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水路運(yùn)輸發(fā)展范文第1篇

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運(yùn)輸市場(chǎng)目前正處于穩(wěn)健上升時(shí)期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來機(jī)遇的同時(shí)也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運(yùn)輸具有其它運(yùn)輸方式不可替代的作用，加快長(zhǎng)江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運(yùn)輸市場(chǎng)，并提出了水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場(chǎng) 可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有 60% 以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。

2、運(yùn)輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

3、運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整 促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到 2010 年，基本建成上海國際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國建成海運(yùn)強(qiáng)國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

—— 基本建成上海國際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。

—— 加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口edi系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

—— 根據(jù)國家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

—— 加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

—— 加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

—— 加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運(yùn)

——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

—— 西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運(yùn)輸需求。

2、運(yùn)輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運(yùn)輸組織

—— 建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。

—— 推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。在國際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

水路運(yùn)輸發(fā)展范文第2篇

[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸；對(duì)標(biāo)；道路貨運(yùn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運(yùn)輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運(yùn)輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運(yùn)輸?shù)母拍?。狹義上的甩掛運(yùn)輸定位于道路運(yùn)輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運(yùn)輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運(yùn)輸或水路滾裝運(yùn)輸?shù)?。與傳y運(yùn)輸組織形式相比，甩掛運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)，甩掛運(yùn)輸在國際上得到了廣泛的應(yīng)用。長(zhǎng)期以來，我國道路貨運(yùn)方式比較落后，特別是甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后，道路貨物運(yùn)輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運(yùn)輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。

當(dāng)前我國物流運(yùn)輸行業(yè)和企業(yè)實(shí)踐過程、學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域等均對(duì)甩掛運(yùn)輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國和美國物流業(yè)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程，從道路貨運(yùn)效率、車輛燃油經(jīng)濟(jì)性、車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析，旨在明確當(dāng)前我國甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作的對(duì)策建議。

1美國甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運(yùn)輸組織的一種形式，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運(yùn)輸所必需的市場(chǎng)環(huán)境，主要是物流市場(chǎng)環(huán)境；二是開展甩掛運(yùn)輸所使用的車輛等硬件設(shè)備，主要是貨運(yùn)車輛。

11美國物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國作為現(xiàn)代物流和甩掛運(yùn)輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國物流為研究對(duì)象是因?yàn)槊绹锪靼l(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國，以美國物流為研究對(duì)象可以從較長(zhǎng)的歷史發(fā)展區(qū)間認(rèn)識(shí)物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區(qū)位等與我國有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對(duì)于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。

美國年度物流發(fā)展報(bào)告從物流活動(dòng)由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國物流發(fā)展劃分為4個(gè)階段：1960年以前，各種物流活動(dòng)是分散分布和獨(dú)立進(jìn)行的；到20世紀(jì)70年代，生產(chǎn)前物流活動(dòng)和生產(chǎn)后物流活動(dòng)被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運(yùn)用過程；到20世紀(jì)80～90年代，美國物流業(yè)進(jìn)入綜合物流管理時(shí)期；21世紀(jì)以來，美國物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時(shí)期。

12卡車制造和使用歷程

汽車自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活，經(jīng)歷了相對(duì)較短的時(shí)間。參考國外有關(guān)資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車（1891―1900）：19世紀(jì)末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求，速度、機(jī)動(dòng)性、可靠性是追求目標(biāo)，這個(gè)時(shí)期出現(xiàn)了第一臺(tái)小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時(shí)速超過100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸大宗貨物的卡車，此時(shí)也出現(xiàn)了專門用于運(yùn)輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場(chǎng)上運(yùn)輸軍隊(duì)、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭(zhēng)后期，卡車的過剩使其價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢(shì)，卡車逐漸推廣到民用領(lǐng)域。

（4）柴油機(jī)出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)，使卡車的運(yùn)輸成本大幅度下降。運(yùn)輸公司的貨物運(yùn)輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運(yùn)輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。

（5）道路運(yùn)輸獲得推廣（1931―1940）：由于運(yùn)輸成本下降和運(yùn)輸能力提升，卡車運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長(zhǎng)，運(yùn)輸業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長(zhǎng)運(yùn)距的線路，借助運(yùn)輸車輛尋求更高的利潤(rùn)和更好的服務(wù)。

（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動(dòng)機(jī)被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風(fēng)險(xiǎn)也大大降低，運(yùn)距得以延長(zhǎng)、運(yùn)輸效率得以提高。

（8）半掛車的時(shí)代（1961―1970）：卡車的標(biāo)準(zhǔn)化使鉸接車輛得以推廣，一臺(tái)牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運(yùn)輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達(dá)。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。

（9）長(zhǎng)途運(yùn)輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大、加油站數(shù)量增長(zhǎng)使長(zhǎng)途運(yùn)輸快速發(fā)展，半掛車成為國民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運(yùn)輸公司的盈利空間更大?？ㄜ囃庑胃纳?，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時(shí)代（1981―1990）：在這個(gè)階段，運(yùn)輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時(shí)間、運(yùn)輸?shù)胶线m的地點(diǎn)。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟(jì)交流活躍起來，小型運(yùn)輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸需求開展業(yè)務(wù)，而大型運(yùn)輸企業(yè)則開始構(gòu)筑其國際化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991―21世紀(jì)初）：技術(shù)進(jìn)步支持運(yùn)輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運(yùn)輸活動(dòng)中。卡車的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程

美國是世界上最早推行甩掛運(yùn)輸?shù)膰抑?。?0世紀(jì)50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運(yùn)的主力車型。按照美國的統(tǒng)計(jì)習(xí)慣，道路貨運(yùn)車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國運(yùn)輸部和能源部的統(tǒng)計(jì)，美國道路貨運(yùn)業(yè)的車輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長(zhǎng)為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國各種道路貨運(yùn)車輛的走行里程、額定載貨能力和實(shí)載率等參數(shù)估算美國道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長(zhǎng)為2000年以來的19%左右，單體重卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%。可見，美國甩掛運(yùn)輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個(gè)道路貨運(yùn)體系中占有重要地位。

本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟(jì)性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國道路貨運(yùn)的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢(shì)，自1970年至2010年，降幅達(dá)453克，年均下降近9%。對(duì)應(yīng)于卡車制造技術(shù)進(jìn)步的歷程，20世紀(jì)70年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1501克，20世紀(jì)80年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1294克，20世紀(jì)90年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1140克。

美國道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術(shù)的進(jìn)步外，與美國道路貨運(yùn)車輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車列車所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國道路貨運(yùn)業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展概況

21我國物流業(yè)發(fā)展背景

我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對(duì)較短。在1979年以前，我國尚未引進(jìn)物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉儲(chǔ)業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟(jì)效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國開始，學(xué)術(shù)界加強(qiáng)了對(duì)現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運(yùn)作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運(yùn)用，促進(jìn)物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點(diǎn)。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴(kuò)張為主要特點(diǎn)的市場(chǎng)環(huán)境為貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀(jì)90年代以來，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定的推動(dòng)保障下，我國物流行業(yè)有效應(yīng)對(duì)各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長(zhǎng)和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進(jìn)式的快速發(fā)展為各種貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場(chǎng)需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個(gè)明顯的特點(diǎn)：個(gè)別物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的高度組織性、有計(jì)劃性和整個(gè)物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導(dǎo)致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運(yùn)行效率的指標(biāo)――物流總費(fèi)用與GDP的比率看，目前我國高出發(fā)達(dá)國家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運(yùn)企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動(dòng)，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運(yùn)和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運(yùn)和物流企業(yè)資源配置問題多。我國貨運(yùn)和物流企業(yè)生存于整體運(yùn)行質(zhì)量較低的物流市場(chǎng)環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)過程中形成相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對(duì)既有的物流業(yè)務(wù)運(yùn)行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張模式、運(yùn)力調(diào)度模式、場(chǎng)站布局和經(jīng)營(yíng)模式等）做出激進(jìn)式調(diào)整，這對(duì)于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化經(jīng)營(yíng)的企業(yè)尤其如此。實(shí)際上，我國多數(shù)貨運(yùn)和物流企業(yè)的抗變動(dòng)能力、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)突變能力是比較弱的。

可見，雖然現(xiàn)階段我國物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)很快，但整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運(yùn)輸費(fèi)用占50%以上，而道路運(yùn)輸費(fèi)用又占到總運(yùn)輸費(fèi)用的一半以上?？梢?，道路貨運(yùn)是我國壓縮物流成本的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)表明，推廣和發(fā)展甩掛運(yùn)輸有助于提高道路貨物運(yùn)輸效率、加快車貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會(huì)物流成本的降低提供了條件。甩掛運(yùn)輸能夠成為支撐我國現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

22甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)

自“十五”時(shí)期以來，從交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運(yùn)輸越來越被我國有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會(huì)聯(lián)合了《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》（交運(yùn)發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運(yùn)輸主管部門推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的新階段的重要標(biāo)志。

自2010年交通運(yùn)輸部開始甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作以來，各甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)圍繞甩掛場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運(yùn)市場(chǎng)開拓、運(yùn)力資源整合、甩掛運(yùn)輸平臺(tái)搭建等核心問題開展了一系列的探索性實(shí)踐活動(dòng)，甩掛運(yùn)輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長(zhǎng)。

對(duì)于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運(yùn)輸帶來的經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的，以某物流公司的實(shí)踐為例。首先，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運(yùn)距的專線為例，實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的貨物運(yùn)到期限由24小時(shí)縮短為16小時(shí)，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運(yùn)輸車輛配置方式；其次，實(shí)載率提高。采用單體卡車運(yùn)輸時(shí)，為減少卡車的在場(chǎng)站內(nèi)的停留和裝卸等待時(shí)間，實(shí)載率最多在70%左右；采用甩掛運(yùn)輸方式后，半掛車實(shí)載率甚至能達(dá)到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的車輛在場(chǎng)站裝卸等待時(shí)間由2-6小時(shí)壓縮為05小時(shí)；最后，采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運(yùn)輸掛車上，不必進(jìn)入倉庫中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3中美甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)標(biāo)

“對(duì)標(biāo)”就是將某種個(gè)體與同類個(gè)體群中的領(lǐng)先個(gè)體做對(duì)比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進(jìn)方式。進(jìn)行國內(nèi)外甩掛運(yùn)輸發(fā)展階段的對(duì)標(biāo)分析有助于確定我國甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進(jìn)途徑。對(duì)標(biāo)分析的前提是選取標(biāo)桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運(yùn)輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國作為標(biāo)桿國家。無論是在道路運(yùn)輸領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，還是在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，美國均具備典型性和參照性。

31道路貨運(yùn)效率

道路貨運(yùn)活動(dòng)是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展演變的，甩掛運(yùn)輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運(yùn)輸只是一種貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計(jì)上將甩掛運(yùn)輸活動(dòng)從道路貨運(yùn)活動(dòng)中完全分離出來。要從定量的角度單獨(dú)研究甩掛運(yùn)并不容易。甩掛運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場(chǎng)條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（基于大噸位掛車的更高的道路貨運(yùn)效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來的效果就是道路貨運(yùn)效率的提升。

道路貨運(yùn)效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運(yùn)的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動(dòng)成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動(dòng)成本；道路貨運(yùn)的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運(yùn)活動(dòng)所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運(yùn)效率的一個(gè)指標(biāo)（實(shí)際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標(biāo)越高，說明道路貨運(yùn)的效率越低。

根據(jù)中國交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計(jì)資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標(biāo)，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國道路貨運(yùn)，我國道路貨運(yùn)的效率是低的，山東省道路貨運(yùn)效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀(jì)80年代以來的水平。

圖1國內(nèi)外道路貨運(yùn)CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國道路貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)形式主要有兩類：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專線（點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)）。我們?cè){(diào)研了山東省10余條貨運(yùn)專線的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運(yùn)輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見，不同貨運(yùn)專線上車輛的運(yùn)行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運(yùn)專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運(yùn)抽樣樣本企業(yè)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運(yùn)在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運(yùn)車輛燃油經(jīng)濟(jì)性

根據(jù)美國運(yùn)輸部和能源部公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近幾年美國汽車列車的燃油經(jīng)濟(jì)性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時(shí)速在45～55英里/小時(shí)，經(jīng)過單位換算可認(rèn)為，美國汽車列車在80公里/小時(shí)的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國交通運(yùn)輸部推薦的道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型（150余種）中牽引車的指標(biāo)，在時(shí)速80公里/小時(shí)的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型[JZ]中牽引車的油耗狀況

可見，我國道路貨運(yùn)車輛技術(shù)水平的更新進(jìn)程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運(yùn)輸時(shí)可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。

33道路貨運(yùn)車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)

我國和美國道路貨運(yùn)車輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運(yùn)車輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運(yùn)車輛銷售情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美國道路貨運(yùn)車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。

在我國，《中華人民共和國機(jī)動(dòng)車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個(gè)種類。從車長(zhǎng)和總質(zhì)量等指標(biāo)看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對(duì)應(yīng)了美國的7級(jí)、8級(jí)，3～6級(jí)，1～2級(jí)的車輛類型。統(tǒng)計(jì)顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢(shì)。

從車輛的運(yùn)用領(lǐng)域看，輕型車因其能夠迎合末端運(yùn)輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點(diǎn)，而具備廣闊的市場(chǎng)空間；重型車因其能夠迎合干線運(yùn)輸過程的規(guī)?；?、長(zhǎng)途化特點(diǎn)而具備廣闊的市場(chǎng)空間；中型車則于輕型車的市場(chǎng)和重型車的市場(chǎng)之間獲得生存空間。在甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國可持續(xù)鼓勵(lì)輕型車和重型車加快發(fā)展。

4我國甩掛運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

甩掛運(yùn)輸組織形式的優(yōu)勢(shì)依賴于“甩掛”操作的合理運(yùn)用，為此，需在車輛裝備技術(shù)、場(chǎng)站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國運(yùn)輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，甩掛運(yùn)輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動(dòng)力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關(guān)部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動(dòng)力部分工作利用率方面，國產(chǎn)車輛和進(jìn)口車輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進(jìn)性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運(yùn)輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對(duì)標(biāo)分析結(jié)論顯示，我國道路貨運(yùn)車輛無論在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，還是在車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運(yùn)輸模式所需的場(chǎng)站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運(yùn)輸專用場(chǎng)站匱乏，難以形成功能定位明確、層級(jí)配置的甩掛運(yùn)輸場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運(yùn)輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)男屎托б妫仨殑?chuàng)新貨運(yùn)和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運(yùn)行業(yè)加快升級(jí)發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當(dāng)前我國甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作進(jìn)入深化推廣階段，可重點(diǎn)考慮以下方面：

第一，甩掛運(yùn)輸企業(yè)是實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的主要市場(chǎng)主體。當(dāng)前我國缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的骨干龍頭貨運(yùn)企業(yè)群體，這導(dǎo)致了道路貨運(yùn)企業(yè)整體能力與甩掛運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運(yùn)輸模式的普遍運(yùn)用。各類物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運(yùn)用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運(yùn)能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭(zhēng)取在一增長(zhǎng)周期內(nèi)營(yíng)造出良好的甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境，在下一個(gè)增長(zhǎng)周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運(yùn)輸可有效降低運(yùn)輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會(huì)效益，有關(guān)部門應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵(lì)和支持。交通運(yùn)輸主管部門可在鞏固和擴(kuò)展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展甩掛運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)車型的推薦工作，通過補(bǔ)貼甩掛運(yùn)輸車輛購置成本引導(dǎo)有關(guān)企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級(jí)公路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)企業(yè)協(xié)調(diào)，實(shí)施甩掛運(yùn)輸通用車輛的通行費(fèi)優(yōu)惠或者通行收費(fèi)環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費(fèi)、專用收費(fèi)車道、速通卡、預(yù)付折扣、費(fèi)用后結(jié)等）；與有關(guān)部門聯(lián)席工作，推進(jìn)甩掛運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)納入物流稅收試點(diǎn)范圍。此外，甩掛運(yùn)輸專業(yè)化場(chǎng)站和信息平臺(tái)具備一定的社會(huì)性，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)用過程須由政府強(qiáng)力引導(dǎo)和扶持。

第三，整合運(yùn)用市場(chǎng)和政府調(diào)控的力量。讓物流運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力（甩掛運(yùn)輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點(diǎn)，在甩掛運(yùn)輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)和政策導(dǎo)向作用，以基本設(shè)施平臺(tái)的搭建和政策環(huán)境營(yíng)造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場(chǎng)體系的力量推動(dòng)道路貨運(yùn)運(yùn)能資源的高效和可持續(xù)配置。

參考文獻(xiàn)：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運(yùn)輸操作技術(shù)與方法＼[M].北京：中國物資出版社，2012.

水路運(yùn)輸發(fā)展范文第3篇

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水路運(yùn)輸；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)行，我國的業(yè)務(wù)出口明顯大大增加。對(duì)內(nèi)河水路運(yùn)輸說無疑是提供了一個(gè)良好的發(fā)展機(jī)遇。內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)淖陨韮?yōu)勢(shì)明顯，在目前各行業(yè)中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。加上現(xiàn)在“一帶一路”政策的推動(dòng)，物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，為我國內(nèi)河水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的機(jī)會(huì)。

一、新經(jīng)濟(jì)形式發(fā)展下的水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析

國家在大力推動(dòng)“一帶一路”政策，同時(shí)為水路運(yùn)輸創(chuàng)造了機(jī)遇。21世紀(jì)初，國內(nèi)的水路運(yùn)輸行業(yè)的一直處于良好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，十分有必要對(duì)國內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究，在此形勢(shì)下勇于接受挑戰(zhàn)，促進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

1.水路運(yùn)輸?shù)妮d貨量大

水路運(yùn)輸主要是在水上運(yùn)行，這對(duì)水路環(huán)境、周邊的地理?xiàng)l件都會(huì)有一定的要求。水路運(yùn)輸相對(duì)來說，承載力較大，而且對(duì)貨物的安全性要求相較于空運(yùn)、陸運(yùn)而言沒有那么高。尤其是現(xiàn)代極為常見的船舶，其運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸量都非常大。將部分貨物通過水路運(yùn)輸解決，大大減少了陸地運(yùn)輸?shù)膲毫?，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質(zhì)生活需求逐步提高的今天，發(fā)展水路運(yùn)輸，提高水路運(yùn)輸?shù)妮d貨能力，也是推進(jìn)社會(huì)不斷進(jìn)步的重要舉措。

2.水路運(yùn)輸受到的影響比較大

水路運(yùn)輸都是在水上運(yùn)行，受到的外在影響因素會(huì)比公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懘蟮枚?。?nèi)河水路運(yùn)輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經(jīng)人工整治后來實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質(zhì)地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會(huì)比較多，以致干擾水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)程。這也是水路運(yùn)輸中必須重視的問題，這些影響因素會(huì)直接影響到整體的運(yùn)輸狀況，甚至帶來無法避免的災(zāi)害。

二、目前我國水路運(yùn)輸中需要面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析

“一帶一路”政策的推動(dòng)，對(duì)于我國的水路運(yùn)輸而言無疑是一大福音。在水路運(yùn)輸條件日愈完善的情況下，推進(jìn)水路運(yùn)輸，不僅可以大大降低成本，而且為運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。目前的物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)模十分龐大，主要停留在公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸這三大模塊，將水路運(yùn)輸納入到物流體系中，也是推動(dòng)水路運(yùn)輸發(fā)展的重要突破。當(dāng)然，要完成這一突破，水路運(yùn)輸自身配套的體系也存在著很多改進(jìn)和完善的地方。

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)遇

近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發(fā)展規(guī)模，但同時(shí)也說明了一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)，鐵路和公路快要達(dá)到飽和狀態(tài)。在如今的發(fā)展?fàn)顩r下，發(fā)展大宗貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河水路運(yùn)輸大通道變成了推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。也是加強(qiáng)區(qū)域合作、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化的重要發(fā)展方向。加快京杭運(yùn)河的建設(shè)與發(fā)展，對(duì)于推進(jìn)山東、江蘇、浙江等地區(qū)的發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有十分重要的推動(dòng)性作用。發(fā)展內(nèi)河水路運(yùn)輸，加快航道中存在的問題整治，改善內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境，成為了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的問題。

2.物流行業(yè)發(fā)展帶來的機(jī)遇

物流行業(yè)在近幾年來發(fā)展十分迅速，經(jīng)濟(jì)全球化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，也在無形中推動(dòng)著人們生活方式的變更，也為物流行業(yè)的發(fā)展帶來了良好的機(jī)遇。實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)奈锪骰?，充分考慮到內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，將功能單一的港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)的一個(gè)重要方向。依托現(xiàn)如今已經(jīng)建成的長(zhǎng)水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長(zhǎng)江干線、西江干線、京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，進(jìn)一步加快了這些內(nèi)河地區(qū)的物流運(yùn)輸速度。

3.碼頭港口的容量有待提高

碼頭港口在先前建設(shè)的時(shí)候設(shè)定的面積有限，對(duì)于一些正常的運(yùn)輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運(yùn)輸，增多了運(yùn)輸?shù)暮骄€，整個(gè)碼頭的運(yùn)輸、操作會(huì)顯得力不從心。我國港口數(shù)量不計(jì)其數(shù)，但是大船舶運(yùn)載的大重量貨物，在停泊時(shí)必須有對(duì)應(yīng)的?？奎c(diǎn)，與之相對(duì)應(yīng)的深水泊位碼頭才可以停靠。從目前的實(shí)際情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當(dāng)下交通運(yùn)輸?shù)男枨螅踔劣行┐a頭因?yàn)橐?guī)劃、設(shè)計(jì)的不合理，導(dǎo)致貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)過程中出現(xiàn)層層問題。

三、促進(jìn)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)策分析

1.強(qiáng)化碼頭、港口的管理

碼頭會(huì)設(shè)定多個(gè)不同的職能部門，專門負(fù)責(zé)船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個(gè)不同部門之間需要相互協(xié)調(diào)、相互合作，共同推進(jìn)碼頭管理工作的開展。水路運(yùn)輸在發(fā)展中需要善于發(fā)現(xiàn)一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當(dāng)然需要全體職工的共同參與。針對(duì)有利于碼頭發(fā)展的項(xiàng)目，各個(gè)部門領(lǐng)導(dǎo)需要引起重視，做出長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃和管理，建設(shè)專業(yè)化的集裝箱，逐步完善港口的基礎(chǔ)設(shè)施，不斷提高碼頭服務(wù)的規(guī)范化水平。充分調(diào)動(dòng)各個(gè)部門的能動(dòng)性，與此同時(shí)，國家相關(guān)部門需要加大對(duì)碼頭管理工作的重，出臺(tái)與之對(duì)應(yīng)的法律政策，為其提供一個(gè)良好的法律環(huán)境，確保相關(guān)事務(wù)有條不紊的推進(jìn)，為水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.注重對(duì)內(nèi)河船舶數(shù)量的控制，并注重其更新工作

內(nèi)河水路運(yùn)輸中的船舶數(shù)量控制需要結(jié)合相關(guān)的各方面的實(shí)際情況，包括內(nèi)河的運(yùn)輸情況、貨物的運(yùn)輸情況、氣候因素、相關(guān)管理情況等等。內(nèi)河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對(duì)運(yùn)輸技術(shù)的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的船舶，促進(jìn)水運(yùn)船隊(duì)的現(xiàn)代化技術(shù)水平的提升。在推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，要注重對(duì)小港口的取締和大港口的建設(shè)，這也是符合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。推進(jìn)現(xiàn)代船舶運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，需要充分抓住水路運(yùn)輸?shù)穆糜钨Y源優(yōu)勢(shì)，提高旅游船舶類型和檔次，大力發(fā)展旅游業(yè)，讓更多的游客認(rèn)識(shí)到水路上旅游的魅力之處。將內(nèi)河水路運(yùn)輸與物流、旅游、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相聯(lián)系，從多個(gè)方面推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，從而使其成為社會(huì)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

3.注重環(huán)境的保護(hù)

首先，在內(nèi)河港口地區(qū)，可以相應(yīng)的設(shè)置一些堆場(chǎng)噴淋設(shè)施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫?。其次，對(duì)船舶運(yùn)輸實(shí)行一定的標(biāo)準(zhǔn)，定期對(duì)運(yùn)行船舶進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，對(duì)于不符合質(zhì)量要求的船舶不予運(yùn)營(yíng)許可證、進(jìn)出港簽證，對(duì)國家的節(jié)能減排政策全面觀測(cè)。內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境需要從每個(gè)小細(xì)節(jié)做起，這也是推動(dòng)內(nèi)河水路運(yùn)輸發(fā)展的重要舉措。

四、結(jié)語

綜上所述，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了機(jī)遇和條件，同時(shí)也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，只有結(jié)合當(dāng)下的發(fā)展情況，運(yùn)用現(xiàn)代的管理方法和技術(shù)，擴(kuò)大碼頭的規(guī)模，才能更好的推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]嚴(yán)宇琳，付宇東.關(guān)于信息化時(shí)代水路運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)的探討[J].低碳世界，2013（20）.

[3]黃占斌.長(zhǎng)江水路運(yùn)輸面臨的問題與化解[J].中國水運(yùn)（下半月），2013（04）.

[4]王凌云.發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道主動(dòng)脈作用，為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)發(fā)展提供強(qiáng)勁的航運(yùn)支撐[J].水運(yùn)管理，2014（04）.

水路運(yùn)輸發(fā)展范文第4篇

【關(guān)鍵詞】信息化；水路運(yùn)輸 ；挑戰(zhàn)；應(yīng)對(duì)

中圖分類號(hào)：TV文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

二十一世紀(jì)是信息化的時(shí)代，萬物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對(duì)全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點(diǎn)需要革新，關(guān)于信息化時(shí)代水路運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)的問題還需進(jìn)一步探討及研究。

二、我國水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡(jiǎn)介

信息化時(shí)代的到來,給人們提供便利的同時(shí),也帶來了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運(yùn)輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對(duì)挑戰(zhàn)。水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。交通運(yùn)輸業(yè)堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)為主線，著力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、拓展服務(wù)功能、提高發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。

水路運(yùn)輸是目前世界許多國家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：

1.水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。

2.水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運(yùn)輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等。

三、新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)為水路運(yùn)輸行業(yè)帶來的機(jī)遇與優(yōu)勢(shì)

2011年4月27日,國家交通運(yùn)輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場(chǎng)監(jiān)管、安全應(yīng)急、出行服務(wù)、決策支持等方面的重點(diǎn)任務(wù),描繪了水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的宏偉藍(lán)圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運(yùn)輸業(yè)的迫切要求。交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務(wù)更加艱巨，資源環(huán)境對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式和流程，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的精細(xì)化管理，提高運(yùn)輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運(yùn)輸系統(tǒng)暢通高效運(yùn)行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測(cè)監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運(yùn)輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對(duì)不高，要想在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，就必須要充分挖掘污染度低的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸具有以下優(yōu)勢(shì)。

1.水路運(yùn)輸運(yùn)能大。水路運(yùn)輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴?，具有載重量強(qiáng)和運(yùn)輸能力強(qiáng)的特點(diǎn)。一般情況下，一條四級(jí)航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當(dāng)于十輛汽車和十節(jié)火車車皮載重量之和，水路運(yùn)輸在很大程度上緩解汽車和火車的運(yùn)輸壓力。新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，各種貿(mào)易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

2.水路運(yùn)輸占地面積少。水路運(yùn)輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設(shè)用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設(shè)用地可謂甚少。而且有些水運(yùn)航線碼頭的建設(shè)主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴(kuò)展沿岸的可用地。再者，水路運(yùn)輸耗費(fèi)的資金較少，能夠節(jié)省運(yùn)輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸體系提出的要求。

3.水路運(yùn)輸能耗低。水運(yùn)消耗的資源少，在交通運(yùn)輸體系中，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強(qiáng)信息化發(fā)展條件建設(shè)

交通運(yùn)輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機(jī)構(gòu)逐步健全，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相繼出臺(tái)，運(yùn)行機(jī)制在探索中取得積極進(jìn)展，公路水路交通運(yùn)輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。

交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)初見成效。初步構(gòu)建了部省兩級(jí)交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)服務(wù)能力得到有效提升。

公路水路交通運(yùn)輸信息化建設(shè)取得了明顯成效，為交通運(yùn)輸跨區(qū)域、跨部門信息化綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但信息化整體水平還不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)全局，信息化與業(yè)務(wù)管理和服務(wù)的融合不足，信息資源開發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動(dòng)態(tài)信息采集能力相對(duì)薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務(wù)、流程再造等方面實(shí)現(xiàn)深化應(yīng)用，對(duì)行業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提升。

二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動(dòng)項(xiàng)目，發(fā)展合力有待加強(qiáng)。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設(shè)相對(duì)滯后，法規(guī)、機(jī)制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導(dǎo)與市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)結(jié)合不足，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會(huì)公共資源的整合兼容不足，信息服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。

五、航海已步入網(wǎng)絡(luò)信息化時(shí)代

海運(yùn)業(yè)是一個(gè)十分古老而又傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè),往往滯后于一般新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。但二十世紀(jì).90年代早期,全球航運(yùn)市場(chǎng)已開始興起計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用的熱潮,IT(信息技術(shù))將在未來社會(huì)及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領(lǐng)域,航海業(yè)同樣也正在普及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。相對(duì)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì),航海技術(shù)要求必將網(wǎng)絡(luò)信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網(wǎng),配置網(wǎng)卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對(duì)船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術(shù)途徑。

當(dāng)前,航海技術(shù)的信息化建設(shè)已全面展開,逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學(xué)化決策,大力提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運(yùn)決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關(guān)細(xì)節(jié)船舶物料管理,運(yùn)用計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及其數(shù)據(jù)庫,進(jìn)行物料流通管理,通過輸入所需物料編號(hào)、物料名稱、種類后,快捷、準(zhǔn)確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請(qǐng)單到船舶公司,經(jīng)公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應(yīng)商詢價(jià),供應(yīng)商供貨后,經(jīng)船舶確認(rèn)審核后,自動(dòng)調(diào)整物料庫存,從而形成物料進(jìn)、銷、存的自動(dòng)化管理系統(tǒng),減輕復(fù)雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應(yīng)與使用,強(qiáng)化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。

六、結(jié)束語

綜上所述，在信息化時(shí)代，水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實(shí)施，水路運(yùn)輸發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時(shí)代需不斷實(shí)踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運(yùn)輸才能更現(xiàn)輝煌。

參考文獻(xiàn)：

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水路運(yùn)輸發(fā)展范文第5篇

第一條必需遵守國家水路運(yùn)輸規(guī)章。水路運(yùn)輸管理人員違反交通主管部門給予行政處分。

第二條本實(shí)施方法適用于我市行政區(qū)域內(nèi)從事水路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)（以下簡(jiǎn)稱水路運(yùn)輸業(yè)）單位和個(gè)人。

第三條水路運(yùn)輸分為營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸和非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸。營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸是指為社會(huì)服務(wù)、發(fā)生費(fèi)用結(jié)算的旅客運(yùn)輸（含旅游運(yùn)輸）。

不發(fā)生費(fèi)用結(jié)算的運(yùn)輸。非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸是指為本單位或本身服務(wù)。

第四條水路運(yùn)輸業(yè)堅(jiān)持多家經(jīng)營(yíng)、協(xié)調(diào)發(fā)展的方針。制止非法經(jīng)營(yíng)。

第五條市、縣（區(qū)）交通主管部門負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ鳌?/p>

第六條從事水路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)的單位和個(gè)人。

第七條未經(jīng)中華人民共和國交通部批準(zhǔn)。

第八條市、縣（區(qū)）水運(yùn)管理機(jī)關(guān)職責(zé)：

㈠貫徹執(zhí)行有關(guān)水路運(yùn)輸業(yè)的法律、法規(guī)和政策；

㈡負(fù)責(zé)對(duì)水路運(yùn)輸企業(yè)的開業(yè)審批；

㈢協(xié)調(diào)水運(yùn)業(yè)之間、運(yùn)輸船舶與港埠企業(yè)之間的平衡銜接。查處重大客貨運(yùn)輸事故；

㈣編制與組織實(shí)施水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)劃；

㈤提供有關(guān)水運(yùn)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)信息和咨詢服務(wù)。

㈥負(fù)責(zé)水運(yùn)行業(yè)統(tǒng)計(jì)。

第二章營(yíng)運(yùn)管理

第九條設(shè)立水路運(yùn)輸企業(yè)必需具備下例條件：

㈠具有與經(jīng)營(yíng)范圍相適應(yīng)的運(yùn)輸船舶；

㈡有經(jīng)營(yíng)管理的組織機(jī)構(gòu)、負(fù)責(zé)人和相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所、固定資產(chǎn)和自有流動(dòng)資金；

㈢有較穩(wěn)定的客源和貨源；

㈣經(jīng)營(yíng)旅客運(yùn)輸?shù)膽?yīng)當(dāng)落實(shí)客船沿線停靠港站（點(diǎn)）并具備相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施：

第十條個(gè)人從事營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)谋匦杈邆涞诰艞l第一、三項(xiàng)規(guī)定的條件。

第十一條申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)。同時(shí)提供有關(guān)資料，向縣（區(qū)）水運(yùn)管理部門提交籌建（開業(yè)）申請(qǐng)書。

第十二條縣（區(qū)）水運(yùn)管理部門接到申請(qǐng)書后。審核后報(bào)市水運(yùn)管理部門審批；市水運(yùn)管理部門接到申請(qǐng)書后應(yīng)在15天（經(jīng)營(yíng)客運(yùn)及特種船舶運(yùn)輸?shù)?天）內(nèi)進(jìn)行審批，符合條件的按申請(qǐng)項(xiàng)目簽發(fā)水路運(yùn)輸許可證；不符合條件的應(yīng)給予明確答復(fù)。

第十三條取得水運(yùn)運(yùn)輸許可證的單位和個(gè)人。經(jīng)核準(zhǔn)領(lǐng)取營(yíng)業(yè)執(zhí)照后，方可開業(yè)，并應(yīng)向原簽發(fā)許可證的機(jī)關(guān)領(lǐng)取船舶運(yùn)輸證（一船一證）

第十四條水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝弧€(gè)人可以在批準(zhǔn)的范圍內(nèi)自行組織承運(yùn)。壟斷客、貨源。

第十五條從事旅客運(yùn)輸?shù)膽?yīng)料理旅客人身意外傷害安全。

第十六條危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)按交通部《危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定料理手續(xù)。

第十七條水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)可組建水路貨運(yùn)配載中心。

第十八條經(jīng)營(yíng)旅客運(yùn)輸?shù)膯挝粦?yīng)按規(guī)定的航線、班次和停靠站點(diǎn)運(yùn)輸。未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自取消或變更航線、班次和?？空军c(diǎn)。

第十九條水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)不得壟斷貨源。

第二十條水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人必需依照國家規(guī)定繳納稅金、規(guī)費(fèi)（港務(wù)費(fèi)、船舶停泊費(fèi)、航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)和運(yùn)輸管理費(fèi)）從事非營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝缓蛡€(gè)人必需依照國家規(guī)定繳納規(guī)費(fèi)。

第二十一條水路運(yùn)輸企業(yè)和其他從事營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)膯挝?、個(gè)人以及石油、煤炭、冶金、商業(yè)、供銷、外貿(mào)、林業(yè)、電力、化工、水產(chǎn)部門。

第二十二條經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)的單位和個(gè)人必需使用交通部門規(guī)定的運(yùn)輸票據(jù)。

第三章罰則

第二十三條違反本方法有下列行為之一的由縣級(jí)以上交通主管部門依照下列規(guī)定給予處分：

㈠未經(jīng)批準(zhǔn)。并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款：沒有違法所得的處300元以上2500元以下的罰款；

㈡水路運(yùn)輸企業(yè)逾越經(jīng)營(yíng)范圍從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的沒收違法所得。

㈢違反國家有關(guān)規(guī)定收取運(yùn)費(fèi)的沒收違反規(guī)定收取的局部。

㈣未使用規(guī)定的運(yùn)輸票據(jù)進(jìn)行營(yíng)業(yè)性運(yùn)輸?shù)囊暻楣?jié)輕重。

㈤未依照規(guī)定繳納國家規(guī)定的規(guī)費(fèi)的責(zé)令限期繳納；逾期仍不繳納的除責(zé)令補(bǔ)繳欠費(fèi)款外。

㈥壟斷貨源。