)銘牌等將其標志清除。同時，拆除配線過程中，需標記處拆除的位置，通常綠色表示增設(shè)，紅色表示拆除。

3.3做好材料采購及管理工作

作為工程技術(shù)管理人員，要對物資做好相應(yīng)的記錄，并制定合理的供應(yīng)計劃，從而為采購人員和使用人員提供相應(yīng)的幫助。在進行采購的過程中，安排高素質(zhì)的人員進行采購工作，以確保材料的質(zhì)量符合標準。針對供應(yīng)商，需選擇信譽較好的進行合作，從而保證材料的質(zhì)量，并保證材料供應(yīng)及時，從而避免工程施工受到影響。此外，還需做好工程驗收工作，對于材料的進場、檢查等環(huán)節(jié)需要把握好，從而保證其質(zhì)量。

3.4做好高鐵信號工程的集成管理工作

3.4.1靜態(tài)施工及驗收管理

鐵路項目始終階段涉及的內(nèi)容繁多，因此一定要做好溝通管理工作。作為工程項目部，需要構(gòu)件日例會制度，定時定點進行開會，加強項目部的掌控力。針對施工單位，需嚴格要求其工作流程，制定統(tǒng)一計劃進行現(xiàn)場的管理工作；對于子系統(tǒng)供應(yīng)商，需做好各系統(tǒng)之間的統(tǒng)籌工作，保證其能夠進行有效的接口調(diào)試，促進車站內(nèi)個系統(tǒng)安裝調(diào)試工作取得效果，并穩(wěn)定進行。在高鐵信號工程中，靜態(tài)驗收工作也十分重要，作為信號工程的集成管理部門，需要做好各單位之間的溝通和協(xié)調(diào)工作。當業(yè)主和施工單位或者子系統(tǒng)供應(yīng)商之間出現(xiàn)沖突時，不能一味地偏袒業(yè)主單位，需要事先多與子系統(tǒng)供應(yīng)商溝通，充分理解其想法后，再協(xié)調(diào)雙方矛盾，使雙方意見能達到一致。

3.4.2動態(tài)調(diào)試階段

動態(tài)調(diào)試期需要涉及較多人員，因此項目相關(guān)單位越來越龐大，溝通的有效性就凸顯出來。由于地面系統(tǒng)方與運輸組織方一直接觸較少，互相不太熟悉，如果動態(tài)調(diào)試期集成項目部的調(diào)試計劃執(zhí)行不到位，造成各方面對溝通有效性的質(zhì)疑，會使調(diào)試期困難重重：車準備跑了，地面還未就位；車上發(fā)現(xiàn)了問題得不到地面響應(yīng)；地面需要施工整治，車還在道上跑等等。地面組織和運輸組織互相干擾，使得往往0.5h甚至10min的工作需要等3~5h才能開展變成常態(tài)，影響工期還給施工帶來安全風險。例如，地面在工期壓力的情況下需要施工，往往利用跑車的空隙冒著生命危險上道；而動車組也經(jīng)常因為地面施工觸發(fā)緊急制動等等。

3.4.3開通運營及項目收尾

各方面試驗結(jié)束后，信號系統(tǒng)開始投入鐵路運營，項目集成參與各方面在慶功的同時，仍然需要重視溝通。項目即將結(jié)束，各方面身上的壓力暫時解除了，往日的沖突也解決了，這時候，需要大家平心靜氣地坐下來開展總結(jié)工作，無論項目開展的順利還是困難，都有很多的成功之處值得總結(jié)，也有很多犯錯的地方需要吸取教訓(xùn)。

3.5做好人員管理工作

工程中，最為重要的質(zhì)量因素便是人員。人員保證工程質(zhì)量的首要前提。所以，需加強工程相關(guān)人員的綜合素質(zhì)與專業(yè)技能。對于信號施工工程的管理人員，需加強自身的管理水平，對工程設(shè)計、施工及管理工作進行恰當合理的決策，確保施工中各環(huán)節(jié)能夠順利的進行，并能夠進行有效的管理。對于信號工程的施工人員，其專業(yè)水平直接決定著工程的質(zhì)量。所以，施工人員需要加強學(xué)習，定期進行專業(yè)技能培訓(xùn)，學(xué)習國內(nèi)外的先進技術(shù)，加強教育并服從管理，從而更好的保證鐵道施工工程的質(zhì)量。

4結(jié)束語

總而言之，高鐵信號工程在我國的運輸事業(yè)中有著重要作用，因此要做好其施工管理工作，加強工程施工的質(zhì)量控制。作為高鐵信號工程的相關(guān)人員，要做好工程各環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制工作，對人員、材料及設(shè)備進行全面的管理，并采用恰當?shù)氖┕ぜ夹g(shù)，做好各環(huán)節(jié)的技術(shù)控制管理，從而更好地保證高鐵信號工程質(zhì)量，保證我國高鐵運行事業(yè)更加穩(wěn)定和諧的發(fā)展。

作者：宋桂明 單位：中國鐵路通信信號上海工程局集團有限公司

參考文獻

[1]鄭健.淺談高鐵信號工程施工管理[J].科教導(dǎo)刊：電子版，2013：143.

[2]朱振和.淺析高鐵信號工程項目施工管理[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2015：51~52.

高鐵成事跡范文第4篇

關(guān) 鍵 詞： 鐵路橋梁高墩臺施工技術(shù)

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

鐵路橋梁工程建設(shè)中高墩臺是個很復(fù)雜的施工作業(yè)，各個模板有的還在高空需要連成整體，用混凝土打造的墩柱實體來做固定支點，模板需要反復(fù)翻動，由塔吊來協(xié)助完成，這是翻模施工技術(shù)的基本原理。完成這項工作的同時，需要設(shè)置施工平臺，模板、支架、施工平臺這是施工必備的?；Ｊ┕さ倪M度快，整體性能好，利用高墩的鋼筋作為承載物，承載滑升模板，類似支撐桿?；褪抢脻仓炷恋淖陨硪簤簛硎拐麄€裝置自動上升，然后繼續(xù)澆筑，這樣一直重復(fù)工作。當然操作平臺系統(tǒng)，上下運輸裝置和液壓上升系統(tǒng)是施工必備的。

高墩翻模施工技術(shù)

施工準備

在橋梁施工時，在每個高墩旁安裝上下工業(yè)電梯，上下橋墩方便。在打高墩基地時要預(yù)先做好塔吊的固定，澆筑基礎(chǔ)，完成固定塔吊，塔吊的基地應(yīng)該和混凝土基臺成為一個整體，這樣以保證塔吊的穩(wěn)定，保證工作人員的安全。高墩按規(guī)定高度為標準每節(jié)向上翻模進行施工。高空作業(yè)需要塔吊配合來完成墩身的翻模施工。

2.鋼筋的制作和安裝

鋼筋的長度依墩身節(jié)而加長，在主鋼上切割螺紋采用套筒的方式加長鋼筋。其他鋼筋則利用焊接固定。鋼筋的套筒為固定產(chǎn)品，需要有相關(guān)質(zhì)量證明，經(jīng)得起實驗。需要注意的是：套管不能放在露天的地方。鋼筋通過塔吊輸送到指定位置，然后需要固定和調(diào)整。鋼筋的固定是重點，施工人員必須能夠保證鋼筋的連接安全可靠。

3.施工

將工作平臺搭建在腳手架上，然后利用鋼絲繩，使用塔吊把模板提升到工作平臺上，以便工作人員進行安裝、固定、鋼筋綁扎、混凝土澆筑等各項施工工作。提升工作平臺，進行重復(fù)施工，不斷澆灌，不斷翻動模板，完成整個高墩的施工。

4.模板安裝

模板安裝主要依靠塔吊的升降，加上人工固定完成。需要先安裝外模，再進行內(nèi)模板的安裝，模板要連成一個整體。檢查安裝尺寸和固定情況，特別要注意高墩的頂面不要偏移，如果橋梁比較高，要不斷調(diào)整，不斷加固。

5.混凝土澆筑

混凝土的澆筑過程需要嚴格把關(guān)，必須保證它的強度。材料有：水泥、水、碎石、砂子和外加劑。高墩在澆筑過程中每一節(jié)都有它固定高度。而混凝土用泵輸送到腳手架上，施工人員導(dǎo)入澆灌倉里。澆筑初凝后，在表面需要灑水，外加保水材料。及時灑水，讓混凝土保持濕潤。

高墩滑模施工技術(shù)

技術(shù)準備

高墩臺滑模施工技術(shù)能夠在提高工程進度的同時，保證工程質(zhì)量?；炷吝x用半干的，控制出模速度，不能出現(xiàn)塌落和變形等情況?？刂扑俣仁够炷帘砻嫒菀啄ü?。模板利用圍圈和提升架連在一起構(gòu)成模版系統(tǒng)。操作平臺要搭建安全，需要防護設(shè)施，以便于施工人員施工。涉及到液壓提升要準備千斤頂、支撐架、控制系統(tǒng)還有油路。在施工過程中，施工人員的上下及材料的運輸也是必不可少的準備工作，利用腳手架、吊籠及升降設(shè)施。

初滑

初滑是在模板組裝后，灌入混凝土時?？刂苹炷脸瞿r候的硬度是滑模施技術(shù)的關(guān)鍵。如果強度低，那么混凝土很可能會坍塌或跑漿；如果強度高，出模的混凝土會出現(xiàn)裂痕、疏松、不密實等現(xiàn)象。

滑?；?/p>

初滑完成后進行檢查，滑升系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)是否處于正常工作狀態(tài)，然后進入正?；仓炷?，注意混凝土出模的硬度，達到要求后開始人工松滑道，由于模板及混凝土上下摩擦導(dǎo)致表面粗糙不平，所以出模合格的混凝土表面需要進行二次的收漿?；琅煤螅嵘僮髌脚_，技術(shù)再先進也是人力控制，所以操作平臺必須隨時跟進，同時確保施工人員的安全問題，系好安全帶，掛好安全網(wǎng)，防止高空墜物。然后是人工校正，施工的每一步都需要嚴格檢查，即排除潛在的隱患。鋼筋的綁扎，混凝土的澆筑，表面的平滑等必須校正。接下來是緊滑道，繼續(xù)澆筑混凝土，和之前一樣的工作，但是同樣是要求嚴格認真。最后是綁扎鋼筋，裝置向上滑升是通過支撐桿，過程中，模板與完成澆筑的混凝土之間的摩擦是必須處理的。鋼筋用一定強度的直螺紋套筒連接。

拆除滑模

不斷的循環(huán)施工，到達高墩頂部時候，就可以拆除滑模。為了方便最后一批施工人員的返回地面，最后時候可以采用外掛爬梯的方式進行拆除?；ぱb置的拆除順序與安裝時候的順序是相反的。爬梯的固定一定要墩頂預(yù)先埋鋼管，這樣保證施工人員的上下安全。

線型控制

在整個滑模施工中，控制整個墩身的垂直度、高程和軸線的偏位是至關(guān)重要的。墩身的垂直度采用線錘測中和激光垂度測定相結(jié)合，按平臺水平為準則，觀察線錘的不斷變化。而高程測量則用水準儀，以及直尺，再用全站儀引測等進行校核，以保證準確性。水平上的偏差要使用工作平臺控制，有專門的工作人員負責滑升的標高，確保準確。如有偏差要及時糾正。

技術(shù)特點

高墩翻模施工技術(shù)特點

高墩臺施工是一項艱難的施工作業(yè)，難度大，技術(shù)含量高，容易產(chǎn)生隱患和安全問題。合理的施工技術(shù)能大大提高作業(yè)質(zhì)量減少隱患。翻模施工技術(shù)把施工作業(yè)平臺和模板分割開，形成兩個體系，能單獨控制。平臺大，施工快是它的施工特點，設(shè)備的使用率被提高，承載力加大，增加抗壓力。采用翻模施工技術(shù)方法簡單，機械活動空間加大，施工速度加快。

高墩滑模施工技術(shù)特點

滑模施工技術(shù)施工成本低，機械化程度被提高，工作現(xiàn)場相對整潔，整體結(jié)構(gòu)性能好。在確保安全的情況下，能盡快完成作業(yè)，達到質(zhì)量、安全、效益三豐收的效果。采用滑膜施工技術(shù)，會節(jié)省支架和模板，同時也可以省去塔吊設(shè)備的投入。盡量減少了高空安裝拆除模板，可以用提升架和支承桿來完成澆筑高墩混凝土，相對來說滑模施工技術(shù)安全可靠。這項技術(shù)不用立模板和拆模板，能夠連續(xù)工作，加快施工進度，保證混凝土的實體和整體性，不僅縮短了工期，而且有效完成目標。

總結(jié)

鐵路橋梁工程的施工是一項龐大的作業(yè)項目，要求嚴格，技術(shù)含量較高，同時高墩臺的施工作業(yè)對技術(shù)人員及施工人員要求也很高，要有良好的素質(zhì)，有一定的安全意識。本文介紹了鐵路橋梁建設(shè)中高墩的施工技術(shù)，主要施工方法有翻模施工技術(shù)和滑模施工技術(shù)及技術(shù)特點。對實際工程建設(shè)起到指導(dǎo)和借鑒作用。在整個工程期間，安全控制是保證正常施工的前提，施工人員必須戴安全帽、系安全帶、穿防滑鞋。工作人員不能喝酒不能疲勞作業(yè)，這樣對施工會有影響。在高空作業(yè)時身上會掛有工具袋，上下傳遞工具時，不能任意拋擲。對于作業(yè)平臺的檢測也是一項重要的工作，防護欄和防護網(wǎng)要及時檢查，按時修補。

參考文獻：

[1]張錚,138m雙薄壁空心橋墩翻模施工技術(shù)［J］.世界橋梁,2005（01）.

高鐵成事跡范文第5篇

關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗與反面的教訓(xùn)，積極地改進目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設(shè)備，設(shè)備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實際的施工過程中經(jīng)常會因為設(shè)備管理方面的問題而影響施工的進程?？偨Y(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經(jīng)濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實際的需求，利用載荷性能不達標的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會使得機械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習，所以往往不具備較強的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識與設(shè)備保養(yǎng)意識。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強對施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設(shè)計與監(jiān)理部門進行備案。以上這些問題會直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項目的監(jiān)理機構(gòu)配備以及人員資格沒有達到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會導(dǎo)致施工現(xiàn)場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運行，從而不會給工程施工質(zhì)量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時根據(jù)設(shè)備材料的價格波動起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因為經(jīng)濟成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達標的問題。（2）切實做好對設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實現(xiàn)專人專機，不斷對操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長時間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識，定時對施工設(shè)備進行維護保養(yǎng)，并將每一臺設(shè)備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學(xué)分析工程項目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調(diào)整工程施工進度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發(fā)生作用，當其中某個因素發(fā)生變化時，就必須調(diào)整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現(xiàn)場的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監(jiān)理部門不斷加強內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對監(jiān)理人員的職責履行情況進行嚴格的監(jiān)督，堅決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項目質(zhì)量管理組織機構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機構(gòu)，實踐證明，一個優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負責人，全面負責工程項目的現(xiàn)場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負責組織協(xié)調(diào)工程項目的設(shè)計、施工、檢測與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標準與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]史煥祥,劉文武.鐵路工程建設(shè)項目施工管理中存在的問題及對策[J].中國鐵路,2005,02:55-57.