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國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞：浦東國際機(jī)場；貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸；流程分析；發(fā)展現(xiàn)狀

中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.

Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status

0 引 言

航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是指利用航空器將貨物從始發(fā)地運(yùn)送到目的地，其間經(jīng)過一個(gè)或多個(gè)地點(diǎn)。就機(jī)場而言，中轉(zhuǎn)運(yùn)輸貨量體現(xiàn)了機(jī)場的樞紐地位。早在2004年11月《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》通過民航總局審批，功能定位把上海機(jī)場建成集本地運(yùn)量集散功能、門戶樞紐功能、國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能和國際中轉(zhuǎn)功能為一體的大型復(fù)合樞紐，成為連接世界各地與中國的空中門戶，并最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。2012年7月國務(wù)院了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出的第一項(xiàng)任務(wù)就是“著力把北京、上海、廣州機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場，增強(qiáng)沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場的區(qū)域性樞紐功能”。2014年浦東國際機(jī)場貨郵量已經(jīng)達(dá)到302萬噸，連續(xù)9年排名全球第三位，其中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量逐年提升，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，對國內(nèi)機(jī)場發(fā)展中轉(zhuǎn)運(yùn)輸有借鑒意義。

1 研究現(xiàn)狀

航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸幾乎涉及到航空運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，貨代、航空公司、地勤、貨站、卡車航班公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門都是參與者。航空貨物中轉(zhuǎn)有多種形式，按運(yùn)輸范圍可劃分為4類，即國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；按轉(zhuǎn)運(yùn)方式可劃分為空空中轉(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)，其中空空中轉(zhuǎn)包括客機(jī)腹倉、全貨機(jī)兩大類，空陸中轉(zhuǎn)指卡車航班形式。按貨物種類可以劃分為3類，即普通貨物、快件、特殊貨物。唐穎昭[1]分析了國際快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)中心在國內(nèi)的布局戰(zhàn)略，介紹了UPS、FedEx、DHL等國際航空物流商在國內(nèi)的運(yùn)作模式。孫永強(qiáng)[2]以空陸中轉(zhuǎn)為研究對象，結(jié)合上海、廣州等地航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)情況，對目前空陸中轉(zhuǎn)形式進(jìn)行了分析和探討，指出了存在的問題。陸萃雄[3]從航空公司的發(fā)展角度出發(fā)，提出航空公司要通過發(fā)展中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)格化經(jīng)營。重點(diǎn)從銷售的角度，結(jié)合具體的營銷工作，分別從考核體系、倉位控制等方面對中轉(zhuǎn)運(yùn)輸工作提出一些合理的建議。史小可[4]介紹了2012年南航承運(yùn)的涉及到國際貨物中轉(zhuǎn)的貨量迅速增長的情況，并分析了這些增量的貨源及特征。國內(nèi)的研究多是從航空中轉(zhuǎn)樞紐發(fā)展的宏觀層次進(jìn)行分析，在貨物中轉(zhuǎn)流程分析缺少具體的研究。Ohashi H.[5]的研究表明對航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而言1小時(shí)的時(shí)間價(jià)值相當(dāng)于1 000美金。從航空貨物中轉(zhuǎn)流程分析出發(fā)，分析其現(xiàn)狀模式，提高中轉(zhuǎn)效率有極大的經(jīng)濟(jì)效益。

本文以下3部分首先介紹了航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)膮⑴c方的基本情況；其次分析浦東機(jī)場航空中轉(zhuǎn)流程及發(fā)展現(xiàn)狀；最后提出航空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展建議。

2 航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸參與方分析

航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是貨代在滿足貨主時(shí)間、價(jià)格要求的基礎(chǔ)上為貨主設(shè)計(jì)的運(yùn)輸方案。空空中轉(zhuǎn)需要機(jī)場擁有豐富的航線網(wǎng)絡(luò)，航班間合理的銜接期、地面操作效率都是保障時(shí)效性的關(guān)鍵；空陸中轉(zhuǎn)需要卡車航班公司根據(jù)實(shí)際需求，安排固定卡車航班或包車服務(wù)。機(jī)場貨站、地勤、國際快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)中心是進(jìn)行中轉(zhuǎn)貨操作的地面環(huán)節(jié)；海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門是中轉(zhuǎn)貨監(jiān)管機(jī)構(gòu)，報(bào)關(guān)方式和抽檢比例直接影響了中轉(zhuǎn)貨的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。

航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸類型劃分如圖1所示：

浦東國際機(jī)場航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸參與方的發(fā)展現(xiàn)狀如下：

（1）航空公司。航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)是支撐中轉(zhuǎn)服務(wù)的根本，浦東國際機(jī)場有著豐富的航線網(wǎng)絡(luò)和眾多航空公司，這些航空公司按其對浦東機(jī)場的定位可以分為4類，即基地航空公司、貨運(yùn)樞紐型航空公司、亞太重要節(jié)點(diǎn)型航空公司、快遞轉(zhuǎn)運(yùn)中心型航空公司。

中國東方航空及其貨運(yùn)航空公司中國貨運(yùn)航空公司（中貨航）是浦東國際機(jī)場的基地航空公司，其將浦東國際機(jī)場定位為綜合樞紐客機(jī)腹倉和全貨機(jī)貨量大、中轉(zhuǎn)方式多樣；東航物流自成體系獨(dú)立運(yùn)作保障了中轉(zhuǎn)貨物的時(shí)效性和價(jià)格優(yōu)勢。

中國國際貨運(yùn)航空有限公司（國貨航）、中國南方貨運(yùn)航空有限公司（南貨行）、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（揚(yáng)子江快運(yùn)）等貨運(yùn)航空公司將浦東國際機(jī)場定位為貨運(yùn)樞紐型航空公司，其中中貨航、國貨航的國際航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模，有一定的國際中轉(zhuǎn)能力；揚(yáng)子江快運(yùn)、南航貨運(yùn)還主要停留在國內(nèi)市場，正發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

以順豐航空、UPS、郵政航空為代表的快遞航空公司將浦東國際機(jī)場定位為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，雖然其中轉(zhuǎn)比例仍處于較低水平，但隨著國內(nèi)快件量的迅猛增長，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測未來航空快件國內(nèi)中轉(zhuǎn)將保持30%以上的增長，國際中轉(zhuǎn)將保持15%左右的增長。

以國泰航空、新加坡航空為代表的航空公司將浦東機(jī)場定位為中國門戶、 亞洲重要航空節(jié)點(diǎn)；目前由于航權(quán)問題需要和中國境內(nèi)航空公司合作完成航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。

（2）地勤、貨站。浦東國際機(jī)場的地勤和貨站均可以分為2類，東方航空公司旗下的地勤及貨站，上海機(jī)場集團(tuán)旗下的地勤和貨站。地勤負(fù)責(zé)空側(cè)服務(wù)包括貨物卸機(jī)、交給貨站、貨站間貨物駁運(yùn)；貨站理貨，將中轉(zhuǎn)貨存在中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)。地勤和貨站是完成中轉(zhuǎn)貨的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前浦東國際機(jī)場地面服務(wù)可以保證散貨中轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時(shí)間5小時(shí)，整板貨物中轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時(shí)間4小時(shí)。中轉(zhuǎn)貨物有著良好的經(jīng)濟(jì)效益，地勤、貨站希望中轉(zhuǎn)貨量提高。

（3）海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫局。中轉(zhuǎn)運(yùn)輸在不同轉(zhuǎn)運(yùn)范圍涉及到監(jiān)管部門的審批、放行方式不同（如表1）。海關(guān)查驗(yàn)比例受國家海關(guān)政策影響，中轉(zhuǎn)貨物如遇查驗(yàn)，可能導(dǎo)致無法滿足銜接期要求，需要貨代和航空公司做好銜接工作。檢驗(yàn)檢疫部門的檢驗(yàn)?zāi)夸洓Q定了是否檢驗(yàn)，需要貨代和航空公司做好預(yù)報(bào)工作。

3 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程及現(xiàn)狀

中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)按貨物類型劃分可以分為普通貨物、快件與特殊貨物三類，其中普通貨物與特殊貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程相同。按是否經(jīng)過貨站處理，又可以分為過站中轉(zhuǎn)和機(jī)坪直轉(zhuǎn)兩類，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)與進(jìn)出口流程的關(guān)系如圖2。

3.1 普貨中轉(zhuǎn)流程

3.1.1 機(jī)坪直轉(zhuǎn)。機(jī)坪直轉(zhuǎn)指貨物不需要進(jìn)入貨站進(jìn)行拆板、拼裝處理，在貨站出港中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)等待銜接航班或直接在飛機(jī)間轉(zhuǎn)運(yùn)，以整板貨物為主。以國內(nèi)某貨航代表性企業(yè)為例，其全貨機(jī)起降在浦東機(jī)場西區(qū)貨站旁的第三跑道，承諾4小時(shí)的全貨機(jī)間直轉(zhuǎn)服務(wù)。涉及國際國內(nèi)間的轉(zhuǎn)運(yùn)，其貨機(jī)在到達(dá)浦東機(jī)場前將中轉(zhuǎn)運(yùn)單信息傳送給地面，由其到海關(guān)進(jìn)行預(yù)報(bào)關(guān)，得到預(yù)放行通知，飛機(jī)抵達(dá)后，機(jī)場貨站形成倉單，在機(jī)坪上直接完成貨物卸貨再裝機(jī)。對于國際轉(zhuǎn)國際的機(jī)坪直轉(zhuǎn)貨物，采取提前報(bào)備，按月到海關(guān)辦理的方式進(jìn)行。普貨機(jī)坪直轉(zhuǎn)流程如圖3所示。

3.1.2 過站中轉(zhuǎn)。過站中轉(zhuǎn)是指貨物經(jīng)過貨站的處理包括拆板、理貨、打板、暫存等?？煞譃榭湛罩修D(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)2類。

（1）空空中轉(zhuǎn)形式?？湛罩修D(zhuǎn)指飛機(jī)間貨物中轉(zhuǎn)。國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的貨物都需要海關(guān)清關(guān)放行。對于中轉(zhuǎn)貨，航空公司會在到達(dá)浦東機(jī)場前給貨站預(yù)報(bào)信息，地勤和貨站會按中轉(zhuǎn)貨的時(shí)間性要求，優(yōu)先處理中轉(zhuǎn)貨。但目前國內(nèi)沒有針對中轉(zhuǎn)貨的專門法律法規(guī)，只要進(jìn)出國門就要進(jìn)行清關(guān)，因?yàn)闆]有專用的系統(tǒng)，所以需要貨站將單證送到海關(guān)蓋章放行。普貨過站空空中轉(zhuǎn)形式如圖4所示。

中轉(zhuǎn)貨在機(jī)場地面操作過程中，普通貨物和快件在時(shí)間性上差異小。貨物是否整板中轉(zhuǎn)會使得地勤和貨站服務(wù)有時(shí)間上的差異性。浦東機(jī)場貨站可以保證中轉(zhuǎn)整板貨最快銜接期4小時(shí)，散貨最快銜接期5小時(shí)。但在實(shí)際運(yùn)作層面，受制于貨代的訂貨策略、航空公司的航線航班，不同類型的中轉(zhuǎn)貨在浦東機(jī)場的銜接時(shí)間大于最短銜接時(shí)間。

（2）空陸中轉(zhuǎn)形式?？贞懼修D(zhuǎn)形式專指卡車航班?？ㄜ嚭桨嗯c航空公司合作，以地面運(yùn)輸方式擴(kuò)大了航空公司的運(yùn)輸范圍。其流程與空空中轉(zhuǎn)形式的區(qū)別在于貨物清關(guān)后駁運(yùn)到卡車航班裝貨點(diǎn)裝貨后離港。浦東機(jī)場有3家卡車航班公司運(yùn)營，保持了彼此間的競爭性。

3.2 快件中轉(zhuǎn)流程。目前UPS、DHL、FeDex均將上海定位為重要樞紐，DHL和UPS在浦東機(jī)場均有獨(dú)立運(yùn)作的快件中心，F(xiàn)edex也租借西貨區(qū)部分貨站空間獨(dú)立運(yùn)作。國際快遞注重國際快遞件市場，國內(nèi)快遞以滿足民生需求，以國內(nèi)快件為主。

對于國際快遞巨頭，由于國家航權(quán)政策限制，其飛機(jī)并不能在我國境內(nèi)做航空中轉(zhuǎn)。需要借助國內(nèi)貨機(jī)公司或者依賴客機(jī)腹倉攜帶部分貨物運(yùn)到浦東國際機(jī)場，再在浦東機(jī)場做中轉(zhuǎn)。

以某國際快遞公司為例，其將上海定位為北亞中心，負(fù)責(zé)韓國、日本、臺灣的國際間中轉(zhuǎn)。在理想模式下，歐洲、美國、韓國、日本、臺灣的貨機(jī)機(jī)隊(duì)在凌晨1點(diǎn)左右陸續(xù)飛到上海，依據(jù)貨物的目的地分揀，1～2小時(shí)內(nèi)完成貨物的地面操作，重新裝機(jī)。飛機(jī)機(jī)隊(duì)在3點(diǎn)左右再起飛，飛回相應(yīng)國家，以此完成國際貨物的中轉(zhuǎn)。浦東機(jī)場海關(guān)和地面服務(wù)給予該公司包括中轉(zhuǎn)申報(bào)、貨物操作等便利條件，加快其中轉(zhuǎn)操作效率。

4 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展建議

經(jīng)過多年的發(fā)展，浦東國際機(jī)場貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)初具規(guī)模，多家貨航的入駐進(jìn)一步豐富了浦東國際機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)。總結(jié)來看，浦東國際機(jī)場航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸值得其他機(jī)場借鑒的經(jīng)驗(yàn)有：（1）吸引航空公司入駐，豐富航線網(wǎng)絡(luò)。浦東國際機(jī)場在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸發(fā)展過程中同樣面臨著東亞多座機(jī)場的競爭，包括韓國仁川國際機(jī)場、日本成田國際機(jī)場。浦東機(jī)場的地理位置并不具有明顯優(yōu)勢。受惠于國內(nèi)市場的發(fā)展，國際快遞公司將浦東國際機(jī)場作為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，這為浦東機(jī)場帶來了較大的中轉(zhuǎn)貨量。同時(shí)，浦東機(jī)場積極改善自身服務(wù)，發(fā)揮主導(dǎo)作用，為航空公司提供了便利的條件，吸引其入駐。豐富的航線網(wǎng)絡(luò)使得中轉(zhuǎn)航線銜接成為可能。（2）發(fā)展卡車航班業(yè)務(wù)，擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)范圍。對于國內(nèi)區(qū)域樞紐型機(jī)場，空陸轉(zhuǎn)運(yùn)基本可以滿足其服務(wù)范圍的要求。浦東國際機(jī)場引入3家卡車航班公司，保持彼此的競爭，為航空公司提供了高質(zhì)量的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)了新形勢下航空運(yùn)輸“門到門”的要求。（3）地勤和貨站要通過完善內(nèi)部操作流程，提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，滿足航班間銜接期要求。浦東國際機(jī)場貨站通過改善內(nèi)部操作流程對航空中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，保證整板貨物4小時(shí)的銜接期，散貨5小時(shí)的銜接期。在具體的運(yùn)營過程中，長期對該服務(wù)進(jìn)行考核，定期公布中轉(zhuǎn)準(zhǔn)時(shí)率。這使得貨代和航空公司合理選擇銜接期，滿足中轉(zhuǎn)貨的時(shí)間要求。（4）以跨境電商、生鮮物流為代表的新業(yè)務(wù)模式對機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施有新的要求，機(jī)場貨站要安裝相關(guān)設(shè)備設(shè)施應(yīng)對市場需求變化。在電子商務(wù)迅速發(fā)展的大環(huán)境下，各種新型商業(yè)模式層出不窮。這對航空運(yùn)輸來說既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。新業(yè)務(wù)模式對機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸過程有更高的要求，冷凍、冷藏、保鮮等存儲環(huán)境需要機(jī)場貨站建立相關(guān)的設(shè)備設(shè)施環(huán)境。這其中遇到的問題也需要地面服務(wù)部門做好協(xié)調(diào)和銜接工作。（5）最重要的是各地機(jī)場集團(tuán)有必要發(fā)揮自身主導(dǎo)能力，協(xié)調(diào)好中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)參與方的關(guān)系，保持中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程暢通。機(jī)場連接監(jiān)管機(jī)構(gòu)和服務(wù)方，在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸過程中有很大的話語權(quán)。相關(guān)中轉(zhuǎn)政策、服務(wù)平臺都需要機(jī)場發(fā)揮主導(dǎo)作用進(jìn)行協(xié)調(diào)，才能使得中轉(zhuǎn)運(yùn)輸流程暢通。浦東國際機(jī)場正是在機(jī)場的主導(dǎo)下，對中轉(zhuǎn)中的各參與方進(jìn)行協(xié)調(diào)，提供發(fā)展平臺，才使得中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)得到發(fā)展。

5 結(jié)束語

浦東國際機(jī)場經(jīng)過多年的發(fā)展，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程順暢，業(yè)務(wù)量逐年增加，增強(qiáng)了浦東國際機(jī)場的輻射能力，提高了作為航空樞紐節(jié)點(diǎn)的地位。國際機(jī)場的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量和效率是其適應(yīng)市場變化能力和輻射能力的重要體現(xiàn)，要提高機(jī)場中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量和中轉(zhuǎn)效率，進(jìn)行中轉(zhuǎn)流程分析是必要的基礎(chǔ)工作。浦東國際機(jī)場中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式多樣，中轉(zhuǎn)流程經(jīng)過多次優(yōu)化后基本穩(wěn)定，對國內(nèi)機(jī)場發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)是一種借鑒。

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國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文第2篇

一、現(xiàn)今制約中國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的因素

（一）航空運(yùn)輸區(qū)域性顯著和服務(wù)模式單一。從中國航空運(yùn)輸?shù)暮骄€來看，東西部地區(qū)的航線差距較大。以滬寧杭為中心的長江三角洲和以廣深為中心的珠江三角洲地區(qū)線路活躍。相比之下，西部省區(qū)運(yùn)輸市場發(fā)展就顯得嚴(yán)重不足。航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要連接了東部沿海大中城市和中西部地區(qū)的省會、自治區(qū)首府和直轄市，許多地區(qū)還存在網(wǎng)絡(luò)空白，且運(yùn)量分布不均衡，存在很強(qiáng)的單向性。我國的航空貨運(yùn)業(yè)的延伸服務(wù)不足，不能為貨主提供門到門服務(wù)，也未能提供包括倉儲、包裝、配送等在內(nèi)的第三方物流服務(wù)，難以滿足貨主對航空運(yùn)輸及其延伸服務(wù)的要求。

（二）缺乏有效的戰(zhàn)略聯(lián)盟。從國內(nèi)各航空公司向顧客提供的服務(wù)看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價(jià)格戰(zhàn)，使貨運(yùn)公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費(fèi)，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個(gè)航空公司服務(wù)產(chǎn)品的單一性和服務(wù)范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運(yùn)公司可以在各個(gè)航空公司之間任意選擇和壓價(jià)。

（三）國外航空公司占據(jù)較大市場。根據(jù)美國波音公司的一份市場預(yù)測顯示，在未來20年間中國國內(nèi)的貨運(yùn)增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%。面對如此誘人的中國貨運(yùn)市場，許多國外航空公司紛紛搶奪中國貨運(yùn)市場份額。美國西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)強(qiáng)手都已登陸中國，很多還開通了至中國境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，已搶占了大部分航空貨運(yùn)市場份額。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國外航空公司在中國開展國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，國際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對成熟，貨運(yùn)均價(jià)更是低于國內(nèi)航空公司，沖擊不可小視。

（四）服務(wù)意識和服務(wù)水平不高。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場到機(jī)場的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對人的服務(wù)，更側(cè)重于對貨的服務(wù)。中國航空貨運(yùn)由于長期處于需大于供的狀態(tài)，使得國內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識相對淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。即使客戶對服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運(yùn)競爭將日趨激烈，中國航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。

（五）航空貨運(yùn)的迅速、高效性未得到充分體現(xiàn)。航空貨運(yùn)的迅速、高效體現(xiàn)在中、遠(yuǎn)程距離運(yùn)輸時(shí)間短、安全、優(yōu)質(zhì)等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎(chǔ)設(shè)施改善帶來的迅速發(fā)展以及火車提速、汽車?yán)洳卦O(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)一步改善了貨物運(yùn)輸條件，并縮短了與航空貨運(yùn)的差距。而如今各航空公司、機(jī)場在航空貨運(yùn)運(yùn)力組織，噸位控制，各站協(xié)調(diào)等方面管理技術(shù)水平不高，加之受航線、航班、機(jī)型載運(yùn)量限制，無法在運(yùn)輸時(shí)限、運(yùn)輸過程上給予貨主方便、明確的答復(fù)，一個(gè)機(jī)場幾家貨運(yùn)，經(jīng)常出現(xiàn)相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運(yùn)貨物運(yùn)輸時(shí)間長，服務(wù)質(zhì)量無法讓貨主滿意，航空貨運(yùn)迅速、高效的特點(diǎn)未得到充分體現(xiàn)。

二、發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)幾點(diǎn)對策

（一）加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。中國航空貨運(yùn)公司應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。航空貨運(yùn)、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動(dòng)。

（二）服務(wù)創(chuàng)新。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會創(chuàng)新是企業(yè)利潤的源泉之一，創(chuàng)新為公司產(chǎn)品增值提供了有效通道。服務(wù)創(chuàng)新就是為客戶提供其他航空貨運(yùn)公司無法提供的，但又是客戶所必需的或樂意得到的服務(wù)，服務(wù)的增值就得到了體現(xiàn)。如果我們在機(jī)場到機(jī)場運(yùn)輸這一核心產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，為客戶提供航空物流運(yùn)輸咨詢服務(wù)、為高端客戶提供個(gè)性化服務(wù)、為客戶提供特殊的倉庫管理服務(wù)等，那么將會大大促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

（三）加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息化平臺建設(shè)。中國航空貨運(yùn)急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時(shí)知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運(yùn)輸情況；通過信息系統(tǒng)，管理部門能獲取市場調(diào)研所需的信息。只有當(dāng)客戶對公司的信息系統(tǒng)產(chǎn)生依賴性，使得其在更換供應(yīng)商（即航空貨運(yùn)公司）時(shí)不得不考慮成本因素，公司的航空貨運(yùn)產(chǎn)品才會更有價(jià)值，產(chǎn)品才會有所增值，貨源才會更加穩(wěn)定。

國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文第3篇

關(guān)鍵詞:航空物流;供應(yīng)鏈管理;信息系統(tǒng)

中圖分類號:F25

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)13-0006-02

1 航空物流供應(yīng)鏈管理概述

1.1 航空物流供應(yīng)鏈管理

航空物流供應(yīng)鏈管理是對航空貨物進(jìn)出口過程中所伴隨的商流、物流、信息流、資金流、服務(wù)流進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制,以整體最低的成本和最佳的效益滿足客戶的需求。

航空物流供應(yīng)鏈的信息流包括貨運(yùn)信息、單據(jù)信息、航班信息、機(jī)場信息、客戶信息等。

航空物流供應(yīng)鏈的物流包括:貨物從發(fā)貨人經(jīng)由貨代、物流公司、機(jī)場、貨運(yùn)站、航空公司、目的地機(jī)場貨運(yùn)站、目的地物流公司、直到終端客戶的正向物流;因貨物的錯(cuò)發(fā)、破損造成的退貨以及包裝材料等回收處理的逆向物流活動(dòng)。航空物流供應(yīng)鏈的資金流指的是信用、支付、托收、托付和發(fā)票結(jié)算等信息的流動(dòng)。

1.2 航空物流供應(yīng)鏈的成員及其作用

包括主要成員和輔助成員。主要成員有:國內(nèi)貨主、物流服務(wù)商、國內(nèi)貨代、國內(nèi)機(jī)場(貨站)、航空公司、國外機(jī)場(貨站)、國外貨代、國外物流服務(wù)商、國外收貨人。

輔助成員包括:國內(nèi)外海關(guān)、報(bào)關(guān)行、金融、保險(xiǎn)、檢驗(yàn)、檢疫機(jī)構(gòu)、部門。

主要成員的作用是:

(1)國內(nèi)貨主。航空貨運(yùn)服務(wù)的需求者或托運(yùn)人。

(2)航空物流服務(wù)商。負(fù)責(zé)選擇運(yùn)輸方式、貨代、或者承運(yùn)商,確定運(yùn)輸計(jì)劃,進(jìn)行訂單處理,協(xié)助倉儲管理以及進(jìn)行運(yùn)輸單證管理。

(3)國內(nèi)貨運(yùn)。負(fù)責(zé)零散的貨源集中,運(yùn)輸單證處理,預(yù)付航空運(yùn)費(fèi)并向貨主收款,地面收貨,貨物暫時(shí)存儲,以及尋找合適的航空公司承運(yùn)業(yè)務(wù)。

(4)國內(nèi)機(jī)場(貨站)。機(jī)場(貨站)同時(shí)具備貨代職能,從事進(jìn)行單證審核,安全檢驗(yàn),貨物暫時(shí)儲存,貨艙配載,貨艙裝卸、貨艙裝卸,貨物入港檢驗(yàn),單證審核,貨物暫時(shí)儲存,及通知收貨人或者公司提貨等。

(5)航空公司。主要從事經(jīng)營航線,負(fù)責(zé)貨物機(jī)場到機(jī)場之間的空中運(yùn)輸,以及單證審核的工作。

(6)國外機(jī)場(貨站)。貨物的進(jìn)出港、檢驗(yàn)檢疫、裝卸,單證審核等管理

(7)國外貨運(yùn)公司。負(fù)責(zé)從機(jī)場提貨,預(yù)付提貨費(fèi)用,最后進(jìn)行從機(jī)場到收貨人的地面派送等終端工作。

(8)國內(nèi)、外收貨人。航空物流的最終用戶。

1.3 航空物流供應(yīng)鏈的主要業(yè)務(wù)范圍

航空物流供應(yīng)鏈由生產(chǎn)、倉儲、地面運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、貨物處理、財(cái)務(wù)會計(jì)結(jié)算等多個(gè)方面構(gòu)成。

主要業(yè)務(wù)包括:貨運(yùn)銷售業(yè)務(wù);倉儲管理業(yè)務(wù);運(yùn)輸管理業(yè)務(wù);上門取貨及遞送業(yè)務(wù);第三方物流業(yè)務(wù);收入管理及結(jié)算業(yè)務(wù)。

2 航空物流供應(yīng)鏈管理信息系統(tǒng)

2.1 貨運(yùn)銷售和業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)

提供客戶管理、運(yùn)價(jià)管理、銷售業(yè)務(wù)、訂艙管理、進(jìn)出港業(yè)務(wù)、派送管理、物流業(yè)務(wù)管理等方面的業(yè)務(wù)功能。

2.2 供應(yīng)鏈倉庫管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)支持包裝單元,多級物料清單(BOM,)序列號,批號,保質(zhì)期,商品屬性,存貨單元(SKU)等作業(yè)管理。能夠執(zhí)行打包,組裝,越庫運(yùn)輸(Cross Docking),批量揀貨,供應(yīng)商擁有庫存(SOI)的物流作業(yè)活動(dòng)。

2.3 供應(yīng)鏈運(yùn)輸管理系統(tǒng)

它是基于訂單-運(yùn)輸訂單-調(diào)度單的模式,以訂單執(zhí)行和跟蹤為主線管理整個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)。

航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)分為兩個(gè)部分:

2.4 航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)

(1)業(yè)務(wù)管理部分。負(fù)責(zé)航空公司集團(tuán)化貨運(yùn)業(yè)務(wù)操作和管理,支持多個(gè)基地、多個(gè)營業(yè)部、多個(gè)部門、多個(gè)營業(yè)地點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)操作和集中統(tǒng)一管理,支持航空公司提供多種方式的客戶服務(wù),它是整個(gè)航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)的核心。

(2)數(shù)據(jù)交換部分。負(fù)責(zé)航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)與其它信息系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的應(yīng)用開放性,充分利用航空公司內(nèi)部與外部信息系統(tǒng)資源,把航空公司的業(yè)務(wù)系統(tǒng)融入到國內(nèi)乃至世界上大的航空物流系統(tǒng)中,融入到客戶的供應(yīng)鏈管理中去,使航空公司成為信息的提供者,同時(shí)也是受益者。

2.5 空港貨站貨運(yùn)處理系統(tǒng)由兩個(gè)部分組成:

(1)貨站業(yè)務(wù)核心處理與管理部分。負(fù)責(zé)貨站航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)操作和管理。

(2)數(shù)據(jù)交換接口平臺部分。負(fù)責(zé)航空貨站貨運(yùn)處理系統(tǒng)與其它信息系統(tǒng)和物理網(wǎng)絡(luò)接口間的數(shù)據(jù)交換,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的應(yīng)用開放性,對外把貨站信息系統(tǒng)融入全國乃至世界的航空物流大系統(tǒng)中,對內(nèi)進(jìn)行內(nèi)部信息系統(tǒng)整合。

2.6 航空物流信息平臺

它是一個(gè)的集成業(yè)務(wù)系統(tǒng),通過信息交換及等技術(shù),將信息平臺內(nèi)的貨物、庫存、運(yùn)輸、客戶等信息,以多種方式提供給客戶,最大程度提高客戶服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益。服務(wù)對象包括貨主、收貨人、制造企業(yè)、航空公司、機(jī)場、海關(guān)等政府機(jī)構(gòu)。它分為航空物流信息系統(tǒng)和物流商務(wù)平臺兩個(gè)方面。

(1)航空物流信息系統(tǒng)。它利用電腦和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù),對航空物流各環(huán)節(jié)的作業(yè)活動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)一管理和資源的合理優(yōu)化配置,對物流作業(yè)的信息進(jìn)行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用公共網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和資源與其他的商務(wù)系統(tǒng)構(gòu)成全球聯(lián)網(wǎng),實(shí)現(xiàn)電子貨物跟蹤、物流作業(yè)的可視化,航空物流企業(yè)間的信息共享和無縫交換。

(2)物流商務(wù)信息平臺。它利用各種網(wǎng)絡(luò)技術(shù),實(shí)現(xiàn)以航空貨運(yùn)物流服務(wù)為主的網(wǎng)上虛擬交易市場。該平臺的參與方有專業(yè)物流公司、貨運(yùn)公司、機(jī)場航空貨運(yùn)站、銷售、航空貨運(yùn)承運(yùn)人、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行、保險(xiǎn)等涉及航空物流業(yè)務(wù)鏈的企業(yè)、單位和個(gè)人。

2.7 航空物流供應(yīng)鏈管理應(yīng)用的信息技術(shù)與設(shè)施

常見的航空物流供應(yīng)鏈管理應(yīng)用的信息技術(shù)和設(shè)施如下:

(1)物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)。包括網(wǎng)絡(luò)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、條碼、、無線射頻識別技術(shù)(RFID)、單元裝載(ULD)等。

(2)管理軟件。包括貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)(CCS)、供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)(SCM)、客戶關(guān)系管理系統(tǒng)(CRM)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS)、倉庫管理系統(tǒng)(WMS)等。

(3)運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)技術(shù)。

(4)倉儲技術(shù)。包括自動(dòng)化立體庫、貨架、一貫化托盤、自動(dòng)分揀系統(tǒng)、條形碼、自動(dòng)識別系統(tǒng)等。

3 我國航空物流管理信息系統(tǒng)應(yīng)用的現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流信息技術(shù)硬件設(shè)施缺乏

條形碼技術(shù)、無線射頻識別系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、物資需求計(jì)劃、企業(yè)資源計(jì)劃、配送需求計(jì)劃等物流管理軟件等未普及應(yīng)用。

3.2 航空物流供應(yīng)鏈的成員間信息不能共享,無法協(xié)作運(yùn)行

缺乏必要的公共物流信息交流平臺支撐,航空物流企業(yè)間系統(tǒng)互不兼容,造成了貨運(yùn)信息資源和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的浪費(fèi),影響到航空貨物運(yùn)輸?shù)男屎托б?導(dǎo)致整個(gè)航空物流供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率低下。

3.3 航空物流信息系統(tǒng)功能不完備

沒有為客戶提供與國際互聯(lián)網(wǎng)的接口,缺乏實(shí)施現(xiàn)代物流所需要的電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)營銷功能,服務(wù)對象僅限于國內(nèi)相關(guān)物流企業(yè)和機(jī)構(gòu)部門。

4 基于供應(yīng)鏈管理的航空物流信息平臺的功能要求

4.1 業(yè)務(wù)范圍廣

能夠支持航空公司的銷售業(yè)務(wù),機(jī)場貨站的地面處理業(yè)務(wù),空運(yùn)業(yè)務(wù),海關(guān)監(jiān)管庫和保稅倉庫的報(bào)關(guān)與倉儲業(yè)務(wù),以及航空物流企業(yè)的營銷與配送業(yè)務(wù)等,滿足航空物流供應(yīng)鏈的各成員業(yè)務(wù)操作的需求。

4.2 采用先進(jìn)的物流信息技術(shù)和設(shè)施

采用先進(jìn)的物流信息技術(shù),能將航空物流供應(yīng)鏈的各成員信息無縫連接和整合,實(shí)現(xiàn)全球信息共享和交換。

4.3 可以進(jìn)行全球化、標(biāo)準(zhǔn)化同步作業(yè)

能夠通過多種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接,實(shí)現(xiàn)全球化的同步作業(yè),完全采用國際標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)設(shè)計(jì),按照國際航協(xié)Cargo2000規(guī)定的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn),對每個(gè)業(yè)務(wù)點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)定和控制,確保操作的國際化和數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。

4.4 具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)交換能力,航空物流供應(yīng)鏈的各成員可在單一窗口內(nèi)進(jìn)行業(yè)務(wù)操作

通過開放平臺的接口可以連接航空物流供應(yīng)鏈的各成員的子系統(tǒng),支持對美國海關(guān)的各種業(yè)務(wù)操作要求。

4.5 安全性

具有極高的系統(tǒng)安全性、保密性,滿足電子商務(wù)安全交易的要求。

5 構(gòu)建基于供應(yīng)鏈管理的航空物流信息平臺

5.1 實(shí)施航空物流供應(yīng)鏈信息化戰(zhàn)略

基于供應(yīng)鏈管理的航空物流綜合信息平臺的實(shí)施戰(zhàn)略應(yīng)與航空物流信息化的戰(zhàn)略相吻合,航空物流信息化戰(zhàn)略包括:

(1)航空物流市場信息的獲取和及時(shí)響應(yīng);

(2)航空物流需求客戶的信息收集和分析;

(3)航空物流企業(yè)競爭對手信息的獲取和迅速反應(yīng);

(4)航空物流供應(yīng)鏈的成員間信息的交流;

(5)航空貨物信息的控制和及時(shí)反饋等。

5.2 構(gòu)建基于供應(yīng)鏈管理的航空物流信息平臺

基于供應(yīng)鏈管理的航空物流信息平臺是一個(gè)綜合的航空物流信息系統(tǒng),它不同于一般的航空物流信息系統(tǒng)和物流商務(wù)平臺,它應(yīng)具有二者的特點(diǎn),包括:

5.2.1 航空物流供應(yīng)鏈信息平臺的使用者

(1)航空物流企業(yè)。航空物流企業(yè)利用航空物流信息平臺,提供航空物流服務(wù)。

(2)制造商。制造企業(yè)通過該信息平臺獲取國內(nèi)外各類航空物流信息,以便進(jìn)行集成的供應(yīng)鏈管理。

(3)國內(nèi)外政府部門和機(jī)構(gòu)。包括國內(nèi)外政府、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、工商稅務(wù)以及口岸管理部門。

(4)貨物維修服務(wù)企業(yè)。提供航空貨物的維修、售后服務(wù)支持的企業(yè)。

(5)終端客戶或收貨人。

5.2.2 航空物流信息平臺服務(wù)的范圍

(1)航空物流供應(yīng)鏈的各成員間信息共享與交換。主要包括有關(guān)航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)運(yùn)作時(shí)的信息流、資金流、物流、服務(wù)流的流動(dòng)。

(2)系統(tǒng)的安全服務(wù)。系統(tǒng)的保安、加密、電子安全交易、認(rèn)證服務(wù)等。

(3)航空物流信息港服務(wù)。包括航空物流有關(guān)企業(yè)行業(yè)信息、航空物流法律制度信息政策,航空物流的有關(guān)行政文獻(xiàn)信息、航空物流專業(yè)用語信息、航空物流業(yè)務(wù)文件、航空物流最新信息。

(4)公用信息服務(wù)。物流相關(guān)站點(diǎn)、物流資訊新聞、經(jīng)營管理知識、國家物流經(jīng)濟(jì)政策、計(jì)算機(jī)信息知識。

(5)航空物流知識信息服務(wù)。航空物流最新信息、航空物流信息搜索、物流知識庫、航空物流統(tǒng)計(jì)與展望、航空物流分類索引等。

(6)航空貨物信息系統(tǒng)。航班進(jìn)出港管理、氣象信息、貨物訂艙、貨物跟蹤、電子結(jié)算、主航空運(yùn)單(MAWB)管理。

(7)航空物流企業(yè)協(xié)作系統(tǒng)。包括航空物流供應(yīng)鏈的各成員的貨物信息系統(tǒng)連接模塊、電子認(rèn)證及結(jié)算、商用運(yùn)輸系統(tǒng)(CVO)連接模塊。

(8)航空物流知識信息數(shù)據(jù)庫。航空物流企業(yè)信息、航空物流產(chǎn)業(yè)信息、法律制度信息、行政政策、文獻(xiàn)信息、航空物流業(yè)務(wù)知識信息、空運(yùn)貨物統(tǒng)計(jì)信息、機(jī)場航空公司代碼信息、航空物流專業(yè)用語信息等。

(9)供應(yīng)鏈管理服務(wù)。航空物流信息平臺可為各供應(yīng)鏈成員企業(yè)提供一站式的供應(yīng)鏈管理服務(wù),從而實(shí)現(xiàn)從原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、經(jīng)銷商、零售商直到終端客戶的一體化、無紙化、實(shí)時(shí)化、網(wǎng)絡(luò)化和全球化運(yùn)作。

6 基于供應(yīng)鏈管理的航空物流信息平臺實(shí)施策略

6.1 準(zhǔn)備階段

包括系統(tǒng)的規(guī)劃和實(shí)施。主要是面向航空物流企業(yè)的問卷調(diào)查,鼓勵(lì)航空物流企業(yè)和其它供應(yīng)鏈成員企業(yè)積極參與,并公開供應(yīng)鏈運(yùn)作所需的有關(guān)信息資料,以及航空物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息技術(shù)、航空信息平臺系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建等。

6.2 基本穩(wěn)定階段

信息平臺系統(tǒng)進(jìn)入運(yùn)行階段,航空物流供應(yīng)鏈的成員間的業(yè)務(wù)運(yùn)作和信息平臺系統(tǒng)的運(yùn)行進(jìn)入穩(wěn)定期。

6.3 服務(wù)范圍擴(kuò)大化階段

根據(jù)市場客戶的需求,及我國航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r,面向全球用戶逐步擴(kuò)大航空物流信息系統(tǒng)的服務(wù)對象和范圍。

6.4 信息平臺的品牌化建設(shè)階段

積極吸收國外先進(jìn)的航空物流信息管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn),培育優(yōu)勢航空物流貨運(yùn)企業(yè),創(chuàng)建航空物流信息系統(tǒng)品牌,進(jìn)軍國際市場。

參考文獻(xiàn)

國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文第4篇

論文摘要:探討了航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的必要性和可行性，進(jìn)而分析航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的優(yōu)勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化的幾種模式。

0引言

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時(shí)，“第三利潤源”則成了現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點(diǎn)。運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的主要職能之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心環(huán)節(jié)。而航空運(yùn)輸又是5種主要的運(yùn)輸方式之一，所以說，現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開航空運(yùn)輸。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。

1轉(zhuǎn)型必要性

1.1外部環(huán)境變化需要

在航運(yùn)方面，中國遠(yuǎn)洋國際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理葉偉龍?jiān)诰C合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務(wù)的優(yōu)勢，同時(shí)為中國的航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航運(yùn)物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運(yùn)輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點(diǎn)，以及相應(yīng)的對策和突破點(diǎn)，探討了交通運(yùn)輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運(yùn)輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運(yùn)輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

1.2內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個(gè)城市機(jī)場經(jīng)營國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，外國航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨(dú)的貨運(yùn)航空公司，航空貨運(yùn)量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運(yùn)航空公司成立了3家，分別是中國貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、中國國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運(yùn))。從目前情況來看，3家專營貨運(yùn)的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價(jià)格來增加貨量，還只是停留在價(jià)格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際收人增長低于業(yè)務(wù)量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運(yùn)為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運(yùn)航空公司的價(jià)格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進(jìn)人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會不可避免陷人到無休止的價(jià)格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價(jià)值鏈，用價(jià)值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價(jià)值鏈管理理論認(rèn)為，價(jià)值鏈管理(VCM)指對企業(yè)價(jià)值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運(yùn)用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運(yùn)用價(jià)值鏈識別增加總價(jià)值過程，并找出減少價(jià)值鏈中附加值小的過程比重，通過價(jià)值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價(jià)值的方法、減少價(jià)值鏈中附加價(jià)值小的過程比重的方法來達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價(jià)值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺幫助航空運(yùn)輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價(jià)值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、加工等作業(yè)的效率，實(shí)現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要區(qū)別

2.1企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場到機(jī)場的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場到門的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時(shí)了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時(shí)的調(diào)整。

2.2扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運(yùn)淡季時(shí)，往往容易受制于公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

2.3利潤基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價(jià)格也會有所不同，它的利潤基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個(gè)利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

3運(yùn)作模式

3.1以綜合物流為主的第三方物流運(yùn)作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務(wù)項(xiàng)目委托給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來協(xié)作完成(比如說，海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)，依托于空中運(yùn)輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設(shè)計(jì)出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運(yùn)企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場到客戶之間運(yùn)輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補(bǔ)原先航空貨運(yùn)企業(yè)脫離客戶的不足和運(yùn)輸車輛資產(chǎn)的投人。

3.2以國內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國的航空貨運(yùn)企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗(yàn)方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實(shí)力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國外公司能在較短時(shí)間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)?？梢砸约褐L克別人之短，在國內(nèi)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國外物流公司在國際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個(gè)環(huán)節(jié)。

運(yùn)輸　航空運(yùn)輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運(yùn)輸服務(wù)，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運(yùn)輸方式。有些貨物對時(shí)間要求很緊迫，則以快遞方式運(yùn)輸，但也有的并不急需運(yùn)達(dá)，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運(yùn)輸或者采用海運(yùn)。航空貨運(yùn)企業(yè)還可以在自己原有運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運(yùn)為主的運(yùn)輸物流服務(wù)，即通過多種手段，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許經(jīng)營等形式，與從事鐵運(yùn)、水運(yùn)、汽運(yùn)的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)。

倉儲　隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時(shí)間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實(shí)現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時(shí)運(yùn)出，同時(shí)建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運(yùn)輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對物流中心的庫存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

包裝　現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運(yùn)輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

裝卸　裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運(yùn)，有較好的靈活性;同時(shí)，也有利于實(shí)現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

流通加工　航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運(yùn)服務(wù)體系中幾乎不具備類似的增值服務(wù)。

配送　從一定意義上說，配送是運(yùn)輸過程的末端，對于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用?？茖W(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計(jì)出最佳的配送路線，同時(shí)要運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個(gè)節(jié)點(diǎn)的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

3.3以個(gè)性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個(gè)性化服務(wù)，包括各類商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動(dòng)，如在物流服務(wù)過程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷，對儲備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點(diǎn)進(jìn)行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文第5篇

論文摘要：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，中國航空貨運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展，取得了很大成績，中國將成為全球航空貨運(yùn)發(fā)展最快的國家，但在高速發(fā)展的同時(shí)，中國航空貨運(yùn)業(yè)也出現(xiàn)了很大的問題，比較顯著的一點(diǎn)服務(wù)水平與國外航空公司差別很大，已經(jīng)影響航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。本文在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營銷，就中國航空貨運(yùn)業(yè)的服務(wù)問題提出幾點(diǎn)對策。

隨著社會的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步形成,服務(wù)在社會進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務(wù)的深化和提升,服務(wù)作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業(yè)的高度重視。服務(wù)營銷作為現(xiàn)代市場營銷中的一個(gè)重要組成部分和特征,將在市場經(jīng)濟(jì)中扮演日益重要的角色。服務(wù)營銷的實(shí)質(zhì)是促進(jìn)服務(wù)的交換，以客戶滿意為經(jīng)營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務(wù)來實(shí)現(xiàn)客戶忠誠，獲取最大收益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)。因此，在當(dāng)前市場環(huán)境下，服務(wù)營銷無疑成為航空公司培育戰(zhàn)略優(yōu)勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。

1服務(wù)營銷

1.1內(nèi)涵

服務(wù)營銷是企業(yè)在充分認(rèn)識滿足消費(fèi)者需求的前提下，為充分滿足消費(fèi)者需要在營銷過程中所采取的一系列活動(dòng)。服務(wù)營銷是企業(yè)營銷管理深化的內(nèi)在要求，也是企業(yè)在新的市場形勢下競爭優(yōu)勢的新要素。服務(wù)營銷的運(yùn)用不僅豐富了市場營銷的內(nèi)涵，而且也提高了面對市場經(jīng)濟(jì)的綜合素質(zhì)。針對企業(yè)競爭的新特點(diǎn)，注重產(chǎn)品服務(wù)市場細(xì)分，服務(wù)差異化、有形化、標(biāo)準(zhǔn)化以及服務(wù)品牌等問題的研究，是當(dāng)前企業(yè)競爭制勝的重要保證。

1.2服務(wù)營銷與傳統(tǒng)的營銷的區(qū)別

同傳統(tǒng)的營銷方式相比較，服務(wù)營銷是一種營銷理念，企業(yè)營銷的是服務(wù)，而傳統(tǒng)的營銷方式只是一種銷售手段，企業(yè)營銷的是具體的產(chǎn)品。在傳統(tǒng)的營銷方式下，消費(fèi)者購買了產(chǎn)品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產(chǎn)品的售后服務(wù)，但那只是一種解決產(chǎn)品售后維修的職能。而從服務(wù)營銷觀念理解，消費(fèi)者購買了產(chǎn)品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結(jié)束，企業(yè)關(guān)心的不僅是產(chǎn)品的成功售出，更注重的是消費(fèi)者在享受企業(yè)通過產(chǎn)品所提供的服務(wù)的全過程的感受。這一點(diǎn)也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，服務(wù)營銷正是為消費(fèi)者（或者人）提供了這種需求，而傳統(tǒng)的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費(fèi)者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進(jìn)步，人民收入的提高，消費(fèi)者需要的不僅僅是一個(gè)產(chǎn)品，更需要的是這種產(chǎn)品帶來的特定或個(gè)性化的服務(wù)，從而有一種被尊重和自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務(wù)營銷不僅僅是某個(gè)行業(yè)發(fā)展的一種新趨勢，更是社會進(jìn)步的一種必然產(chǎn)物。

2中國航空貨運(yùn)服務(wù)的特征

航空貨運(yùn)服務(wù)是連續(xù)性的服務(wù)，顧客和航空公司之間存在著長期的互動(dòng)關(guān)系，這會為航空公司與顧客建立良好的關(guān)系提供了非常多的機(jī)會。航空貨運(yùn)公司一般無法承受顧客流失的損失，因?yàn)闋幦⌒骂櫩偷馁M(fèi)用過于昂貴。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場到機(jī)場的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對人的服務(wù)，更側(cè)重于對貨的服務(wù)。服務(wù)所包含的內(nèi)容也是豐富多彩的，例如：運(yùn)輸速度、員工服務(wù)形象、服務(wù)產(chǎn)品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國的航空貨運(yùn)由于長期處于需大于供的狀態(tài)，使得國內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識相對淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。

即使客戶對服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運(yùn)競爭將日趨激烈，中國航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。超級秘書網(wǎng)

3引入服務(wù)營銷，提高航空貨運(yùn)服務(wù)的策略

服務(wù)營銷的核心是如何將服務(wù)的生產(chǎn)過程與服務(wù)的消費(fèi)過程有機(jī)地結(jié)合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務(wù)質(zhì)量，也才愿意與企業(yè)建立長期的關(guān)系，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營銷將會極大的促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為此，根據(jù)服務(wù)營銷理論和當(dāng)前我國航空貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運(yùn)服務(wù)的服務(wù)營銷策略。

3.1注重航空貨運(yùn)服務(wù)的“時(shí)效性”

客戶選擇航空貨運(yùn)最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運(yùn)服務(wù)目標(biāo)應(yīng)該是貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，盡全力滿足貨主對運(yùn)輸時(shí)效的需求，這也是提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的主要途徑。通過提高航班運(yùn)輸效率和地面操作與空中運(yùn)輸之間銜接的緊密程度，實(shí)現(xiàn)“無縫隙”的一體化運(yùn)輸方式，以提高提高整體運(yùn)輸速度。

3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關(guān)鍵時(shí)刻”

所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發(fā)生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時(shí)刻。在這“關(guān)鍵時(shí)刻”一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，再采取更正的行動(dòng)補(bǔ)救就為時(shí)已晚。航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時(shí)候，客戶在交款的時(shí)候，客戶在咨詢的時(shí)候等等。航空公司要注重抓住這些“關(guān)健時(shí)刻”將真情溶入服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，獻(xiàn)給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運(yùn)工作人員的素質(zhì)

服務(wù)質(zhì)量是一種“感覺”的質(zhì)量，無法具體衡量，因此，在服務(wù)營銷中，“人”是最關(guān)鍵的因素，它取代了“產(chǎn)品”本身而成為整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)中的主角。航空公司開展服務(wù)營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關(guān)系，而要很好地做到這一點(diǎn)，就必須首先理順內(nèi)部關(guān)系，使全體員工真正做好思想上和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協(xié)同的活動(dòng)，用積極的營銷式的方法激勵(lì)員工，使他們的工作表現(xiàn)體現(xiàn)“一切為了旅客”的職業(yè)態(tài)度、服務(wù)意識和顧客導(dǎo)向。

3.4采用先進(jìn)技術(shù)，縮短客戶辦理各種手續(xù)時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量

客戶滿意的基本要求是對企業(yè)產(chǎn)品的滿意，對于航空貨運(yùn)業(yè)來說，產(chǎn)品即是航空公司為客戶為托運(yùn)貨物的服務(wù)，為此客戶需要辦理相關(guān)的手續(xù)，而手續(xù)時(shí)間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運(yùn)公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續(xù)時(shí)間和增加簡便性。航空貨運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)完善現(xiàn)有的航空貨運(yùn)計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，采用新的信息技術(shù)積極開展航空貨運(yùn)電子商務(wù)。增強(qiáng)貨運(yùn)銷售和機(jī)場貨運(yùn)離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運(yùn)人聯(lián)接起來，并提供準(zhǔn)確、及時(shí)的貨運(yùn)信息、艙位預(yù)訂、信息跟蹤和信息服務(wù)，同時(shí)，采用新的信息技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

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