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交通規(guī)劃報(bào)告范文第1篇

關(guān)鍵詞：市域鐵路；前期；內(nèi)容；流程

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0.引言

隨著我國(guó)城市框架的拉大與現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保，建立節(jié)約型社會(huì)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、拓展城市發(fā)展空間中發(fā)揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發(fā)展的同時(shí)也存在如何進(jìn)行項(xiàng)目前期審批的問(wèn)題，為此，根據(jù)已獲工可批復(fù)的市域鐵路前期工作的總結(jié)，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項(xiàng)目前期工作的程序性和規(guī)范性，為各中型城市的市域鐵路建設(shè)的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內(nèi)容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，線路長(zhǎng)、投資大、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)、報(bào)批程序多，做好前期工作對(duì)整個(gè)工程的完成周期尤為重要。

由當(dāng)?shù)卣M(jìn)行市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，確定市域鐵路的近期建設(shè)規(guī)劃后上報(bào)國(guó)家或省發(fā)改委立項(xiàng)審批，由立項(xiàng)階段進(jìn)入工程可行性研究階段，并按照批復(fù)的立項(xiàng)開展工可的相關(guān)專題要素工作。完成可研后進(jìn)入初設(shè)階段，項(xiàng)目初設(shè)階段的工作一般包括：工程初步設(shè)計(jì)、工程施工圖設(shè)計(jì)。

溫州市域鐵路的項(xiàng)目前期階段是指在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃、市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃、立項(xiàng)、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內(nèi)容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃

市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的重要組成部分，屬于長(zhǎng)遠(yuǎn)性、控制性、宏觀性、指導(dǎo)性地規(guī)劃，是總體規(guī)劃一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃。其主要是協(xié)調(diào)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃對(duì)城市軌道交通的總體要求，對(duì)城市整個(gè)軌道交通線網(wǎng)起到宏觀控制作用。線網(wǎng)規(guī)劃研究的內(nèi)容主要包括：

城市現(xiàn)狀、遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網(wǎng)合理規(guī)模分析；市域鐵路網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位；線網(wǎng)方案與客流分析；線網(wǎng)修建順序規(guī)劃；線網(wǎng)與其他交通方式銜接規(guī)劃；線網(wǎng)環(huán)評(píng)與社會(huì)維穩(wěn)等。

線網(wǎng)規(guī)劃的主要條件是線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)、環(huán)評(píng)、社會(huì)維穩(wěn)3個(gè)支撐性專題，該3項(xiàng)專題通過(guò)評(píng)審后，將線網(wǎng)規(guī)劃上報(bào)市政府批復(fù)。

2.2 市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃

在完成市域軌道交通規(guī)劃后，市政府提出近期建設(shè)規(guī)劃并完成該規(guī)劃的文本編制，由市發(fā)改委上報(bào)省發(fā)改委并轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)家發(fā)改委，最終由省發(fā)改委對(duì)近期建設(shè)規(guī)劃（項(xiàng)目建議書或預(yù)可研報(bào)告）的批復(fù)，進(jìn)入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規(guī)模和主要技術(shù)方案的重要依據(jù)，是國(guó)家審批工程投資概算、進(jìn)行項(xiàng)目決策的重要依據(jù)。須根據(jù)國(guó)家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可行性。其報(bào)告的編制內(nèi)容和深度可依據(jù)國(guó)家相應(yīng)的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實(shí)施性出發(fā)來(lái)解決市域鐵路線路中的難點(diǎn)、控制性節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵問(wèn)題，以避免在初設(shè)階段做大調(diào)整。編制該報(bào)告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報(bào)告的技術(shù)支撐性文件：

（1）客流預(yù)測(cè)報(bào)告（須通過(guò)評(píng)審）；

（2）地質(zhì)災(zāi)害（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市國(guó)土局備案）；

（3）壓覆礦（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省國(guó)土廳，并由國(guó)土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評(píng)價(jià)（向國(guó)家地震局申請(qǐng)）；

（6）水土保持（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市水利局批復(fù)）；

（7）社會(huì)維穩(wěn)（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市維穩(wěn)辦備案，由市政府轉(zhuǎn)報(bào)省發(fā)改委評(píng)估意見(jiàn)）；

（8）安全預(yù)評(píng)價(jià)（通過(guò)評(píng)審）；

（9）地址初勘（成果提供設(shè)計(jì)院）；

（10）節(jié)能評(píng)估（由市經(jīng)信委組織評(píng)審）；

（11）投融資方案（有市財(cái)政局批復(fù)）；

（12）規(guī)劃選址（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省住建廳批復(fù)）；

（13）土地預(yù)審（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省國(guó)土廳批復(fù)）。

完成上述技術(shù)支撐性文件后組建編制工程可行性報(bào)告，并由省發(fā)改委委托中咨公司組織評(píng)審，通過(guò)后由省發(fā)改委給予工可的批復(fù)，同時(shí)將用地紅線報(bào)市規(guī)劃局進(jìn)行控制路由沿線的建設(shè)用地，至此完成整個(gè)前期工作并進(jìn)入下階段的初設(shè)工作。

市域鐵路前期的工作內(nèi)容流程圖如圖1所示。

結(jié)語(yǔ)

市域鐵路對(duì)拉大城市框架、串聯(lián)各沿線城鎮(zhèn)、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保目標(biāo)，建立節(jié)約型社會(huì)具有極大的意義。市域鐵路對(duì)實(shí)現(xiàn)溫州市政府提出的“一主兩副三極多點(diǎn)”大都市空間戰(zhàn)略布局，構(gòu)建“環(huán)大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因其投資大、工期長(zhǎng)、影響廣、涉及專業(yè)多，按規(guī)范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續(xù)的工作奠定良好的基礎(chǔ)和縮短整個(gè)市域鐵路軌道交通項(xiàng)目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)

[1]張志勤.市域鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)總體思路[J].高速鐵路技術(shù)，2011（3）：9-12.

交通規(guī)劃報(bào)告范文第2篇

目前，全國(guó)各地正在掀起各種綜合交通運(yùn)輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)。綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃是建設(shè)高質(zhì)量樞紐的前提，但由于我國(guó)尚未建立綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)，已編制的或正在編制的綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃，從范圍到內(nèi)容或從目標(biāo)到原則都不一樣，篇章結(jié)構(gòu)更是千差萬(wàn)別。因此，對(duì)已完成的規(guī)劃進(jìn)行歸納、總結(jié)是十分必要的，以期利于綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制體系的構(gòu)建和提高規(guī)劃編制質(zhì)量。

2區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制存在的主要問(wèn)題

由于我國(guó)尚未出臺(tái)區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制辦法，已完成的規(guī)劃各不相同是必然的。雖然規(guī)劃報(bào)告的形式和組織結(jié)構(gòu)可以不同，但其核心內(nèi)容應(yīng)是相似的。通過(guò)對(duì)區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的深入研究，發(fā)現(xiàn)存在以下八個(gè)方面的主要問(wèn)題。

2.1無(wú)規(guī)劃成果

目前，有些區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃僅僅從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌?，?duì)城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、高速公路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、航空發(fā)展規(guī)劃、港口總體規(guī)劃、公路樞紐布局規(guī)劃和物流發(fā)展規(guī)劃等已有的規(guī)劃進(jìn)行匯總，未能從綜合的角度發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并提出相應(yīng)的解決方案。本文認(rèn)為，城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃等規(guī)劃僅是編制綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)，并不是依據(jù)，如果所編制的規(guī)劃與各專項(xiàng)規(guī)劃都吻合，那么就沒(méi)有編制綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的必要了。各專項(xiàng)規(guī)劃的編制都有其各自的立場(chǎng)，如果完全按照這些規(guī)劃實(shí)施，將很難達(dá)到將各種交通方式有機(jī)整合并高效運(yùn)轉(zhuǎn)的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，導(dǎo)致對(duì)規(guī)劃目標(biāo)、原則把握不準(zhǔn)確，甚至規(guī)劃層次和范圍都存在諸多問(wèn)題。首先，工作深度不應(yīng)超出“規(guī)劃”階段，應(yīng)把重點(diǎn)放在規(guī)劃階段需要解決的重要問(wèn)題上。其次，研究對(duì)象是“樞紐”，即客貨運(yùn)量達(dá)到較大規(guī)模的站場(chǎng)，換言之，公交上落站點(diǎn)規(guī)劃、人行天橋建設(shè)規(guī)劃等不屬于這個(gè)范圍。再次，“綜合”這個(gè)概念是指兩種以上交通方式在一定范圍內(nèi)的結(jié)合，需要對(duì)各種交通方式進(jìn)行適度整合，當(dāng)然也包括同一種交通方式的適度整合和多種交通方式的適度整合兩個(gè)層次。最后，“區(qū)域性”明確了規(guī)劃工作范圍，并非僅僅是各種交通方式匯集到城市某個(gè)點(diǎn)，而是把某個(gè)指定范圍(如一個(gè)城市)作為一個(gè)區(qū)域性樞紐進(jìn)行規(guī)劃。

2.3現(xiàn)狀分析不透切

雖然現(xiàn)行的區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃一般都有現(xiàn)狀分析，但其只停留在對(duì)現(xiàn)狀基礎(chǔ)設(shè)施的分析上，較少涉及已有交通運(yùn)輸相關(guān)規(guī)劃的分析研究。因此，需要增加對(duì)現(xiàn)狀有關(guān)規(guī)劃的研究和分析。

2.4缺乏遠(yuǎn)景交通需求預(yù)測(cè)成果

現(xiàn)行的規(guī)劃期限大多確定為20年，也有30年、10年和5年。區(qū)域性綜合交通樞紐規(guī)劃作為指導(dǎo)各項(xiàng)相關(guān)規(guī)劃的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，其規(guī)劃期限應(yīng)比城市總體規(guī)劃的期限長(zhǎng)，至少與城市總體規(guī)劃的期限相等，建議以30年～50年為宜。對(duì)于城市終極發(fā)展條件較明顯的城市，其規(guī)劃期限還應(yīng)延長(zhǎng)?，F(xiàn)有的規(guī)劃往往缺乏對(duì)城市間交通量的預(yù)測(cè)，缺乏各站場(chǎng)和通道的交通流量、流向分析，這直接影響到規(guī)劃成果的合理性和長(zhǎng)遠(yuǎn)指導(dǎo)性。

2.5規(guī)劃工作深度把握不準(zhǔn)

建議依據(jù)以下原則把握規(guī)劃工作深度：規(guī)劃報(bào)告的內(nèi)容和深度應(yīng)與規(guī)劃目標(biāo)或任務(wù)相一致，以能實(shí)現(xiàn)既定規(guī)劃目標(biāo)或任務(wù)為度；規(guī)劃階段無(wú)需對(duì)規(guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)及方案等方面的分析研究；規(guī)劃工作深度和范圍應(yīng)與規(guī)劃范圍相吻合，即規(guī)劃范圍越大，就越具戰(zhàn)略性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性。

2.6多種交通方式的整合程度不當(dāng)

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越現(xiàn)有的專項(xiàng)規(guī)劃，僅僅把已規(guī)劃的樞紐站場(chǎng)羅列統(tǒng)計(jì)到一起。二是過(guò)度整合，有些規(guī)劃為了整合而整合，不分析交通條件，把各種交通方式強(qiáng)行組合在一起。有些規(guī)劃為迎合領(lǐng)導(dǎo)要求，把整個(gè)區(qū)域或城市的多種交通方式整合到一個(gè)樞紐中，建設(shè)所謂的“形象工程”“標(biāo)志性工程”，造成城市局部交通擁堵等問(wèn)題。三是整合后規(guī)模過(guò)大。對(duì)于特大城市和大城市而言，規(guī)劃多個(gè)綜合交通樞紐是必然的。確定各樞紐建設(shè)規(guī)模的上限是關(guān)鍵問(wèn)題，比如一個(gè)綜合鐵路站場(chǎng)樞紐的發(fā)送旅客量應(yīng)控制在什么規(guī)模為宜，同理，空港、公路客運(yùn)站和物流站場(chǎng)也存在這類問(wèn)題。在目前的規(guī)劃中，常缺少對(duì)規(guī)模的研究或優(yōu)化組合?？刂茦屑~規(guī)模的首要因素是樞紐周邊市政基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及規(guī)劃情況。根據(jù)本文的初步分析，對(duì)應(yīng)于我國(guó)城市規(guī)劃現(xiàn)狀水平和交通狀況，一個(gè)單式公路客運(yùn)樞紐的日發(fā)送旅客量宜控制在5萬(wàn)人次以內(nèi)，一個(gè)綜合鐵路客運(yùn)樞紐的年發(fā)送旅客量宜控制在5000萬(wàn)人次以內(nèi)，一個(gè)空港的年旅客吞吐量宜控制在5000萬(wàn)人次以內(nèi)。目前，北京、上海和廣州等特大城市普遍存在嚴(yán)重的交通擁堵甚至癱瘓的情況，且這一情況在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)難以得到改善，因此為確保樞紐周邊交通的通暢和高效，宜適當(dāng)控制單個(gè)綜合樞紐的規(guī)模。

2.7未研究各個(gè)樞紐的周邊交通問(wèn)題

通過(guò)對(duì)我國(guó)年發(fā)送旅客量1000萬(wàn)人次的樞紐的實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行分析可知，這類站場(chǎng)常常引起周邊道路的交通擁堵和癱瘓，因此在規(guī)劃中必需研究樞紐周邊城市道路的規(guī)劃問(wèn)題，提出對(duì)已有規(guī)劃進(jìn)行局部修改的方案，確保對(duì)外、對(duì)內(nèi)交通的高效、快捷和順暢。

2.8規(guī)劃內(nèi)容不齊全，缺乏規(guī)劃項(xiàng)目表

雖然目前尚沒(méi)有相關(guān)的規(guī)程和規(guī)范明確區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃應(yīng)包括哪些內(nèi)容，但應(yīng)根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)和任務(wù)，把涉及實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)任務(wù)的內(nèi)容作為規(guī)劃內(nèi)容。就工程建設(shè)領(lǐng)域而言，缺乏項(xiàng)目表的規(guī)劃是不完整的，甚至可以視同無(wú)規(guī)劃成果。項(xiàng)目表是對(duì)規(guī)劃方案量化和直觀的表達(dá)，是指導(dǎo)項(xiàng)目建設(shè)的重要依據(jù)。根據(jù)規(guī)劃的內(nèi)容、深度和實(shí)施年限，確定項(xiàng)目名稱、建設(shè)規(guī)模和宏觀標(biāo)準(zhǔn)等；對(duì)擬近期實(shí)施的項(xiàng)目，還應(yīng)包括投資匡算甚至初擬資金籌措方案等。

3區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃編制體系探討

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)多個(gè)區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃報(bào)告的深入研究，結(jié)合樞紐規(guī)劃自身的特點(diǎn)，對(duì)樞紐規(guī)劃報(bào)告編制的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行歸納和提煉，構(gòu)建由以下內(nèi)容組成的基本編制體系。

(1)概述。這部分內(nèi)容是對(duì)規(guī)劃報(bào)告的綜合性概括和論述，其作用是讓閱讀者快速、全面地了解規(guī)劃的主要成果。根據(jù)這個(gè)目標(biāo)，規(guī)劃背景、指導(dǎo)思想、編制依據(jù)、主要參考資料以及主要規(guī)劃方案等均應(yīng)包括在內(nèi)。

(2)交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及現(xiàn)有的相關(guān)規(guī)劃成果分析。現(xiàn)狀分析是任何規(guī)劃的基礎(chǔ)工作?，F(xiàn)狀分析包括兩個(gè)層次：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀分析；二是現(xiàn)有相關(guān)規(guī)劃成果分析?，F(xiàn)狀交通基礎(chǔ)設(shè)施分析應(yīng)包括公路、鐵路、水運(yùn)、管道和航空五種交通方式的現(xiàn)狀分析，以及各樞紐的現(xiàn)狀和對(duì)外、對(duì)內(nèi)通道的現(xiàn)狀分析。通過(guò)對(duì)已完成的相關(guān)規(guī)劃的分析和整合，從中發(fā)現(xiàn)與“條條分割、條塊分割”管理相沖突、重復(fù)布置、交通不暢等問(wèn)題。

(3)規(guī)劃的必要性和實(shí)施可能性分析。通過(guò)對(duì)規(guī)劃區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、發(fā)展機(jī)遇和區(qū)位優(yōu)勢(shì)等的分析，提出規(guī)劃的必要性。通過(guò)對(duì)各項(xiàng)實(shí)施基本條件的分析，研究規(guī)劃實(shí)施的可能性，增強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施的信心。

(4)交通需求預(yù)測(cè)。交通需求預(yù)測(cè)是制定規(guī)劃方案的主要依據(jù)，應(yīng)包括以下四個(gè)方面：①各樞紐站場(chǎng)中各交通方式的客運(yùn)總量、貨運(yùn)總量預(yù)測(cè)。②各樞紐站場(chǎng)集中和發(fā)生交通量預(yù)測(cè)(包括流量和流向兩類成果)。對(duì)于大型綜合客運(yùn)樞紐還應(yīng)分車型(公交車、出租車、長(zhǎng)途客車等)進(jìn)行流量、流向預(yù)測(cè)。③各方向進(jìn)出規(guī)劃區(qū)域的交通量預(yù)測(cè)。④區(qū)域內(nèi)部快速通道交通量預(yù)測(cè)。在四個(gè)方面的交通需求預(yù)測(cè)中，第③和第④方面的預(yù)測(cè)難度較大，原因是現(xiàn)狀的交通量預(yù)測(cè)模型是針對(duì)獨(dú)立項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)而設(shè)定的，不適用于區(qū)域間多個(gè)交通項(xiàng)目的整體需求預(yù)測(cè)，因此需要?jiǎng)?chuàng)新預(yù)測(cè)方法。

(5)規(guī)劃目標(biāo)及原則。規(guī)劃目標(biāo)相當(dāng)于任務(wù)書，是規(guī)劃方案的方向，在規(guī)劃目標(biāo)的指導(dǎo)下通過(guò)制訂工作大綱，可確定各部分的工作深度和工作范圍。規(guī)劃原則是為實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)而設(shè)定的工作原則，是在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上制定的，能夠指導(dǎo)各項(xiàng)規(guī)劃工作的正常開展。

(6)對(duì)外主通道規(guī)劃。對(duì)外主通道的建設(shè)將直接影響城市內(nèi)部的交通狀況，應(yīng)將其作為規(guī)劃的重點(diǎn)。對(duì)于一個(gè)城市而言，出進(jìn)城的通道有多種，如高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、鐵路、空港和水路等；對(duì)于區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃而言，考慮到規(guī)劃自身的戰(zhàn)略性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性，可把高速公路、快速路、鐵路、空港、水運(yùn)干線和管道干線作為對(duì)外主通道規(guī)劃的對(duì)象。由于規(guī)劃期限長(zhǎng)于其他交通規(guī)劃，因此在“主通道規(guī)劃”這部分，應(yīng)研究本區(qū)域和鄰近區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展走勢(shì)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要有足夠的前瞻性和預(yù)見(jiàn)性。建議根據(jù)走廊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)和現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)走廊的發(fā)展速度，從新增交通走廊或改造現(xiàn)狀走廊等方面突破現(xiàn)有規(guī)劃，提出更長(zhǎng)遠(yuǎn)的主通道方案。

(7)區(qū)域內(nèi)快速通道規(guī)劃。為使各種交通流快速進(jìn)出城市，城市區(qū)域內(nèi)的快速進(jìn)出城通道應(yīng)與對(duì)外主通道一一對(duì)應(yīng)，且要讓每條外向主通道直射(直達(dá))城市核心區(qū)域。目前許多城市的對(duì)外通道只連接到城市外環(huán)高速公路，這必將引起部分進(jìn)出城交通的過(guò)度繞行，加重城市內(nèi)部相關(guān)道路的負(fù)擔(dān)，降低進(jìn)出城交通的效率。為此，建議進(jìn)出城主通道按全部控制出入的快速路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，有條件的地方應(yīng)考慮高速公路直接進(jìn)城。那種盲目阻止高速公路進(jìn)城的觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的，甚至把本已進(jìn)城的高速公路改為部分控制出入的快速路，類似的決策應(yīng)慎之。區(qū)域內(nèi)快速通道規(guī)劃還應(yīng)重點(diǎn)研究區(qū)域內(nèi)各分區(qū)之間的快速通道方案問(wèn)題。在區(qū)域內(nèi)的快速通道規(guī)劃中，保證規(guī)劃的樞紐站場(chǎng)全部與快速通道連接是首要原則，其次在有條件的情況下盡可能研究各樞紐間快速路相連接的問(wèn)題，如果各樞紐之間均有快速路相連接，將利于各城區(qū)之間快速通道的構(gòu)建。

(8)客貨樞紐站場(chǎng)綜合規(guī)劃。這部分的工作主要包括：確定交通方式整合度、布點(diǎn)、對(duì)大型綜合樞紐周邊道路進(jìn)行規(guī)劃。對(duì)于單式樞紐，不存在交通方式的整合問(wèn)題。為提高運(yùn)輸效率，新規(guī)劃的客貨站場(chǎng)一般都會(huì)考慮各種交通方式的整合，但整合度要恰當(dāng)，切不可盲目追求整合度而使單個(gè)綜合樞紐規(guī)模過(guò)大。關(guān)于布點(diǎn)，主要結(jié)合城市總體規(guī)劃和各樞紐的功能以及交通流量、流向確定，原則上要滿足各種交通流快速進(jìn)出城的要求，一般都把樞紐布置于高速公路或快速路附近。單式樞紐可能只干擾緊鄰道路的車輛通行，但大型綜合樞紐將影響一個(gè)區(qū)域，需要對(duì)其周邊市政道路進(jìn)行重新規(guī)劃或調(diào)整規(guī)劃。年發(fā)送或吞吐旅客量在5000萬(wàn)人次的特大型樞紐，應(yīng)規(guī)劃二條或二條以上的高速公路或快速路直接為其服務(wù)，最佳為四條。對(duì)于大型空港樞紐而言，商務(wù)旅客較多，對(duì)進(jìn)出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一條高速公路專線，且不能與其他高速公路共線。對(duì)于只有一條高速公路為其服務(wù)的空港，至少還應(yīng)增加一條城市快速路或一級(jí)公路作為備用通道。

(9)信息系統(tǒng)規(guī)劃。該部分內(nèi)容包括規(guī)劃目標(biāo)、規(guī)劃內(nèi)容、系統(tǒng)功能需求分析、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、各子系統(tǒng)功能劃分、技術(shù)支持手段等。通過(guò)充分利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息處理技術(shù)、智能卡技術(shù)和通信技術(shù)等，建立綜合交通樞紐信息系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)各運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高交通樞紐的客貨組織及運(yùn)輸效率，為樞紐提供有力的技術(shù)支持保障。同時(shí)，滿足社會(huì)公眾對(duì)運(yùn)輸信息的不同需求，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)輸主管部門之間、各種運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸企業(yè)和社會(huì)公眾之間信息的有機(jī)互動(dòng)與共享。在樞紐信息系統(tǒng)規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)利用和發(fā)揮已有的電子政務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、數(shù)據(jù)資源中心、政務(wù)地理信息共享平臺(tái)、信息共享交換平臺(tái)等基礎(chǔ)公共性信息資源，加強(qiáng)對(duì)系統(tǒng)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的整合、共享和開發(fā)建設(shè)，加快交通信息資源整合，促進(jìn)交通一卡通的實(shí)施，加強(qiáng)政務(wù)信息化建設(shè)，加速客運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、管理的信息化。

(10)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃。這部分內(nèi)容包括：研究規(guī)劃方案的環(huán)境制約因素；分析規(guī)劃項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的影響程度和環(huán)境承載能力，以避免規(guī)劃方案被環(huán)保部門“一票否決”，同時(shí)確實(shí)保護(hù)環(huán)境，促進(jìn)交通事業(yè)的健康有序和可持續(xù)發(fā)展。

(11)規(guī)劃實(shí)施的保障措施。這部分內(nèi)容要從政策、資金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同時(shí)也應(yīng)針對(duì)規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題，提出一些具有針對(duì)性的保障措施或建議。

(12)建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃。在規(guī)劃方案確定后，應(yīng)從規(guī)劃方案中把項(xiàng)目合理地提煉出來(lái)。需要注意以下問(wèn)題：①要避免把所有建設(shè)內(nèi)容都整合到一個(gè)項(xiàng)目中；②要把同類項(xiàng)目整合在一起，盡量避免不同種類項(xiàng)目的相互交叉；③考慮審批部門不同的因素；④考慮便于籌措資金的因素；⑤考慮便于組織實(shí)施的因素，如便于委托設(shè)計(jì)、便于施工管理等；⑥盡量避免經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目與非經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目的整合；⑦把可申請(qǐng)上級(jí)資金補(bǔ)助的項(xiàng)目單獨(dú)整理出來(lái)；⑧考慮“條條分割、條塊分割”的現(xiàn)實(shí)因素；⑨盡量避免近期建設(shè)項(xiàng)目與遠(yuǎn)期建設(shè)項(xiàng)目的整合?？傊?，這部分工作應(yīng)作為重點(diǎn)來(lái)抓，建議以項(xiàng)目表的形式附于規(guī)劃文本之后，配以文字說(shuō)明。規(guī)劃項(xiàng)目表的信息種類可根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃分別確定。

交通規(guī)劃報(bào)告范文第3篇

歐美國(guó)家歐美是世界上開展SEA研究和實(shí)踐最多的地區(qū)，SEA在歐美普遍被認(rèn)為是一種保證政策、計(jì)劃、規(guī)劃更符合可持續(xù)發(fā)展的手段[2]。歐洲的交通規(guī)劃SEA主要應(yīng)用在國(guó)家層面的交通設(shè)施規(guī)劃，而對(duì)城市綜合交通規(guī)劃研究相對(duì)較少；美國(guó)的交通規(guī)劃SEA則恰恰相反，主要在州和地方層面開展，評(píng)價(jià)內(nèi)容也以多模式的綜合交通為主。以美國(guó)南加州為例，根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦法律，南加州政府協(xié)會(huì)(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必須編制南加州區(qū)域交通規(guī)劃(RegionalTransportationPlan,RTP)。雖然在過(guò)去20年里，南加州的空氣質(zhì)量已經(jīng)得到明顯改善，但目前南加州仍然是全美空氣質(zhì)量最糟糕的城市，因此，在交通規(guī)劃中融入SEA顯得極為重要。如圖1[3]所示，RTP應(yīng)與政府的其他相關(guān)戰(zhàn)略和規(guī)劃保持銜接，特別是在交通污染對(duì)空氣質(zhì)量的影響方面需要與環(huán)境影響報(bào)告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大氣質(zhì)量管理規(guī)劃(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相關(guān)規(guī)劃保持高度一致性，否則RTP將無(wú)法獲得聯(lián)邦政府批準(zhǔn)，也無(wú)法獲得政府的交通資金支持。因此，交通對(duì)于環(huán)境影響的分析已成為RTP的重要內(nèi)容之一，保護(hù)環(huán)境、改善空氣質(zhì)量及推廣高效能源的使用已納入到RTP規(guī)劃目標(biāo)框架之中，機(jī)動(dòng)車尾氣排放也已成為規(guī)劃指標(biāo)體系中的重要組成部分。另外，RTP報(bào)告還考慮到少數(shù)族裔和低收入階層對(duì)于交通產(chǎn)生的環(huán)境污染的高度敏感性，在規(guī)劃中提出了包括機(jī)動(dòng)車尾氣排放、航空飛行器噪音影響以及高速公路噪音影響三個(gè)方面的針對(duì)性改進(jìn)措施。

中國(guó)最初的SEA研究大約始于20世紀(jì)80年代，2003年9月1日《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》(以下簡(jiǎn)稱《環(huán)評(píng)法》)正式施行，這為中國(guó)實(shí)施環(huán)境影響評(píng)價(jià)(以下簡(jiǎn)稱“環(huán)評(píng)”)提供了法律保障。圖2顯示了SEA和項(xiàng)目環(huán)評(píng)在規(guī)劃環(huán)評(píng)管理體系中的基本定位，SEA主要是針對(duì)宏觀或綜合性規(guī)劃在戰(zhàn)略層面的環(huán)境影響分析，而項(xiàng)目環(huán)評(píng)則主要針對(duì)單個(gè)具體項(xiàng)目或?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃的環(huán)境影響分析，二者在研究重點(diǎn)、研究方法上都有所不同。目前，中國(guó)對(duì)于項(xiàng)目環(huán)評(píng)的執(zhí)行相對(duì)較好，而針對(duì)宏觀規(guī)劃階段的SEA尚屬起步和探索階段，也缺乏通用的SEA技術(shù)方法、程序和評(píng)價(jià)指標(biāo)。在交通規(guī)劃領(lǐng)域，雖然一些交通設(shè)施的專項(xiàng)規(guī)劃(如軌道交通、高等級(jí)公路等)已經(jīng)逐步開展項(xiàng)目環(huán)評(píng)，但大多數(shù)城市的綜合交通規(guī)劃研究中尚未包含對(duì)于環(huán)境影響方面的SEA研究成果。隨著大城市交通總量快速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)化水平不斷提高，交通與環(huán)境間的矛盾日益突出，如何在交通戰(zhàn)略、政策層面體現(xiàn)SEA的重要性，將是城市交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的重要任務(wù)。近年來(lái)，北京、蘇州、杭州等城市已逐漸將環(huán)境影響的相關(guān)分析納入到綜合交通規(guī)劃中，體現(xiàn)了對(duì)交通環(huán)境問(wèn)題的關(guān)注。在交通發(fā)展目標(biāo)中包含了大氣環(huán)境指標(biāo)，通過(guò)模型進(jìn)行初步的機(jī)動(dòng)車尾氣排放分析，并在一些規(guī)劃中從多個(gè)方面提出改善交通環(huán)境質(zhì)量的愿望和設(shè)想，包括對(duì)車輛技術(shù)、車用能源、路面材料、降噪工程等提出的技術(shù)要求，以及提高新車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等。總的來(lái)看，環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)逐步得到交通規(guī)劃編制者的重視，但由于缺乏相關(guān)的依據(jù)和參考，目前交通規(guī)劃中進(jìn)行的環(huán)境分析更多地局限于概念和原則層面，對(duì)規(guī)劃的指導(dǎo)和反饋?zhàn)饔貌粡?qiáng)。

1)交通規(guī)劃的內(nèi)容構(gòu)成不同。歐美的交通規(guī)劃已經(jīng)進(jìn)入相對(duì)成熟的發(fā)展階段，中國(guó)的交通規(guī)劃還處于由道路規(guī)劃向多層次綜合規(guī)劃的轉(zhuǎn)變階段，設(shè)施規(guī)劃的痕跡還非常明顯。因此，在交通規(guī)劃的研究重點(diǎn)上，二者存在明顯差異。例如，歐美的交通規(guī)劃特別注重突出規(guī)劃的“3C”(可持續(xù)、協(xié)作、全面)及與社會(huì)目標(biāo)的一致性，強(qiáng)調(diào)規(guī)劃的合作性和開放性，交通對(duì)于空氣質(zhì)量的影響已成為交通規(guī)劃研究的重要內(nèi)容之一；而在中國(guó)，交通規(guī)劃多以中心城市市區(qū)范圍為界限，以交通設(shè)施的空間規(guī)劃為重點(diǎn)，重視與用地規(guī)劃的銜接，僅包含部分交通發(fā)展政策的建議性內(nèi)容，環(huán)境評(píng)價(jià)尚未列入交通規(guī)劃的研究框架之中。比較而言，歐美的交通規(guī)劃內(nèi)容更為全面，涵蓋與交通相關(guān)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等多個(gè)層面。2)SEA的介入時(shí)機(jī)和研究方法不同。長(zhǎng)期的規(guī)劃與管理實(shí)踐使得幾乎所有的歐美國(guó)家都認(rèn)為，SEA不應(yīng)僅僅只是對(duì)交通規(guī)劃的事后評(píng)價(jià)，應(yīng)該盡早地融入交通規(guī)劃體系，并逐漸成為重要組成部分，從而更好地融入規(guī)劃決策過(guò)程；在中國(guó)，當(dāng)前大多數(shù)交通規(guī)劃的SEA還是獨(dú)立于規(guī)劃之外的環(huán)評(píng)專項(xiàng)，一般由環(huán)保專業(yè)機(jī)構(gòu)和環(huán)保主管部門單獨(dú)進(jìn)行編制和審查，與交通規(guī)劃缺乏直接的關(guān)聯(lián)和反饋。在SEA的研究方法上，歐美普遍采取定性和定量分析相結(jié)合的方法，尤其是交通尾氣排放對(duì)大氣環(huán)境的影響有詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析，并使之成為評(píng)價(jià)交通規(guī)劃方案的重要依據(jù)之一。相比之下，中國(guó)各城市與機(jī)動(dòng)車相關(guān)的污染物排放數(shù)據(jù)(如適用于不同城市的機(jī)動(dòng)車排放因子等關(guān)鍵數(shù)據(jù))獲取較為困難，加之受制于交通模型分析技術(shù)的限制，交通規(guī)劃的SEA大多以定性分析為主，量化分析尚處于探索和嘗試階段，這使得一般性的SEA結(jié)論缺乏足夠的數(shù)據(jù)支撐，可靠性較差，同時(shí)也削弱了SEA對(duì)于規(guī)劃方案的影響力。

交通規(guī)劃的優(yōu)化建議

結(jié)合以上分析，在當(dāng)前中國(guó)的交通規(guī)劃編制和管理實(shí)踐中，可考慮在技術(shù)和管理兩個(gè)層面實(shí)施若干優(yōu)化措施，用以改進(jìn)交通規(guī)劃過(guò)程中的SEA。

1交通規(guī)劃技術(shù)改進(jìn)

1)將SEA融入綜合交通規(guī)劃過(guò)程中。針對(duì)綜合交通規(guī)劃，SEA應(yīng)融入交通規(guī)劃過(guò)程中，并使之成為規(guī)劃成果的重要組成部分。SEA內(nèi)容應(yīng)著重于針對(duì)交通規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)、策略以及戰(zhàn)略方案進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，將基于環(huán)境、能源的可持續(xù)發(fā)展理念落實(shí)于規(guī)劃過(guò)程，從而將綜合交通規(guī)劃與SEA有機(jī)、動(dòng)態(tài)地結(jié)合。這樣可以從源頭上對(duì)環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行主動(dòng)預(yù)防和控制，并可以對(duì)交通政策和規(guī)劃方案進(jìn)行有效反饋，相互融合、共同完善，從而更好地體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)評(píng)的初衷[4]。2)擴(kuò)展交通規(guī)劃的研究?jī)?nèi)容。如圖3所示，在現(xiàn)有的城市綜合交通規(guī)劃主要技術(shù)框架中增加SEA研究?jī)?nèi)容，主要包括：①現(xiàn)狀大氣環(huán)境評(píng)價(jià)。主要是建立現(xiàn)狀交通情況與環(huán)境質(zhì)量之間的關(guān)系，結(jié)果的體現(xiàn)形式為典型機(jī)動(dòng)車污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放總量以及其排放時(shí)空分布，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算污染物擴(kuò)散及對(duì)環(huán)境空氣質(zhì)量的影響。②與環(huán)境、能源相關(guān)的交通發(fā)展政策評(píng)價(jià)?；诳沙掷m(xù)發(fā)展的原則，分析與環(huán)境相關(guān)的交通發(fā)展政策，包括公共交通優(yōu)先政策(如公交票價(jià)和政府補(bǔ)貼政策)、交通需求管理政策(如停車收費(fèi)政策)、機(jī)動(dòng)化發(fā)展政策(如機(jī)動(dòng)車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)動(dòng)車能源政策)等。③未來(lái)城市空間的交通環(huán)境容量分析。在交通承載力分析中引入交通環(huán)境容量的概念，使得衡量交通承載力的分析指標(biāo)不僅僅是道路通行能力、交通工具運(yùn)量等交通設(shè)施的運(yùn)能指標(biāo)，同時(shí)還包括交通設(shè)施用地及周邊大氣環(huán)境可承受交通污染物的最大負(fù)荷量或交通設(shè)施對(duì)環(huán)境資源的最大使用量[5]。④交通發(fā)展目標(biāo)中的環(huán)境指標(biāo)分析。將城市交通的環(huán)境指標(biāo)納入城市交通發(fā)展目標(biāo)框架之中，如交通污染物排放指標(biāo)、機(jī)動(dòng)車交通污染占城市整體污染的比例、機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)、交通能源結(jié)構(gòu)目標(biāo)等。⑤針對(duì)交通戰(zhàn)略的環(huán)境測(cè)試和反饋?；诃h(huán)境影響分析的交通模型，針對(duì)不同機(jī)動(dòng)交通出行方式在規(guī)劃區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)流量和速度的時(shí)空分布，根據(jù)交通規(guī)劃戰(zhàn)略方案構(gòu)架進(jìn)行多情境不同交通方式的大氣環(huán)境影響量化分析，對(duì)未來(lái)多種可能性的環(huán)境后果提前進(jìn)行預(yù)估，并提出反饋意見(jiàn)。⑥SEA結(jié)論。通過(guò)SEA的定性和定量分析，一方面提出對(duì)交通規(guī)劃方案和交通政策的調(diào)整建議，以及預(yù)防、減緩交通對(duì)于大氣污染的對(duì)策和措施；另一方面，通過(guò)制定與環(huán)境相關(guān)的規(guī)劃指標(biāo)，控制交通設(shè)施和用地的過(guò)度使用，將環(huán)境影響控制在可接受范圍內(nèi)。例如，北京市中心城控制性詳細(xì)規(guī)劃，將交通環(huán)境影響控制指標(biāo)作為規(guī)劃管理單元控制條件的一部分，與建筑高度控制、容積率、綠地率、土地使用性質(zhì)、公共設(shè)施用地范圍等指標(biāo)一起構(gòu)成法定約束條件[6]，十分值得借鑒。3)加強(qiáng)綜合交通規(guī)劃SEA的量化分析。在常規(guī)交通需求模型的基礎(chǔ)上，增加機(jī)動(dòng)車尾氣排放預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)不同車速條件下汽車尾氣排放在道路網(wǎng)絡(luò)的分布和排放強(qiáng)度，為SEA提供分析依據(jù)。通常情況下，交通戰(zhàn)略方案除包含不同形態(tài)、規(guī)模和等級(jí)的交通設(shè)施外，還包含不同的交通政策架構(gòu)，因此，SEA還應(yīng)對(duì)諸如停車費(fèi)率、公交票價(jià)、燃油費(fèi)征收等不同的交通發(fā)展政策進(jìn)行敏感性分析，預(yù)測(cè)不同交通政策組合下的環(huán)境影響結(jié)果，作為制定交通管理政策的重要依據(jù)。事實(shí)上，目前國(guó)際上主流的交通分析軟件都提供了針對(duì)交通流運(yùn)行所產(chǎn)生的尾氣排放、能源消耗等環(huán)境問(wèn)題的分析功能，可對(duì)現(xiàn)狀以及規(guī)劃年交通運(yùn)行所帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)合不同的交通規(guī)劃方案，輸出包括CO、NOX、VOC、CO2、顆粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多項(xiàng)數(shù)據(jù)。交通模型師可通過(guò)類似功能的調(diào)用和開發(fā)，改進(jìn)和完善傳統(tǒng)的交通需求模型技術(shù)，以強(qiáng)化SEA的量化分析。

2交通管理程序優(yōu)化

交通規(guī)劃報(bào)告范文第4篇

【關(guān)鍵詞】選線；網(wǎng)絡(luò)

1 概述

青島市地鐵一期工程（3號(hào)線）是與M1線并行的位于青島城區(qū)中部的一條南北向骨干線路，將青島火車站及中山路商貿(mào)圈、青島市前海歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)、青島核心商務(wù)區(qū)、青島中央商務(wù)區(qū)、四方東部商務(wù)區(qū)、黑龍江路現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展軸、李村商圈、青島北站商務(wù)商貿(mào)區(qū)緊密聯(lián)系起來(lái)，為沿線各重點(diǎn)功能區(qū)、綜合交通樞紐及居住區(qū)之間提供方便快捷的交通銜接。

一期工程M3線與5條規(guī)劃軌道交通市區(qū)線形成換乘關(guān)系，對(duì)于有效利用網(wǎng)絡(luò)資源、實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)共享、發(fā)揮軌道交通網(wǎng)的城市客流快速運(yùn)送和引導(dǎo)城市發(fā)展等功能，將起到重要作用。通過(guò)與其他交通方式的銜接，為青島市紅島、城陽(yáng)及李滄區(qū)邊緣地帶提供快速的出入中心城通道。

2 研究思路

2.1 線路路徑、線位、站位應(yīng)符合城市發(fā)展總體規(guī)劃要求，與城市規(guī)劃發(fā)展方向一致，并與城市改建相結(jié)合；應(yīng)符合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求，線路走向與主客流方向相符。

2.2 車站應(yīng)設(shè)在客流量大的集散點(diǎn)和各類交通樞紐點(diǎn)上，同時(shí)考慮城市的進(jìn)一步發(fā)展及用地開發(fā)，并與城市綜合交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。

2.3 充分考慮沿線相關(guān)的地面與地下建（構(gòu)）筑物、市政管線等控制因素的影響，合理選擇線路平面及縱坡，爭(zhēng)取較好的線路技術(shù)條件，有利于運(yùn)營(yíng)使用，又盡量節(jié)省投資，降低工程造價(jià)。

2.4 保護(hù)沿線重要文物古跡，注重與周邊建筑景觀相協(xié)調(diào)。

3 部分區(qū)間線路平面研究

3.1青島站～太平角站

自青島火車站東側(cè)泰安路與廣西路路口起，沿廣西路向東，過(guò)江蘇路后線路經(jīng)太平路與大學(xué)路路口、小魚山南側(cè)后拐向文登路，過(guò)匯泉廣場(chǎng)、天泰體育館后線路拐向香港路敷設(shè)，總體沿青島灣、匯泉灣、太平灣北側(cè)布置，經(jīng)過(guò)青島火車站及中山路商貿(mào)區(qū)、青島濱海歷史風(fēng)貌休閑旅游區(qū)。平面控制因素主要有文保建筑（線路200米范圍內(nèi)有國(guó)家級(jí)文保建筑12處，山東省級(jí)文保建筑2處）、古銀杏樹（8顆）及海洋科技館。

3.1.1 文保建筑

從可實(shí)施性和盡量減小對(duì)文保建筑影響、環(huán)境保護(hù)的角度綜合分析，廣西路車行道寬度為15m，距沿海旅游區(qū)約120m，車站、區(qū)間設(shè)置條件和客流吸引均較好。但過(guò)廣西路后，線路需下穿全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位－歐人監(jiān)獄舊址最南端的1棟2層建筑，區(qū)間線路在該位置采用了深埋的方式通過(guò)。

匯泉站以東直至太平角站地段，全部為關(guān)近代建筑保護(hù)范圍，設(shè)關(guān)站、太平角站兩個(gè)車站，關(guān)站為路下暗挖施工，太平角站為路側(cè)綠地內(nèi)明挖施工。區(qū)間隧道盡量布置在道路下方，但關(guān)站以南香港西路非常曲折，線路局部偏離道路穿越部分2～3層低矮民居。

3.1.2 古銀杏樹

大學(xué)路站周邊分布有8棵古銀杏樹，其中兩棵為百年掛牌樹，結(jié)合建筑方案的優(yōu)化和調(diào)整，對(duì)線路進(jìn)行了優(yōu)化，車站主體距離最近銀杏樹約為9.5米，減小了施工期對(duì)古樹的影響。

3.1.3 海洋科技館

結(jié)合大學(xué)路站建筑方案的調(diào)整，對(duì)大學(xué)路站至匯泉站區(qū)間的線路進(jìn)行了優(yōu)化，區(qū)間離海洋科技館地下觀光走廊的凈距由總體設(shè)計(jì)階段的60m優(yōu)化調(diào)整到約110m，降低了該段區(qū)間鉆爆法施工時(shí)對(duì)海洋科技館的影響和施工風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 清江路站～李村站段

本段線路位于青島市的四方區(qū)東部、嶗山區(qū)西部以及李滄區(qū)南部，線路自清江路向東北，過(guò)福州北路后線路進(jìn)入黑龍江路，沿黑龍江路一直向東北至海爾立交后拐向萬(wàn)年泉路，在李村橋西側(cè)穿過(guò)李村河，到達(dá)維客廣場(chǎng)（李村）。主要經(jīng)過(guò)規(guī)劃的黑龍江路現(xiàn)代服務(wù)業(yè)密集區(qū)、海爾工業(yè)園區(qū)和李村商圈。平面控制因素主要有萊鋼立交橋，長(zhǎng)沙路立交橋（規(guī)劃），海爾立交橋。

3.2.1 萊鋼立交橋

通過(guò)優(yōu)化線路，使其位于黑龍江路西側(cè)，線路中心線離橋樁的最小距離為15m。

3.2.2 長(zhǎng)沙路立交（規(guī)劃）

黑龍江路與長(zhǎng)沙路交叉路口規(guī)劃有一座苜蓿葉互通式立交，將長(zhǎng)沙路站站位南移200m，布置于苜蓿葉立交橋區(qū)范圍外。

3.2.3 海爾立交橋

通過(guò)優(yōu)化線路，將河?xùn)|站設(shè)置于海爾立交橋南端的黑龍江路西側(cè)，使線路中心線離橋樁的最小距離為23m

4 結(jié)論

通過(guò)對(duì)線路平面方案的優(yōu)化，使本工程可實(shí)施性進(jìn)一步增強(qiáng)，并能在盡可能吸引客流，提高服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上減少建設(shè)及運(yùn)營(yíng)期風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2003）》

[2]《青島市城市總體規(guī)劃（2006-2020）》

[3]《青島市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編報(bào)告》（2008年9月）

[4]《青島市城市綜合交通規(guī)劃（2008-2020）》

[5]《青島市地鐵一期工程（3號(hào)線）工程可行性研究報(bào)告》（2009年9月）

[6]《青島市軌道交通一期工程（3號(hào)線）環(huán)境影響報(bào)告書》

交通規(guī)劃報(bào)告范文第5篇

英文名稱：Urban Transport of China

主管單位：中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

主辦單位：建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心;中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語(yǔ)

種：中文

開

本：大16開

國(guó)際刊號(hào)：1672-5328

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：11-5141/U

郵發(fā)代號(hào)：80-173

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：2003

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