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土地開(kāi)發(fā)定義范文第1篇

【關(guān)鍵詞】土地開(kāi)發(fā)；DOT模式；地鐵盈利

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，地鐵逐漸成為我國(guó)大中城市軌道交通的重要組成部分。目前地鐵建設(shè)投資巨大，以南京地鐵為例，每年的建設(shè)資金需求高達(dá)上百億元。在政府財(cái)力有限及地鐵運(yùn)營(yíng)虧損情況下，面對(duì)如此巨大的資金需求，解決融資難問(wèn)題成為地鐵建設(shè)順利進(jìn)行的關(guān)鍵性問(wèn)題。

一、沿線土地開(kāi)發(fā)對(duì)地鐵建設(shè)融資的意義

地鐵建設(shè)資金主要來(lái)源于政府財(cái)政撥款、運(yùn)營(yíng)收入、土地運(yùn)作收益以及銀行貸款等籌融資方式為地鐵工程建設(shè)提供資金保障，滿足地鐵線路建設(shè)資金需求。從國(guó)外地鐵軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵對(duì)提升沿線土地價(jià)值效果顯著，反過(guò)來(lái)，地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)能有效解決地鐵建設(shè)融資難問(wèn)題，也是保證地鐵健康可持續(xù)發(fā)展的重要方式。沿線土地開(kāi)發(fā)對(duì)地鐵建設(shè)融資的意義主要有：

1、籌集資金

土地作為一種稀缺資源，其資源配置要體現(xiàn) “誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的原則，地鐵建設(shè)帶動(dòng)沿線土地升值，通過(guò)土地運(yùn)作為地鐵籌集建設(shè)資金。地鐵公司部屬開(kāi)發(fā)公司成立土地儲(chǔ)備中心，專門(mén)負(fù)責(zé)地鐵沿線的一級(jí)土地納入地鐵收儲(chǔ)范圍，通過(guò)土地運(yùn)作獲取土地出讓收益，土地出讓凈收益是建設(shè)資金的重要來(lái)源之一。 目前，南京地鐵就采用這一方式來(lái)解決地鐵建設(shè)資金。

2、還本付息

主要是通過(guò)“地鐵+物業(yè)”模式將地鐵與沿線土地物業(yè)開(kāi)發(fā)聯(lián)合起來(lái)，地鐵公司可對(duì)沿線土地自行進(jìn)行商業(yè)、居住、辦公、酒店等用地的配套設(shè)施開(kāi)發(fā)，以土地二級(jí)開(kāi)發(fā)為主，長(zhǎng)期持有部分優(yōu)質(zhì)商業(yè)地產(chǎn)，每年都可獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定的開(kāi)發(fā)收益用于還本付息。目前，我國(guó)地鐵沿線綜合開(kāi)發(fā)工作尚處于起步階段，南京地鐵在車(chē)站和停車(chē)場(chǎng)上蓋物業(yè)、線路沿線地塊開(kāi)發(fā)等方面就進(jìn)行了有益的嘗試。

3、彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損

地鐵作為一種新型的交通方式，高昂的運(yùn)營(yíng)成本以及設(shè)備更新、維保費(fèi)用導(dǎo)致地鐵資金需求量極大，而僅僅靠地鐵運(yùn)營(yíng)收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)成本需要，為了協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損，可以將地鐵沿線的地塊通過(guò)某種運(yùn)作方式，交由地鐵開(kāi)發(fā)公司開(kāi)發(fā)，獲取開(kāi)發(fā)收益和租賃費(fèi)用，以土地運(yùn)作收益彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損，同時(shí)地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)還能夠吸引客流，帶來(lái)客流增長(zhǎng)，增加地鐵運(yùn)營(yíng)收入，提升地鐵運(yùn)營(yíng)收益。

二、TOD模式與地鐵土地開(kāi)發(fā)

1、TOD模式

TOD（Transit oriented development）指“以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式”，對(duì)于TOD很有多定義，比較典型的認(rèn)為：TOD是一個(gè)緊湊布局的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少的使用汽車(chē)，更多地乘坐公共交通。這樣的一個(gè)公交社區(qū)以公交站點(diǎn)為中心向外延伸大約1/4英里（約400米），相當(dāng)于步行5分鐘的距離，位于社區(qū)中心的是公交站點(diǎn)及環(huán)繞在其周?chē)墓苍O(shè)施和公眾空間。公交站點(diǎn)充當(dāng)與周?chē)渌麉^(qū)域聯(lián)系的樞紐，而公共設(shè)施則成為本區(qū)域最為重要的核心。其特點(diǎn)在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。

TOD模式在歐美國(guó)家已有很多成功的實(shí)踐，它提供了一種有別于傳統(tǒng)發(fā)展模式的新的土地利用模式，在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性的服務(wù)，在區(qū)域規(guī)劃、城市化地區(qū)、新建地區(qū)、改建地區(qū)等多個(gè)層面上都具有廣泛的適用性，尤其是在區(qū)域內(nèi)發(fā)展由多個(gè)TOD網(wǎng)絡(luò)化用地模式，將極大地加強(qiáng)整個(gè)區(qū)域內(nèi)公共交通系統(tǒng)的使用效率，增強(qiáng)區(qū)域快速公交系統(tǒng)的發(fā)展前景。一個(gè)典型的TOD由以下幾種用地功能結(jié)構(gòu)組成：公交站點(diǎn)、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、公共設(shè)施、居住區(qū)、“次級(jí)區(qū)域”。

2、地鐵土地開(kāi)發(fā)

地鐵是一種高效率、大容量的公共交通系統(tǒng)，若能將城市地鐵建設(shè)與沿線土地開(kāi)發(fā)予以有效結(jié)合，將大大提高區(qū)域的交通可達(dá)性，形成良好的集聚效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。土地是交通的載體，交通與土地利用是互相制約的動(dòng)態(tài)互動(dòng)關(guān)系，本質(zhì)上是一個(gè)整體，也就是說(shuō)，在規(guī)劃階段，即應(yīng)該考慮地鐵與沿線土地利用的綜合規(guī)劃，只有將二者統(tǒng)一規(guī)劃才能實(shí)現(xiàn)有效的土地利用和滿足城市地鐵的客流需求，可實(shí)現(xiàn)城市地鐵建設(shè)與土地利用的優(yōu)化互動(dòng)發(fā)展。

國(guó)內(nèi)地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)的流程是，地鐵公司部屬開(kāi)發(fā)公司受政府委托成立土地儲(chǔ)備中心，對(duì)地鐵沿線一定區(qū)域范圍內(nèi)的土地進(jìn)行統(tǒng)一的征地、拆遷、置換、收購(gòu)，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖姓涮自O(shè)施建設(shè)，使該區(qū)域范圍的生地、毛地變?yōu)?/p>

“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的熟地后出讓，獲取土地開(kāi)發(fā)收益。土地儲(chǔ)備分中心可以經(jīng)過(guò)運(yùn)作土地掛牌上市、規(guī)劃好存量土地形成有規(guī)劃、有籌劃、有目標(biāo)的梯度出讓方案、落實(shí)好沿線收儲(chǔ)土地，切實(shí)做好土地開(kāi)發(fā)融資工作。目前，國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的土地一級(jí)開(kāi)發(fā)收益具體由三個(gè)過(guò)程階段獲取：

1）地鐵公司部屬開(kāi)發(fā)公司在將生地轉(zhuǎn)熟地的開(kāi)發(fā)階段完成后，按一定的比例獲取土地一級(jí)開(kāi)發(fā)收益回報(bào)；

2）土地出讓階段，將土地一級(jí)開(kāi)發(fā)的總投資本錢(qián)計(jì)入土地出讓價(jià)格的計(jì)價(jià)部分，然后進(jìn)行“招、拍、掛”。若地鐵公司部屬開(kāi)發(fā)公司獲取土地開(kāi)發(fā)權(quán)，則實(shí)際支付土地出讓費(fèi)用為土地出讓價(jià)減去土地一級(jí)開(kāi)發(fā)的總投資本錢(qián)。獲取土地開(kāi)發(fā)權(quán)后地鐵公司部屬開(kāi)發(fā)公司對(duì)地塊進(jìn)行二級(jí)開(kāi)發(fā)獲取物業(yè)開(kāi)發(fā)收益；

3）土地出讓后，土地的出讓價(jià)格減去土地一級(jí)開(kāi)發(fā)的總投資額，再扣除8%的政府財(cái)政收費(fèi)和2%的土地儲(chǔ)備辦理費(fèi)后的凈收益專項(xiàng)用于地鐵建設(shè)。

三、土地TOD開(kāi)發(fā)模式與地鐵盈利

傳統(tǒng)上地鐵運(yùn)營(yíng)會(huì)使地鐵沿線土地價(jià)值增值，而地鐵本身不能從這種外部性中獲益，將TOD思想引入到地鐵沿線周?chē)恋亻_(kāi)發(fā)上，形成地鐵沿線土地TOD開(kāi)發(fā)模式，即先進(jìn)行地鐵建設(shè)，然后城市開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)沿著地鐵路線開(kāi)發(fā)，這樣地鐵公司提前對(duì)地鐵沿線土地進(jìn)行儲(chǔ)備，并通過(guò)適當(dāng)?shù)耐恋剡\(yùn)作機(jī)制將土地升值收益納入地鐵建設(shè)。從根本上說(shuō)，土地TOD開(kāi)發(fā)是一種用地模式，是一種城市規(guī)劃的新思想，有利于解決城市建設(shè)中的許多矛盾。

目前，各大城市的實(shí)際情況是地鐵造價(jià)高昂，政府財(cái)力有限，因而地鐵融資難就成為不爭(zhēng)的事實(shí)，而不管地鐵采取股權(quán)融資還是債權(quán)融資，都要求地鐵能夠盈利。因此為解決地鐵融資問(wèn)題，必須考慮構(gòu)造地鐵盈利模式，使地鐵成為盈利性行業(yè)，從而達(dá)到地鐵自建、自營(yíng)、自還。隨著“以地補(bǔ)路”、“以地補(bǔ)橋”的運(yùn)作方式日漸成熟，政府部門(mén)逐漸意識(shí)到通過(guò)良好的土地運(yùn)作機(jī)制獲取土地收益，為地鐵盈利提供資金保證。而目前的情況是地鐵建設(shè)帶動(dòng)了地鐵沿線土地升值，獲得升值收益的不是地鐵公司，而是房產(chǎn)開(kāi)發(fā)商。為了協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)營(yíng)虧損，可以將地鐵沿線的土地通過(guò)土地運(yùn)作方式，交由地鐵公司開(kāi)發(fā)，用開(kāi)發(fā)收益彌補(bǔ)地鐵經(jīng)營(yíng)虧損。

根據(jù)TOD土地開(kāi)發(fā)模式，地鐵公司在取得地鐵沿線土地的開(kāi)發(fā)權(quán)后，可以對(duì)土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用，具體可據(jù)地理位置、周邊環(huán)境的具體情況選擇不同的組合：1）位于市中心的的區(qū)域土地開(kāi)發(fā)已經(jīng)比較成熟，可利用地鐵站點(diǎn)的建設(shè)，促進(jìn)城市中心的改造，建設(shè)以站點(diǎn)為中心，集商業(yè)、居住、辦公空間為一體，形成有活力的、交通便捷的中心區(qū)；同時(shí)在較大型的換乘中心可采用換乘中心加購(gòu)物中心的模式，這里交通換乘能力強(qiáng)，客流量大，因此可以帶來(lái)較大的商機(jī)，也可以根據(jù)具體情況開(kāi)發(fā)餐飲、娛樂(lè)等設(shè)施；2）位于新城的區(qū)域土地，周?chē)恋亻_(kāi)發(fā)程度不高，可提前做好規(guī)劃，提前對(duì)地鐵沿線的土地納入土地儲(chǔ)備中，集中開(kāi)發(fā)為居住、商業(yè)、公建用地的新區(qū)中心，塑造新城的活力；3）位于城市郊區(qū)的區(qū)域土地，周邊環(huán)境比較復(fù)雜，可以建成以車(chē)站為中心，形成以地鐵為主體，不同交通方式聚集的交通換乘樞紐，以此組織不同方向客流方便到達(dá)城市各中心區(qū)和主要居住地。

香港地鐵在這一方面做得尤為突出，香港地鐵之所以能夠盈利的主要原因就是香港政府采用“地鐵+物業(yè)”模式，即在發(fā)展軌道交通的同時(shí)結(jié)合周邊物業(yè)共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)土地的集約化利用。具體做法是在為建設(shè)地鐵融資時(shí)采取出售周邊物業(yè)的方式，將地鐵沿線的土地出售給開(kāi)發(fā)商進(jìn)行開(kāi)發(fā)。由于地鐵交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式選擇步行，而步行方式又促使開(kāi)發(fā)商在打造TOD的時(shí)候注重廣場(chǎng)、花園、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)吸引和帶動(dòng)乘客，從而提高地鐵的投資回報(bào)，隨著社區(qū)的逐漸成熟，也有利于房產(chǎn)的保值和升值，最終形成良性循環(huán)?！暗罔F+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式的精髓是地鐵與物業(yè)產(chǎn)權(quán)的統(tǒng)一，使沿線土地升值的外延收益轉(zhuǎn)為投資者的內(nèi)部收益；同時(shí)，統(tǒng)籌鐵路運(yùn)營(yíng)與物業(yè)開(kāi)發(fā)，也能改善地鐵運(yùn)營(yíng)效益，使其實(shí)現(xiàn)收支平衡并有所盈利，這樣做的結(jié)果是政府、開(kāi)發(fā)商和城市居民的“多贏”。

廣州地鐵沿線土地開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)是地鐵開(kāi)通帶動(dòng)了沿線商業(yè)的發(fā)展，提高了沿線房地產(chǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力，形成了獨(dú)特的“地鐵經(jīng)濟(jì)帶”；而高密度的土地利用反過(guò)來(lái)又為地鐵的正常運(yùn)營(yíng)提供了充足的客源保障。因此，在地鐵新線的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)爭(zhēng)取提前把握沿線商機(jī)，以盡快獲得沿線土地開(kāi)發(fā)權(quán)，利用地鐵車(chē)站設(shè)施和通道設(shè)置、借口的超前規(guī)劃安排，引導(dǎo)各類開(kāi)發(fā)商共同在某一節(jié)點(diǎn)上迅速形成組團(tuán)效應(yīng)，制造具有一定規(guī)模的客流發(fā)生源，這樣既可以增加地鐵公司資源開(kāi)發(fā)收益而且可以為增加地鐵客運(yùn)收入，提升地鐵盈利空間。

由此可見(jiàn)，在地鐵建設(shè)規(guī)劃中采用TOD土地開(kāi)發(fā)模式，可以很好的解決地鐵運(yùn)營(yíng)的外部性問(wèn)題，但這種情況多用于新線規(guī)劃，因此新線地鐵建設(shè)應(yīng)超前規(guī)劃，對(duì)擬建地鐵線路周?chē)貕K，提前進(jìn)行儲(chǔ)備，為地鐵將來(lái)發(fā)展提供新的空間。對(duì)已經(jīng)規(guī)劃和建設(shè)好的城市區(qū)域，利用這種模式很難解決外部性問(wèn)題，國(guó)內(nèi)有學(xué)者提出了建立地鐵沿線單位有償受益制度，比如對(duì)地鐵沿線一定范圍內(nèi)有經(jīng)營(yíng)收入的工商企業(yè)按其不同的收益和收入情況，確定不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，征收一定的費(fèi)用，用于抵補(bǔ)政府對(duì)地鐵的財(cái)政補(bǔ)貼。

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土地開(kāi)發(fā)定義范文第2篇

在改革開(kāi)放之前，我國(guó)城市土地分散利用均是通過(guò)劃撥方式進(jìn)行的。①隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和完善，出讓方式已成為目前取得國(guó)有土地使用權(quán)的主要方式。但由于舊體制下形成的劃撥土地仍然由原產(chǎn)權(quán)單位繼續(xù)使用，加上目前有關(guān)法律規(guī)定的國(guó)家機(jī)關(guān)用地，軍事用地，城市基礎(chǔ)設(shè)施用地，公益事業(yè)用地，國(guó)家重點(diǎn)扶持的能源、交通、水利等項(xiàng)目用地以及法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他用地，經(jīng)縣級(jí)以上人民政府批準(zhǔn)，仍可以以劃撥方式取得，②由此便形成土地使用權(quán)安排的雙軌制，即出讓土地使用權(quán)和劃撥土地使用權(quán)同時(shí)存在。

土地劃撥相對(duì)于土地出讓而言，雖然歷史“悠久”，但長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)劃撥土地的相關(guān)法律問(wèn)題缺少深入的研究，以至于無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐中對(duì)劃撥土地使用權(quán)都存在許多模糊甚至錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)。澄清這些錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，還劃撥土地使用權(quán)以本來(lái)面目，并賦予其不同于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代新的內(nèi)涵，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的新要求。為此，本文希望通過(guò)對(duì)相關(guān)法律問(wèn)題的探討，起到拋磚引玉的作用。

一、劃撥土地使用權(quán)的取得是無(wú)償?shù)膯幔?/p>

出讓土地使用權(quán)的取得是有償?shù)?，而劃撥土地使用?quán)的取得具有無(wú)償性。③這是長(zhǎng)期以來(lái)的通說(shuō)，筆者尚未發(fā)現(xiàn)有人對(duì)此提出異議。但是，這一命題卻是經(jīng)不起推敲的。

首先，根據(jù)《中華人民共和國(guó)城市房地產(chǎn)管理法》第二十二條的規(guī)定：土地使用權(quán)劃撥，是指縣級(jí)以上人民政府批準(zhǔn)，在土地使用者繳納補(bǔ)償、安置等費(fèi)用后將該幅土地交付其使用，或者將國(guó)有土地使用權(quán)無(wú)償交付給土地使用者使用的行為。這一規(guī)定是迄今為止在立法層面上對(duì)土地使用權(quán)劃撥這一概念所作的最權(quán)威的定義。根據(jù)這一定義，取得劃撥土地使用權(quán)實(shí)際上分為兩種情況：一種是土地使用者先繳納對(duì)原土地所有人或使用人的補(bǔ)償、安置等費(fèi)用后，國(guó)家將土地交付其使用；另一種情況是國(guó)家將國(guó)有土地使用權(quán)無(wú)償交付給土地使用人。對(duì)第一種情況而言，劃撥土地使用權(quán)的取得顯然不能說(shuō)是無(wú)償?shù)摹?/p>

其次，在現(xiàn)實(shí)中，絕大多數(shù)土地使用者都是在交納了補(bǔ)償、安置費(fèi)用后才取得劃撥土地使用權(quán)，無(wú)償取得劃撥土地使用權(quán)的情況越來(lái)越少。例如根據(jù)廣州市人民政府1988年頒布的《廣州市市區(qū)劃撥建設(shè)用地拆遷房屋動(dòng)遷工作管理規(guī)定》，劃撥建設(shè)用地拆遷房屋，由建設(shè)單位（用地單位）負(fù)責(zé)搬遷、安置、補(bǔ)償。根據(jù)該規(guī)定，在廣州市區(qū)取得劃撥用地使用權(quán)都必須支付土地開(kāi)發(fā)成本。

最后，通過(guò)比較取得出讓土地使用權(quán)所支付的費(fèi)用與取得劃撥土地使用權(quán)所支付的費(fèi)用，可以發(fā)現(xiàn)兩者在某些情況下非常接近甚至完全相等。根據(jù)財(cái)政部《國(guó)有土地使用權(quán)出讓金財(cái)政財(cái)務(wù)管理和會(huì)計(jì)核算暫行辦法》第六條的規(guī)定，土地出讓金的構(gòu)成包括土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用、業(yè)務(wù)費(fèi)用和土地凈收益。土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用就是由對(duì)原土地所有人或使用人的補(bǔ)償、安置費(fèi)用構(gòu)成；業(yè)務(wù)費(fèi)用即進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)的業(yè)務(wù)性支出，主要包括勘探設(shè)計(jì)費(fèi)、廣告費(fèi)、咨詢費(fèi)、辦公費(fèi)等；土地凈收益就是政府通過(guò)土地開(kāi)發(fā)所獲得的收益。土地出讓金通過(guò)協(xié)商或市場(chǎng)競(jìng)價(jià)確定，不同的地塊土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用在出讓金中所占的比重有較大的差別，如果地段較差（比如偏遠(yuǎn)的郊區(qū)）或土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用很高（比如舊城改造項(xiàng)目），出讓金非常接近甚至等于土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用。在這種情況下，以出讓方式和以劃撥方式取得土地使用權(quán)所支付的費(fèi)用相差無(wú)幾。

有學(xué)者認(rèn)為，即使劃撥土地使用權(quán)人支付了征地補(bǔ)償費(fèi)用（土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用），該費(fèi)用也不屬于土地使用權(quán)出讓金范疇，因而劃撥土地使用權(quán)仍然屬于無(wú)償取得。④但該種觀點(diǎn)回避了土地使用者支付的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用到底屬于什么范疇這一最核心的問(wèn)題，因而難以令人信服。對(duì)于劃撥土地使用者支付的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用的性質(zhì)，本文將在后面加以分析。

之所以長(zhǎng)期存在“劃撥土地是無(wú)償取得的”這種認(rèn)識(shí)，筆者分析主要有兩方面的原因：一方面是在改革開(kāi)放之前，確實(shí)存在大量無(wú)償提供劃撥土地的情況；另一方面是長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在人們頭腦中形成的思維定式，認(rèn)為在國(guó)家、個(gè)體之間，總是國(guó)家利益高于一切，而漠視個(gè)體（用地單位）的利益。造成的后果是：國(guó)家無(wú)償收回土地變得順理成章，而土地使用人在支付了巨額的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用后，自身的權(quán)利卻難以得到保障。

二、破產(chǎn)企業(yè)以劃撥方式取得的國(guó)有土地使用權(quán)是否屬于破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)？

最高人民法院《關(guān)于破產(chǎn)企業(yè)國(guó)有劃撥土地使用權(quán)應(yīng)否列入破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)等問(wèn)題的批復(fù)》明確規(guī)定，“破產(chǎn)企業(yè)以劃撥方式取得的國(guó)有土地使用權(quán)不屬于破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)，在企業(yè)破產(chǎn)時(shí)，有關(guān)人民政府可以予以收回，并依法處置”。

筆者認(rèn)為，最高法院這一規(guī)定于法無(wú)據(jù)，并且嚴(yán)重侵害了破產(chǎn)企業(yè)和債權(quán)人的利益，理由如下：

1、最高院在上述批復(fù)中指出，做出這一規(guī)定的法律依據(jù)是《土地管理法》第五十八條第一款第（四）項(xiàng)及《城鎮(zhèn)國(guó)有土地使用權(quán)出讓和轉(zhuǎn)讓暫行條例》第四十七條的規(guī)定?！锻恋毓芾矸ā返谖迨藯l第一款第（四）項(xiàng)的適用條件是“因單位撤銷、遷移等原因”，雖然這是一個(gè)有“等”字，但根據(jù)法律解釋的一般原理，“等”字所包含的未列明事項(xiàng)應(yīng)與列明的事項(xiàng)在性質(zhì)上相同或接近，而“破產(chǎn)”與“撤銷、遷移”性質(zhì)完全不同，因此，對(duì)企業(yè)破產(chǎn)似乎難以適用該條法律；《城鎮(zhèn)國(guó)有土地使用權(quán)出讓和轉(zhuǎn)讓暫行條例》第四十七條的適用條件是“無(wú)償取得劃撥土地使用權(quán)的土地使用者”，通過(guò)前面的分析可知，很多劃撥土地使用者是支付了土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用的，最高法院對(duì)此不加區(qū)分，任意擴(kuò)大了適用范圍，屬于適用法律不當(dāng)。

2、如果企業(yè)支付了土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用，那么該筆支出應(yīng)作為企業(yè)的投資，如果政府無(wú)償收回土地，實(shí)質(zhì)上等于沒(méi)收了企業(yè)的這部分投資。政府收回土地后將其重新出讓，收取的土地出讓金中包含了企業(yè)支付的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用，政府對(duì)此將構(gòu)成不當(dāng)?shù)美?/p>

這里需要澄清的核心問(wèn)題是：劃撥土地使用人支付土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用這一行為的法律性質(zhì)到底是什么？筆者認(rèn)為這一行為并非支付地租（與出讓的根本區(qū)別），而只是取得劃撥土地使有權(quán)的前置條件。土地使用人支付的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用將凝固在土地使有權(quán)這一無(wú)形資產(chǎn)的價(jià)值之中，其所有權(quán)并未轉(zhuǎn)移到土地所有人（國(guó)家），按照“誰(shuí)投資，誰(shuí)享有”的原則，土地使用人對(duì)凝固在土地使有權(quán)中的這部分價(jià)值應(yīng)享有所有權(quán)。

3、企業(yè)以其全部資產(chǎn)作為其對(duì)外債務(wù)的擔(dān)保，企業(yè)支付的凝固在土地使有權(quán)價(jià)值之中的土地開(kāi)發(fā)費(fèi)用也應(yīng)是其全部資產(chǎn)的組成部分，如果政府無(wú)償收回土地，那么等于沒(méi)收了企業(yè)的部分資產(chǎn)，這必然會(huì)使企業(yè)的擔(dān)保資產(chǎn)減少，從而侵害了債務(wù)人的利益。

綜上所述，最高法院的上述規(guī)定既不合法，也不合理。筆者認(rèn)為，政府可以收回破產(chǎn)企業(yè)的國(guó)有劃撥土地使用權(quán)，但應(yīng)退還企業(yè)支付的土地開(kāi)發(fā)成費(fèi)用，并將其作為破產(chǎn)財(cái)產(chǎn)。

三、抵押權(quán)人對(duì)劃撥土地使用權(quán)行使抵押權(quán)時(shí)是否可以折價(jià)受讓抵押物？

[案例]國(guó)有企業(yè)甲與乙公司素有經(jīng)濟(jì)往來(lái)，甲累計(jì)拖欠乙貨款人民幣400萬(wàn)元。2002年8月雙方簽訂了《還款協(xié)議》，約定甲于2003年1月之前還清乙全部欠款，同時(shí)約定將產(chǎn)權(quán)屬于甲的三棟宿舍樓抵押給乙，作為履行還款協(xié)議的擔(dān)保。協(xié)議簽訂后，雙方到房地產(chǎn)登記部門(mén)辦理了抵押登記。至2003年2月，由于甲未能按《還款協(xié)議》履行還款義務(wù)，乙遂至法院。開(kāi)庭后，經(jīng)法院調(diào)解，雙方同意將抵押物作價(jià)人民幣400萬(wàn)元抵償拖欠的貸款。最后法院按照雙方協(xié)商結(jié)果以調(diào)解書(shū)的形成結(jié)案。

筆者認(rèn)為，法院對(duì)本案的處理存在不妥之處：甲、乙雙方不能自行將抵押物折價(jià)低償債務(wù)，法院應(yīng)組織對(duì)抵押物進(jìn)行拍賣(mài)，乙只能以拍賣(mài)所得的價(jià)款優(yōu)先受償。理由如下：

1、相對(duì)于出讓土地而言，國(guó)家（土地所有人）對(duì)劃撥土地享有更多的權(quán)利。根據(jù)《城市房地產(chǎn)管理法》第三十九條、《城鎮(zhèn)國(guó)有土地使用權(quán)出讓和轉(zhuǎn)讓暫行條列》第四十五條的規(guī)定，以劃撥方式取得土地使用權(quán)的，轉(zhuǎn)讓房地產(chǎn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)報(bào)有批準(zhǔn)權(quán)的人民政府審批，并且受讓方應(yīng)按有關(guān)規(guī)定繳納土地使用權(quán)出讓金。出讓金通常是按房地產(chǎn)成交價(jià)的一定比例收取。例如《四川省轉(zhuǎn)讓、出租、抵押國(guó)有土地使用權(quán)（劃撥部分）補(bǔ)交抵交出讓金暫行辦法》第三條第二項(xiàng)規(guī)定：“隨地面附著物（房層、設(shè)施等）轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)的，按總成交額減支地面附著物重置折扣價(jià)、原征地費(fèi)用、應(yīng)繳納稅費(fèi)后的剩余部分，以50—55%補(bǔ)交抵交出讓金”。因此國(guó)家收取土地出讓金的多少取決于房地產(chǎn)轉(zhuǎn)讓價(jià)格，如果允許當(dāng)事人自行協(xié)商定價(jià)，則存在暗箱操作的空間，國(guó)家的收益難以得到保證。

轉(zhuǎn)讓以劃撥方式取得土地使用權(quán)的房地產(chǎn)涉及到土地的出讓，這一行為不僅涉及到轉(zhuǎn)讓方與受讓方，而且涉及到土地出讓人（國(guó)家）。就法律適用而言，這一行為不僅應(yīng)適用有關(guān)房地產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的法律、法規(guī)，而且同時(shí)應(yīng)符合有關(guān)土地出讓的規(guī)定。按照國(guó)土資源部2002年5月9日頒布，自2002年7月1日起施行的《招標(biāo)拍賣(mài)掛牌出讓國(guó)有土地使用權(quán)規(guī)定》的精神，⑤本案也不能通過(guò)協(xié)議方式轉(zhuǎn)讓房地產(chǎn)。

2、《擔(dān)保法》第三十三條規(guī)定：“債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，債權(quán)人有權(quán)依照本法規(guī)定以該財(cái)產(chǎn)折價(jià)或者以拍賣(mài)，變賣(mài)該財(cái)產(chǎn)的價(jià)款優(yōu)先受償”。根據(jù)該條規(guī)定，抵押權(quán)人實(shí)現(xiàn)抵押權(quán)的方式既可以是將抵押物折價(jià)抵償債務(wù)，也可以是以拍賣(mài)、變賣(mài)抵押物的價(jià)款優(yōu)先受償。但是，就房地產(chǎn)抵押而言，《擔(dān)保法》是普通法，《城市房地產(chǎn)管理法》是特別法，按照法律適用的一般原則，本案應(yīng)優(yōu)先適用相關(guān)特別法的規(guī)定。

《城市房地產(chǎn)管理法》第四十六條的規(guī)定：“房地產(chǎn)抵押，是指抵押人以其合法的房地產(chǎn)以不轉(zhuǎn)移占有的方式向抵押權(quán)人提供債務(wù)履行擔(dān)保的行為。債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，抵押權(quán)人有權(quán)依法以抵押的房地產(chǎn)拍賣(mài)所得的價(jià)款優(yōu)先受償”，第五十條規(guī)定：“設(shè)定房地產(chǎn)抵押權(quán)的土地使用權(quán)是以劃撥方式取得的，依法拍賣(mài)該房地產(chǎn)后，應(yīng)當(dāng)從拍賣(mài)所得的價(jià)款中繳納相當(dāng)于應(yīng)繳納的土地使用權(quán)出讓金的款額后，抵押權(quán)人方可優(yōu)先受償”。顯然，《城市房地產(chǎn)管理法》規(guī)定的房地產(chǎn)抵押權(quán)的實(shí)現(xiàn)方式只有一種：拍賣(mài)抵押物后優(yōu)先受償。法律作出這種特別規(guī)定的合理性在于：在現(xiàn)實(shí)生活中，房地產(chǎn)是重要的生產(chǎn)、生活資料，對(duì)抵押的房地產(chǎn)進(jìn)行公開(kāi)拍賣(mài)，有利于公正地確定房地產(chǎn)的價(jià)值，從而有利于保護(hù)各方當(dāng)事人的利益，有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序的穩(wěn)定。

土地開(kāi)發(fā)定義范文第3篇

關(guān)鍵詞：土地整理規(guī)劃設(shè)計(jì)；整理項(xiàng)目；后期分析；總結(jié)改進(jìn)

土地作為一種稀缺性資源，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快，對(duì)建設(shè)用地需求加大，可利用的土地存量已經(jīng)不多。土地整理規(guī)劃成為了實(shí)現(xiàn)土地資源可持續(xù)利用的主要途徑。但是，由于地形、環(huán)境等因素，不同的地區(qū)其效益也有所不同，所以在進(jìn)行土地整理規(guī)劃工作時(shí)，務(wù)必考慮“因地制宜”的原則。

一、土地整理概述

我國(guó)土地整理一般定義為：在一定的區(qū)域內(nèi)，按照土地利用總體規(guī)劃或城市規(guī)劃確定的目標(biāo)和用途，采取行政、經(jīng)濟(jì)、法律和工程技術(shù)手段，對(duì)土地利用現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)整改造，綜合整治，提高土地利用率和產(chǎn)出率，改善生產(chǎn)、生活條件和生態(tài)環(huán)境的過(guò)程[1]。其實(shí)質(zhì)是通過(guò)對(duì)土地利用環(huán)境的建設(shè)，消除土地利用中的制約或限制因素，促進(jìn)土地利用的有序化和集約化，保證土地資源可持續(xù)利用，從而滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展對(duì)土地資源的要求。

土地整理本質(zhì)是不斷提高土地資源的經(jīng)濟(jì)供給能力。如提高土地經(jīng)濟(jì)能力和數(shù)量，從而服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。土地整理應(yīng)追求生態(tài)、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一，做到生態(tài)上平衡，經(jīng)濟(jì)上有效，社會(huì)上可行[2]。其根本任務(wù)是形成合理、高效、集約的土地利用結(jié)構(gòu)，提高土地利用效率，適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)土地的需求。從現(xiàn)階段社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)土地的需求層面來(lái)看，土地整理尤其是農(nóng)地整理工作有以下五方面任務(wù)和目標(biāo)：

1）增加耕地有效面積。通過(guò)土地整理的多種方法和手段來(lái)增加有效耕地面積，以彌補(bǔ)建設(shè)用地對(duì)耕地的占用，促進(jìn)耕地總量動(dòng)態(tài)平衡目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2）加快城鄉(xiāng)一體化步伐。土地整理要實(shí)現(xiàn)以建制鎮(zhèn)為單位，與小城鎮(zhèn)建設(shè)結(jié)合起來(lái)，有計(jì)劃、有步驟地推進(jìn)農(nóng)民居住向城鎮(zhèn)集中，工業(yè)向工業(yè)園區(qū)集中，耕地向集約化集中的目標(biāo)。

3）調(diào)整人地對(duì)應(yīng)關(guān)系。按照社會(huì)生產(chǎn)力的要求，通過(guò)土地開(kāi)發(fā)整理對(duì)土地利用中產(chǎn)生的人與地及人與人的關(guān)系，予以調(diào)整和適度組織重配，使人們對(duì)土地開(kāi)發(fā)、利用和保護(hù)更趨合理。

二、土地整理項(xiàng)目區(qū)基本情況

清鎮(zhèn)市屬上楊子地臺(tái)褶帶的中部，黔南古陷褶斷束黔西山字型構(gòu)造體系前面弧頂及其東翼，屬華南臺(tái)塊黔中臺(tái)凸的一部分。碳酸鹽類巖分布廣，面積大，巖溶發(fā)育強(qiáng)烈，地貌類型多樣。項(xiàng)目區(qū)位于清鎮(zhèn)市王莊布依族苗族鄉(xiāng)花圍村，為高中山丘陵地，地勢(shì)平緩，地形坡度在5-8o 之間。其建設(shè)資金主要為自籌。項(xiàng)目區(qū)土地總面積5.17hm2，裸巖石礫地5.11hm2，占總面積的98.84%。經(jīng)過(guò)實(shí)地勘察了解到，項(xiàng)目區(qū)主要的受限因素是，裸巖石礫地所占比例大，有土壤的地方土層薄，面積較少且依附于石盤(pán)之上，水土流失嚴(yán)重，無(wú)田間道路及農(nóng)田水利設(shè)施，因此項(xiàng)目區(qū)一直被荒廢。

項(xiàng)目區(qū)土地項(xiàng)目整理前土地利用現(xiàn)狀如下表1：

表1：項(xiàng)目區(qū)土地項(xiàng)目整理前土地利用現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)表一級(jí)地類

二級(jí)地類

三級(jí)地類

開(kāi)發(fā)前

名稱

編號(hào)

面積（公頃）

比例

農(nóng)用地

耕地

旱地

114

0.00

0.00%

菜地

115

0.00

0.00%

小計(jì)

0.00

0.00%

其他農(nóng)用地

農(nóng)村道路

153

0.06

1.16%

農(nóng)田水利用地

156

0.00

0.00%

小計(jì)

0.06

1.16%

合計(jì)

0.06

1.16%

未利用地

未利用地

裸巖石礫地

316

5.11

98.84%

小計(jì)

5.11

98.84%

合計(jì)

5.11

98.84%

總計(jì)

5.17

100.00%

數(shù)據(jù)來(lái)源：實(shí)地測(cè)量計(jì)算。

三、項(xiàng)目區(qū)土地整理項(xiàng)目完成后土地利用情況

    根據(jù)項(xiàng)目區(qū)內(nèi)的土層情況，水源條件，確定土地利用方向?yàn)?，?duì)坡度在5-80的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)規(guī)劃成旱地。開(kāi)發(fā)后耕地面積為4.98hm2，占總面積的96.30%，農(nóng)村道路0.1 hm2，占總面積的1.91%，農(nóng)田水利用地0.09hm2，占總面積的1.80%；項(xiàng)目區(qū)開(kāi)發(fā)前后土地利用結(jié)構(gòu)對(duì)比見(jiàn)下表2 ：

表2：土地利用結(jié)構(gòu)變化表            單位：hm2一級(jí)地類

二級(jí)地類

三級(jí)地類

開(kāi)發(fā)前

開(kāi)發(fā)后

增減

名稱

編號(hào)

面積

比例

面積

比例

面積

比例

農(nóng)用地

耕地

旱地

114

0.00

0.00%

4.98

96.30%

4.98

96.30%

菜地

115

0.00

0.00%

0.00

0.00%

0.00

0.00%

小計(jì)

0.00

0.00%

4.98

96.30%

4.98

96.30%

其他農(nóng)用地

農(nóng)村道路

153

0.06

1.16%

0.10

1.91%

0.04

0.75%

農(nóng)田水利用地

156

0.00

0.00%

0.09

1.80%

0.09

1.80%

小計(jì)

0.06

1.16%

0.19

3.70%

0.13

2.54%

合計(jì)

0.06

1.16%

5.17

100.00%

5.11

土地開(kāi)發(fā)定義范文第4篇

關(guān)鍵詞：四階段法；容積率；交通影響評(píng)價(jià)；交通承載力

中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

為了規(guī)范城市控制性詳細(xì)規(guī)劃編制的內(nèi)容和技術(shù)深度，根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》和《河北省城市控制性詳細(xì)規(guī)劃管理辦法(試行)》及有關(guān)技術(shù)規(guī)范，河北省住房與城鄉(xiāng)建設(shè)廳于2009年頒布了《河北省城市控制性詳細(xì)規(guī)劃編制導(dǎo)則（試行）》。該導(dǎo)則中提出“在現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，結(jié)合綜合承載力分析，研究確定規(guī)劃控制單元內(nèi)住宅、商業(yè)、工業(yè)等可開(kāi)發(fā)建設(shè)用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，明確建筑容積率、建筑密度、綠地率等主要控制指標(biāo)。”綜合承載力中一個(gè)重要內(nèi)容是交通承載力，是確定土地適宜開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的重要依據(jù)之一。本文以河北藁城為例，從交通承載力的角度，重點(diǎn)探討交通影響評(píng)價(jià)方法在控規(guī)容積率確定方面的具體應(yīng)用與實(shí)踐。

1 現(xiàn)行控規(guī)容積率確定方法及其局限性

1.1現(xiàn)行控規(guī)容積率確定方法

從控規(guī)編制技術(shù)層面，容積率的確定主要是以下三種方法：

（1）空間形態(tài)模擬法：根據(jù)城市設(shè)計(jì)理念，結(jié)合規(guī)劃區(qū)域的建設(shè)方案布局，研究出空間布局及容量上大體合適的方案，再加入社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的評(píng)價(jià)，反推出明確的控制指標(biāo)。

（2）調(diào)查分析對(duì)比法：通過(guò)調(diào)查，了解現(xiàn)狀中一些指標(biāo)的情況和這些指標(biāo)在不同區(qū)位的差別，得出一些可供參考的指標(biāo)數(shù)據(jù)，再同目標(biāo)地塊進(jìn)行對(duì)比分析，從而制定出控制指標(biāo)。

（3）經(jīng)驗(yàn)歸納統(tǒng)計(jì)法：對(duì)以規(guī)劃和付諸實(shí)施的各種規(guī)劃布局形式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)指標(biāo)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行推廣[1]。

1.2現(xiàn)行控規(guī)容積率確定方法的局限性

（1）容積率的確定缺乏定量依據(jù)，其權(quán)威性受到質(zhì)疑

由于容積率受到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等眾多復(fù)雜條件的影響，在不同時(shí)期、不同城市、城市內(nèi)不同功能分區(qū)，合理的容積率取值區(qū)間都有著較大的變化。在單元控規(guī)中，控制的是相同類型用地的初始容積率，再根據(jù)各地塊所處的區(qū)位條件進(jìn)行微調(diào)。但是，城市是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，單單依靠規(guī)劃師的經(jīng)驗(yàn)和個(gè)人認(rèn)知決定的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，其合理性不得而知，亟需客觀的定量評(píng)價(jià)方法加以論證。土地作為不可再生資源，不同的城市群體(政府、開(kāi)發(fā)商、城市居民等)對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)過(guò)程中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)價(jià)值、社會(huì)價(jià)值和環(huán)境價(jià)值有著不同的訴求。容積率缺少了定量的分析和科學(xué)依據(jù)，其權(quán)威性和科學(xué)性很難維護(hù)。

（2）容積率的確定往往忽略城市土地開(kāi)發(fā)與交通之間的關(guān)系

土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與城市交通承載力息息相關(guān)。現(xiàn)階段控規(guī)層面的交通專項(xiàng)規(guī)劃更受制于編制單位的交通研究能力，大多以規(guī)范指標(biāo)為主，并未探究容積率方案與規(guī)劃后的交通承載力以及城市居民出行特征等深層次的關(guān)系。在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中作為矛盾統(tǒng)一體兩個(gè)方面的城市土地開(kāi)發(fā)與城市交通，在規(guī)劃制定階段卻成了相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體，從而導(dǎo)致控規(guī)在實(shí)際操作過(guò)程中經(jīng)常出現(xiàn)地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與其周邊城市交通系統(tǒng)不匹配的現(xiàn)象，造成了城市局部交通的擁堵，給人們的生活帶來(lái)了許多本可以避免的麻煩。

2控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)

2.1控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)的必要性

（1）在單元控規(guī)階段，針對(duì)控規(guī)容積率方案開(kāi)展交通影響評(píng)價(jià)，可避免“土地出讓或征用在前、交通影響評(píng)價(jià)工作在后”所帶來(lái)的規(guī)劃條件與評(píng)價(jià)結(jié)果的矛盾，而這種矛盾往往難以解決，并形成了程序合法、技術(shù)條件不合理的“既成事實(shí)”。這種情況在現(xiàn)階段城市開(kāi)發(fā)建設(shè)中相當(dāng)普遍，問(wèn)題比較突出，給城市建設(shè)管理工作帶來(lái)了很多困擾。將交通影響評(píng)價(jià)工作前置到控制性詳細(xì)規(guī)劃階段，解決了土地出讓或征用時(shí)規(guī)劃條件的交通合理性問(wèn)題，避免了用地出讓或征用后再論證交通合理性、確定交通規(guī)劃條件的倒置問(wèn)題，避免了程序的不科學(xué)性，提高了對(duì)規(guī)劃不確定性的預(yù)判，降低了社會(huì)成本[2]。

（2）進(jìn)行控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)為控規(guī)容積率方案的優(yōu)劣提供給定量評(píng)價(jià)指標(biāo)，有助于規(guī)劃師在控規(guī)編制階段進(jìn)行規(guī)劃方案合理性論證和滾動(dòng)調(diào)整。

2.2基本原理和評(píng)價(jià)方法

2.2.1 基本原理

基于“四階段法”的控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)假設(shè)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的上限是由規(guī)劃路網(wǎng)的交通承載能力決定的。規(guī)劃用地布局和初始容積率方案確定后，根據(jù)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各種性質(zhì)用地高峰小時(shí)出行產(chǎn)生吸引強(qiáng)度和居民出行結(jié)構(gòu)，運(yùn)用交通規(guī)劃“四階段法”定量模擬規(guī)劃方案的路網(wǎng)交通運(yùn)行狀態(tài)，以此反饋調(diào)整規(guī)劃用地布局和初始容積率方案，最終得到規(guī)劃區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與城市規(guī)劃交通承載力之間的匹配關(guān)系。

2.2.2 評(píng)價(jià)方法

本文提出的控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)方法首先在規(guī)劃城市用地布局及初始容積率既定的條件下，采用交通規(guī)劃四階段法這一靜態(tài)預(yù)測(cè)模型得到城市各主要路段的交通服務(wù)水平，以此為評(píng)價(jià)指標(biāo)反饋城市各規(guī)劃控制單元用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。具體分析步驟如下：

(1) 以一定規(guī)模的交通小區(qū)為研究對(duì)象，根據(jù)交通小區(qū)內(nèi)居住用地、各產(chǎn)業(yè)用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度（控規(guī)初始容積率方案）及調(diào)查統(tǒng)計(jì)得到的出行率指標(biāo)計(jì)算各小區(qū)內(nèi)高峰時(shí)段交通產(chǎn)生、吸引的強(qiáng)度。

(2) 根據(jù)現(xiàn)狀OD分布數(shù)據(jù)，總體規(guī)劃確定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)等內(nèi)容，進(jìn)行交通分布預(yù)測(cè)和交通方式劃分預(yù)測(cè)；求出規(guī)劃年各交通小區(qū)之間各種方式的出行交換量。

(3) 將各種出行方式的OD矩陣按照一定的路徑選擇原則分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)中的各條道路上，求出各路段上的流量及相關(guān)交通指標(biāo)。

(4) 以規(guī)劃年各主要路段交通服務(wù)水平為定量評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)控規(guī)初始方案制定的規(guī)劃城市用地布局和初始容積率提出調(diào)整建議。

2.3應(yīng)用實(shí)例

《河北省城市控制性詳細(xì)規(guī)劃編制導(dǎo)則（試行）》將控制單元作為編制城市控制性詳細(xì)規(guī)劃的基本單位，初始容積率體現(xiàn)的是控制單元中某一類用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。根據(jù)導(dǎo)則要求，《藁城市中心城區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》按照1-2平方公里、3-5萬(wàn)人街道辦事處的管轄范圍將藁城市中心城區(qū)劃分為11個(gè)控制單元。為與控規(guī)分析單元相統(tǒng)一，控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)以規(guī)劃控制單元為依據(jù)劃分交通小區(qū)。

圖1 交通小區(qū)劃分

2.3.1交通生成

交通生成預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃“四階段法”的第一步，其目的是求出對(duì)象區(qū)域未來(lái)年各小區(qū)的出行產(chǎn)生量和吸引量。本次研究首先根據(jù)控規(guī)制定的城市用地布局和初始容積率方案，對(duì)各類規(guī)劃用地進(jìn)行細(xì)分，預(yù)估各類用地可能承載的建設(shè)項(xiàng)目類型。針對(duì)每一類建設(shè)項(xiàng)目，在規(guī)劃區(qū)域內(nèi)選取3個(gè)以上現(xiàn)狀存在的相似項(xiàng)目進(jìn)行出行率調(diào)查，統(tǒng)計(jì)得出研究區(qū)域內(nèi)細(xì)分后的各類用地高峰小時(shí)出行率指標(biāo)。進(jìn)而采用類別生成率法計(jì)算得到各交通小區(qū)的高峰小時(shí)交通發(fā)生吸引量。

表1 各類用地高峰小時(shí)出行率指標(biāo)

大類 中類 影響指標(biāo)

(萬(wàn)平方米) 高峰小時(shí)生成率(人/影響指標(biāo)) 方向系數(shù)

產(chǎn)生(%) 吸引(%)

居住 一類居住 建筑面積 46.40 53 47

二類居住 建筑面積 84.76 70 30

公共管理與公共服務(wù)設(shè)施 行政辦公 建筑面積 78.84 29 71

文化設(shè)施 建筑面積 81.54 24 76

高等院校 建筑面積 53.16 42 58

中等專業(yè)學(xué)校 建筑面積 166.44 14 86

中小學(xué) 建筑面積 632.28 5 95

體育用地 建筑面積 502.74 46 54

醫(yī)療衛(wèi)生 建筑面積 653.4 42 58

文物古跡 用地面積 76.08 43 57

商業(yè)服務(wù)于設(shè)施 商業(yè) 建筑面積 1876.86 48 52

商務(wù) 建筑面積 323.28 21 79

娛樂(lè)康體 建筑面積 247.5 60 40

公用設(shè)施營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn) 建筑面積 785.94 14 86

工業(yè) 一類工業(yè) 建筑面積 270.96 22 78

倉(cāng)儲(chǔ)物流 一類倉(cāng)儲(chǔ)物流 用地面積 49.26 38 62

綠地與廣場(chǎng) 公園綠地 用地面積 76.08 43 57

廣場(chǎng) 用地面積 76.08 43 57

圖2 規(guī)劃年各交通小區(qū)高峰小時(shí)交通發(fā)生量、吸引量分布圖

2.3.2交通分布

交通分布預(yù)測(cè)的目的是求出對(duì)象區(qū)域未來(lái)年各小區(qū)之間的出行交換量。由于規(guī)劃年藁城城市規(guī)模的拓展，OD交通量將發(fā)生巨大變化，本次評(píng)價(jià)利用OD反推技術(shù)，采用重力模型法預(yù)測(cè)研究區(qū)域在規(guī)劃年的交通分布特征。

圖3 規(guī)劃年各交通小區(qū)間機(jī)動(dòng)車(chē)出行期望線

2.3.3交通方式劃分

城市居民的出行最終是以某種特定的交通方式來(lái)實(shí)現(xiàn)的。交通方式劃分就是確定城市居民采用某種交通方式出行的比例，通過(guò)交通方式劃分可將各交通小區(qū)間全方式OD分解為不同出行方式的OD量。交通方式的選擇主要受到出行距離、出行時(shí)間、出行舒適程度和安全度等因素的影響。

城市出行結(jié)構(gòu)反映了一個(gè)城市的交通特點(diǎn)和發(fā)展水平。根據(jù)《藁城市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃》（2010-2030）制定的交通發(fā)展戰(zhàn)略，綜合考慮城市規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通方式特性等因素，確定規(guī)劃年藁城出行結(jié)構(gòu)如下。

表2 規(guī)劃年出行結(jié)構(gòu)

交通方式 公交車(chē) 小汽車(chē) 出租車(chē) 電動(dòng)車(chē) 自行車(chē) 步行

所占比例 12% 18% 3% 22% 25% 20%

2.3.4交通分配

交通分配用于估算路網(wǎng)上的交通流量。分配算法以表示起迄點(diǎn)之間交通流量的O-D矩陣作為輸入文件。根據(jù)可選路徑的出行時(shí)間或阻抗，將每個(gè)O-D點(diǎn)對(duì)間的流量分配到路網(wǎng)上。本次交通分配采用隨機(jī)用戶均衡模型(SUE)計(jì)算規(guī)劃區(qū)內(nèi)各路段的分配交通量，以模擬規(guī)劃年城市路網(wǎng)交通運(yùn)行狀態(tài)。

圖4 規(guī)劃年路網(wǎng)交通流量分配圖

2.3.5控規(guī)容積率交通影響分析

根據(jù)調(diào)查掌握的藁城市城市交通管理水平，本次評(píng)價(jià)認(rèn)為路段服務(wù)水平V/C>0.75，道路交通呈現(xiàn)不穩(wěn)定交通流，相應(yīng)路段定義為敏感路段，需嚴(yán)格控制敏感路段周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。V/C>1，相應(yīng)路段定義為擁堵路段，表明路段所在區(qū)域規(guī)劃路網(wǎng)不足以支撐初始容積率方案對(duì)擁堵路段周邊用地的開(kāi)發(fā)要求。

針對(duì)敏感路段和擁堵路段，本次容積率交通影響分析從規(guī)劃用地布局、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)承載能力、出行方式影響、交通仿真算法設(shè)計(jì)等多個(gè)方面逐一分析了交通分配結(jié)果中敏感路段和擁堵路段的產(chǎn)生原因，并分類別提出了具體的改善建議。

表3 交通影響分析表

類別編號(hào) 擁堵原因 改善建議 典型路段

1 結(jié)構(gòu)通主干道 、嚴(yán)格控制道路兩側(cè)單位出入口數(shù)量，提高道路使用效率。

、布設(shè)公交線路、完善城市慢行設(shè)施，對(duì)該路段影響范圍內(nèi)居民出行方式進(jìn)行引導(dǎo)。 ⑥

2 道路周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度偏高 、適當(dāng)降低道路兩側(cè)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

、加強(qiáng)交通管理，完善道路交通設(shè)施，實(shí)施機(jī)非分隔，提高道路使用效率。

、布設(shè)公交線路、完善城市慢行設(shè)施，對(duì)該路段影響范圍內(nèi)居民出行方式進(jìn)行引導(dǎo)。 ②、③

3 區(qū)域通承載力不足 、在擁堵區(qū)域內(nèi)加密支路網(wǎng)

、考慮拓寬區(qū)域通干道 ⑤

4 路段通行能力不足 修改規(guī)劃斷面形式、提高路段通行能力 ④

5 交通預(yù)測(cè)模型缺陷（交通小區(qū)劃分相對(duì)粗略） 以規(guī)劃控制單元為依托，對(duì)交通小區(qū)進(jìn)行更細(xì)致的劃分。 ①

3結(jié)語(yǔ)

基于“四階段法”的控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)方法從規(guī)劃路網(wǎng)交通承載力與土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的關(guān)系出發(fā)，為控規(guī)編制過(guò)程中容積率的確定和規(guī)劃方案的滾動(dòng)調(diào)整提供了一種比較科學(xué)的定量分析方法。主要有以下3個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：

（1）本文提出的控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)方法，以交通規(guī)劃“四階段法”為理論基礎(chǔ)，包含科學(xué)的預(yù)測(cè)模型和交通規(guī)劃工作中大量的應(yīng)用實(shí)例，理論基礎(chǔ)完善，可操作性強(qiáng)。

（2）評(píng)價(jià)過(guò)程所產(chǎn)生的各種分析、計(jì)算、評(píng)價(jià)結(jié)果，可以借助交通規(guī)劃軟件進(jìn)行直觀的可視化表達(dá)，易于被不同專業(yè)規(guī)劃人員和決策者、公眾所理解和接受。

（3）為控規(guī)初始容積率方案提供了定量評(píng)價(jià)依據(jù)，在控規(guī)方案制定階段提供了建立動(dòng)態(tài)反饋調(diào)整機(jī)制的可能性。

受到基礎(chǔ)理論、交通量基礎(chǔ)資料、控規(guī)容積率數(shù)據(jù)條件等諸多因素的限制，控規(guī)容積率交通影響評(píng)價(jià)方法在研究范圍、交通小區(qū)與規(guī)劃控制單元對(duì)應(yīng)關(guān)系、評(píng)價(jià)結(jié)論對(duì)控規(guī)初始容積率方案的反饋調(diào)整等方面仍然存在一定的不足，方法的設(shè)計(jì)需要進(jìn)一步深入的研究。

參考文獻(xiàn)

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土地開(kāi)發(fā)定義范文第5篇

關(guān)鍵詞：物流園區(qū) 發(fā)展模式 指標(biāo)體系 模型 灰色模糊多屬性決策

引言

物流園區(qū)是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，它起著促進(jìn)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。目前，全國(guó)各地地方政府先后投入物流園區(qū)項(xiàng)目。但是，為追求政績(jī)，政府盲目興建物流園區(qū)，忽視了物流企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，導(dǎo)致的結(jié)果是物流園區(qū)建成后吸引投資困難。因此，選擇科學(xué)且適當(dāng)?shù)陌l(fā)展模式是開(kāi)發(fā)者必須慎重考慮的關(guān)鍵問(wèn)題。本文介紹了常見(jiàn)的物流園區(qū)的發(fā)展模式。此外，根據(jù)分析出的物流園區(qū)發(fā)展的影響因素，采用灰色模糊綜合評(píng)價(jià)方法建立起物流園區(qū)發(fā)展的決策模型。最后，以武漢新港為例，進(jìn)行了討論。

物流園區(qū)主要發(fā)展模式

物流園區(qū)發(fā)展模式的選擇是區(qū)域物流發(fā)展的重要組成部分。通過(guò)總結(jié)國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的理論和實(shí)踐，為我們當(dāng)前和未來(lái)可能選擇的物流園區(qū)有四種模式，即物流企業(yè)獨(dú)立發(fā)展物流園區(qū)模式，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式，物流商土地開(kāi)發(fā)模式和PPP模式，所有這些模式都有自己的特點(diǎn)。

（一）物流企業(yè)獨(dú)立發(fā)展物流園區(qū)模式

物流企業(yè)獨(dú)立發(fā)展物流園區(qū)的模式意味著政府將物流園區(qū)的規(guī)劃完全交給物流企業(yè)以減少政府投入。在這種模式下，憑著投資收益最大化的原則，企業(yè)可能會(huì)改變土地用途，建設(shè)交易市場(chǎng)、會(huì)議中心、酒店，甚至房地產(chǎn)后，他們已經(jīng)得到了發(fā)展權(quán)。因此，如果企業(yè)沒(méi)有適當(dāng)?shù)谋O(jiān)督，整個(gè)物流園區(qū)可能不會(huì)形成配套的物流服務(wù)能力，更不用談改善區(qū)域物流服務(wù)的能力。

（二）經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式

從宏觀發(fā)展政策的角度來(lái)看，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式通常設(shè)置了專門(mén)的開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)，并指定統(tǒng)一的物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略計(jì)劃。這種發(fā)展模式不僅具有物流組織管理能力，而且具有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能。因此，在這種模式下，入駐物流企業(yè)被統(tǒng)一組織和管理，這有一定的促進(jìn)和指導(dǎo)作用，以推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）物流商土地開(kāi)發(fā)模式

在這種模式下，物流園區(qū)被作為工業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目。各國(guó)政府提供適當(dāng)?shù)耐恋卣?、稅收?yōu)惠政策和市政設(shè)施等綜合配套政策，這就是投資和物流土地開(kāi)發(fā)。

（四）PPP模式

PPP（公共-私營(yíng)伙伴關(guān)系）模式，即公共部門(mén)與私營(yíng)企業(yè)合作模式。這種模式出現(xiàn)在20世紀(jì)80年代的英格蘭。通過(guò)這種合作方式，融資責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)由各方共享，以減少公共部門(mén)和風(fēng)險(xiǎn)成本。這種模式不僅滿足了民營(yíng)企業(yè)的盈利要求，又提高了效率和公共事業(yè)服務(wù)的質(zhì)量。

物流園區(qū)發(fā)展模式選擇影響因素研究

物流園區(qū)的發(fā)展模式選擇包括多種維度。以相關(guān)文獻(xiàn)概要為基礎(chǔ)，物流園區(qū)選址評(píng)價(jià)的影響因素可以概括為以下三方面：政策、戰(zhàn)略定位、發(fā)展成本與效益因素；發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)因素；決策者行為因素。此外，根據(jù)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和指標(biāo)選擇原則（如準(zhǔn)確性、可比性、直接性、獨(dú)立性、可靠性以及層次性），參考相關(guān)文獻(xiàn)資料，咨詢多年從事物流研究的專家，物流園區(qū)發(fā)展模式選擇影響因素指標(biāo)體系可分為兩個(gè)層次，如表1所示。

物流園區(qū)發(fā)展模式建立

由于物流園區(qū)發(fā)展模式選擇問(wèn)題涉及一系列復(fù)雜且難以定量分析的因素，本文采用灰色模型多屬性決策模型，其隸屬度及灰度可以很好地處理這種綜合問(wèn)題。其具體計(jì)算步驟如下：

（一）確定決策方案

首先，這個(gè)問(wèn)題應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)分析，得到方案集合A=（A1，A2，...，Am）?；谏鲜稣f(shuō)明，方案集A包含四個(gè)元素，即物流企業(yè)獨(dú)立發(fā)展物流園區(qū)模式，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式，物流商土地開(kāi)發(fā)模式以及PPP模式。相應(yīng)地，每個(gè)方案的屬性集合C=（C1，C2，...，Cm）。

（二）計(jì)算主觀權(quán)重

通過(guò)調(diào)查，請(qǐng)物流專家對(duì)每種發(fā)展模式的影響因素進(jìn)行兩兩對(duì)比以得到每個(gè)影響因素的主觀權(quán)重。為使主觀權(quán)重合理，用三角模糊數(shù)來(lái)顯示結(jié)果。由于每位專家不會(huì)有相同的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)比結(jié)果會(huì)有某種程度的灰度。根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的觀點(diǎn)不會(huì)得到精確的評(píng)價(jià)結(jié)果，因而，需結(jié)合語(yǔ)言變量與三角模糊數(shù)方法，如表2所示。

最終的屬性判斷矩陣是：

（三）計(jì)算最終權(quán)重

首先，計(jì)算Cn中每個(gè)屬性的相關(guān)屬性權(quán)重Wc：

然后，利用如下公式計(jì)算每個(gè)屬性的權(quán)重：

，將屬性權(quán)重歸一化，得到最終權(quán)重向量為：

（四）構(gòu)造評(píng)價(jià)矩陣

評(píng)價(jià)矩陣被視為屬性集與評(píng)價(jià)集之間的灰色模糊關(guān)系。建立了評(píng)價(jià)矩陣后，三角模糊數(shù)可被轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的非模糊數(shù)。轉(zhuǎn)化評(píng)價(jià)矩陣為：

（五）計(jì)算模糊決策向量

利用模糊復(fù)合算子計(jì)算模糊權(quán)重向量和模糊指標(biāo)矩陣，模糊決策向量由下式計(jì)算得到：

（六）計(jì)算每個(gè)方案的評(píng)價(jià)結(jié)果

假設(shè)每個(gè)評(píng)價(jià)集的值為：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5。F中每個(gè)權(quán)重的加權(quán)平均可計(jì)算得到，因而每個(gè)方案的評(píng)價(jià)結(jié)果為：

上式中，是一個(gè)常數(shù)，d（i）定義如下：

實(shí)例分析

本文以湖北武漢新港為例，通過(guò)分析發(fā)展模式影響因素，建立發(fā)展模式選擇模型。最后運(yùn)用灰色模糊多屬性決策模型，最終確立武漢新港物流園區(qū)發(fā)展模式。

通過(guò)分析以上發(fā)展模型影響因素，有7個(gè)指標(biāo)和4種發(fā)展模式。通過(guò)專家的調(diào)查，各屬性的主觀權(quán)重值如下：

然后計(jì)算非模糊數(shù)值相關(guān)聯(lián)的三角模糊數(shù)值。均勻化之后，可以得到屬性權(quán)值向量：

基于專家調(diào)查的結(jié)果，具體指標(biāo)評(píng)價(jià)集如表3所示。

同樣可得到模糊決策向量：

根據(jù)設(shè)定的值注釋：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5；能計(jì)算出 F中每個(gè)權(quán)重的加權(quán)平均，從而得到各方案的最終評(píng)價(jià)值如下：

把評(píng)價(jià)結(jié)果代入由三個(gè)參數(shù)區(qū)間組成的程式中：

評(píng)價(jià)結(jié)果的分布函數(shù)如下所示：

對(duì)每個(gè)區(qū)間值做兩兩對(duì)比排序，排序機(jī)率矩陣如下所示：

根據(jù)以上矩陣計(jì)算的結(jié)果，最終計(jì)算結(jié)果為P23>P13>P14。因此，對(duì)武漢新港物流園區(qū)而言，第二種發(fā)展模式為最優(yōu)發(fā)展模式。

結(jié)論

本文分析了物流園區(qū)發(fā)展模式的現(xiàn)狀。在物流園區(qū)發(fā)展影響因素分析的基礎(chǔ)上，本文建立了灰色模糊多屬性決策模型。最后，以湖北武漢新港為例，進(jìn)行了實(shí)證分析。本文研究對(duì)物流園區(qū)的發(fā)展模式?jīng)Q策有一定的參考意義，但在諸如具體的指標(biāo)選擇、指標(biāo)權(quán)重計(jì)算方法還有待進(jìn)一步研究。

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